Từ Devrim đến Togg, Mạch Đứt Của Ngành Công nghiệp Ô tô Thổ Nhĩ Kỳ
Chia sẻ trang này
Hành trình ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ được đánh dấu bởi hai cột mốc lớn: Devrim được sản xuất trong 129 ngày vào năm 1961 và Anadol bắt đầu rời dây chuyền từ 1966. Đây là chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế và sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ, và đồng thời cũng là mẫu xe sản xuất hàng loạt đầu tiên. Nhưng khoảng 65 năm ở giữa đó không phải là một câu chuyện thành công thẳng tắp; một mạch thỉnh thoảng bị đứt gãy, kéo dài từ nguyên mẫu đến kinh tế lắp ráp, từ lắp ráp đến ngành linh kiện, và cuối cùng là Togg.
Điểm nổi bật
- Devrim được sản xuất trong 129 ngày tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir; Động cơ 2.070 cm³, tốc độ tối đa 135 km/h.
- Việc sản xuất hàng loạt Anadol bắt đầu vào ngày 19 tháng 12 năm 1966 và kéo dài đến năm 1991.
- Nhà máy Hyundai Assan tại İzmit được khánh thành vào năm 1997; Vào những năm 2000, Thổ Nhĩ Kỳ trở thành căn cứ sản xuất.
- Togg đang bán hai mẫu xe (T10X và T10F) vào năm 2026 và đứng đầu thị trường xe điện.
Devrim được chế tạo như thế nào và vì sao lại dừng lại?
Tất cả bắt đầu từ chỉ thị của Tổng thống Cemal Gürsel. Khi khai mạc Đại hội Công nghiệp Ô tô ngày 15 tháng 5 năm 1961, Gürsel đã nói: một đất nước hiện đại phải tự sản xuất phương tiện giao thông của mình; trước hết cần chế tạo một số linh kiện, tỷ lệ nội địa hóa phải được nâng dần lên 70-80%. Nhiệm vụ được Bộ Giao thông vận tải giao cho TCDD vào ngày 16 tháng 6 năm 1961 và công việc bắt đầu tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir (cơ sở sau này trở thành TÜLOMSAŞ).
Kết quả ấn tượng: Bốn mẫu thử nghiệm được hoàn thành trong 129 ngày. 10 động cơ được sản xuất (4 chiếc A4L, 3 chiếc A4T, 3 chiếc B3T), dung tích 2070 cm³, công suất 50-70 HP và tốc độ tối đa 135 km/h... Với một chiếc xe có trọng lượng không tải 1.250 kg, những con số này, trong điều kiện thời bấy giờ, không phải là con số đáng xem nhẹ.
Ngày 29 tháng 10 năm 1961: Huyền thoại 100 mét
Tại lễ kỷ niệm Ngày Cộng hòa, Gürsel đã lái chiếc Devrim màu đen đi khoảng một trăm mét, sau đó xe dừng lại. Báo chí ngày hôm sau giật tít rầm rộ: "Devrim đi được 100 mét rồi dừng lại." Chiếc xe trở thành chủ đề trêu chọc suốt nhiều năm. Vậy thực tế đã xảy ra điều gì?
Lời giải thích khá đơn giản và mang tính kỹ thuật. Vì lý do an toàn - trong chuyến tàu từ Eskişehir đến Ankara, tia lửa đầu máy tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ - các xe chỉ được đổ vừa đủ xăng để thực hiện các thao tác di chuyển. Hơn nữa, động cơ có tỷ lệ nén cao đòi hỏi xăng có chỉ số octan cao, và loại xăng đó thời bấy giờ chỉ có ở Ankara. Đến lễ kỷ niệm, Gürsel đi chiếc xe màu kem đã được tiếp nhiên liệu trước tới Anıtkabir. Nói cách khác, câu chuyện "quên đổ xăng" là một lời kể bị thổi phồng về sau; Gürsel lên xe ở Ankara chứ không phải Eskişehir, và đội ngũ đứng đầu chiếc xe cũng không phải là Necmettin Erbakan như người ta tưởng.
vai trò của Erbakan chỉ dừng lại ở việc dẫn dắt; được nhắc đến như "người khởi xướng" của dự án nhưng không tham gia vào việc chế tạo. Trong bài giảng tại ITÜ vào tháng 2 năm 1961, ông lập luận rằng ở Thổ Nhĩ Kỳ cứ 725 người mới có một chiếc ô tô (ở Mỹ hai người có một), và ước tính tiết kiệm ngoại tệ có thể bắt đầu với mức khoảng 50% và tăng lên 82%. Một tít báo ngày 30 tháng 10 năm 1961 đã tóm tắt điều ông muốn nói: "Tuyên bố rằng không thể chế tạo ô tô tại Thổ Nhĩ Kỳ đã bị Devrim bác bỏ."
Vì sao sản xuất hàng loạt chưa bao giờ được bắt đầu?
- Cả bốn chiếc xe đều là nguyên mẫu; quy trình sản xuất chưa được ghi chép đầy đủ, chỉ còn lại vài bản vẽ kỹ thuật.
- Năm 1961, nhu cầu của thị trường nội địa còn hạn chế; việc khiến sản xuất hàng loạt, phân phối, mạng lưới đại lý và mạng lưới phụ tùng trở nên khả thi về kinh tế là rất khó khăn.
Nói ngắn gọn, Devrim là một bằng chứng cho ý tưởng: nó đã bác bỏ luận điệu "không thể làm được" nhưng không có xương sống để chuyển hóa thành một nền công nghiệp. Năm 1985, giới kỹ sư đã tranh luận "thành công hay thất bại?" - việc câu hỏi này đến nay vẫn còn được tranh luận cho thấy Devrim mang tầm vóc biểu tượng đến nhường nào.
Anadol: bước đầu tiên từ dây chuyền lắp ráp đến sản xuất hàng loạt
Năm năm sau Devrim, ngày 19 tháng 12 năm 1966, Anadol đã vào dây chuyền sản xuất; được trưng bày ngày 1 tháng 1 năm 1967 và lên kệ bán ngày 28 tháng 2 năm 1967. Lần này đứng sau dự án là Otosan, được thành lập từ sự hợp tác Koç Holding-Ford; nền móng của nhà máy Istanbul được đặt từ năm 1959.
Concept của Anadol rất thực tế: thiết kế vỏ xe được giao cho Reliant của Anh làm nguyên mẫu, thân vỏ sợi thủy tinh được lựa chọn, các chi tiết cơ khí được cung cấp từ Ford. Nói cách khác, đây không phải là một chiếc xe hoàn toàn bản địa, nhưng là chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế và sản xuất hàng loạt tại Thổ Nhĩ Kỳ - và tồn tại trong suốt 25 năm, cho đến năm 1991. Năm 1971, Anadol STC-16, chiếc ô tô thể thao đầu tiên do Eralp Noyan thiết kế với thiết kế được thực hiện tại Thổ Nhĩ Kỳ, đã ra mắt trên đường.
Vì sao sản xuất Anadol kết thúc vào năm 1991? Các tài liệu không nêu một nguyên nhân duy nhất và rõ ràng; câu chắc chắn nhất là: Anadol là một nỗ lực tìm cách tồn tại trên thị trường tự do nhưng trở thành một ví dụ phản ví dụ sắc nét vì không thể duy trì. Việc một mẫu xe thân vỏ sợi thủy tinh với cơ khí Ford không tìm được quy mô trong một thị trường nhỏ và nhu cầu không rõ ràng chính là thực tế đằng sau nhận định này.
Thời kỳ lắp ráp theo giấy phép: ngành công nghiệp phụ tùng ra đời như thế nào?
Một chi tiết thú vị: nỗ lực sản xuất ô tô tại Thổ Nhĩ Kỳ thực ra đã được thử nghiệm vào năm 1929 với dây chuyền lắp ráp của Ford trong khu chế xuất Istanbul; điều kiện kinh tế những năm 1930 đã chấm dứt nỗ lực này. Nền móng của công nghiệp hiện đại được đặt vào những năm 1950 và sự phát triển thực sự dựa trên các nhà máy lắp ráp được thành lập giữa cuối năm 1960 và đầu năm 1970. Otosan bước vào năm 1959, Anadol năm 1966, còn TOFAŠ cũng nằm trong làn sóng này.
Di sản bền vững nhất của ngành được thành lập hoàn toàn dưới dạng công nghiệp lắp ráp trong những năm 1960 chính là công nghiệp phụ trợ phát triển song song với công nghiệp chính. Hãy nghĩ xem: nền kinh tế lắp ráp nghĩa là kết hợp các phụ tùng có sẵn. Nhưng khi sản xuất theo giấy phép tiếp diễn, nhu cầu phụ tùng, tiêu chuẩn chất lượng và yêu cầu quy mô đã buộc Thổ Nhĩ Kỳ phải hình thành một hệ sinh thái nhà cung cấp. Việc các dự án như Togg ngày nay có thể dựa vào một nền tảng chính là thành quả của ngành công nghiệp phụ tùng đã bén rễ trong giai đoạn này. Vấn đề "quy trình chưa được ghi chép" mà Devrim gặp phải đã được giải quyết tại đây: kiến thức trong tay không còn là vài bản vẽ đơn lẻ mà là một chuỗi sản xuất vận hành thực sự.
Những năm 1990 và 2000: Thổ Nhĩ Kỳ trở thành căn cứ sản xuất
Từ cuối những năm 1980, bức tranh đã thay đổi: Türkiye artık chỉ là quốc gia lắp ráp xe cho thị trường nội địa. Hyundai Assan được thành lập với tỷ lệ góp vốn 50%-50% giữa Kibar Holding và Hyundai Motor; Lễ khai trương nhà máy Izmit và sản xuất thử nghiệm diễn ra vào năm 1997. (Sau này cổ phần chi phối chuyển sang Hyundai Motor và tên công ty đổi thành Hyundai Motor Türkiye.) Việc sản xuất của Honda tại Bursa và các khoản đầu tư ngày càng mở rộng của Ford Otosan là những mảnh ghép khác trong bức tranh này.
Trong giai đoạn này, Bursa nổi lên như một căn cứ sản xuất ô tô: chỉ trong 7 tháng, khoảng 200 nghìn xe đã rời dây chuyền - Hyundai Assan 96.506, TOFAŞ 77.638, Honda Türkiye 16.337 và Ford Otosan 2.703 xe. Ngày nay, một tầng mới đã được thêm vào bức tranh: Hyundai Motor Türkiye công bố khoản đầu tư 715 triệu euro vào sản xuất pin và cell pin xe điện cùng Hyundai Mobis; phần 55 triệu euro trong đó được dành cho sản xuất pin. Con đường từ lắp ráp đến công nghiệp phụ tùng nay đã vươn tới những linh kiện quan trọng nhất như cell pin.
Togg có phải là sự hoàn thiện của Devrim?
Trong lời kể chính thức và chính trị, Togg được trình bày như "việc hoàn thành câu chuyện dang dở sau 61 năm". Vậy có thực sự là vậy không? Câu trả lời trung thực: chỉ là một phần. Togg hiện đang bán hai mẫu xe - T10X và T10F. Trong nửa đầu năm 2026, thị phần xe điện tăng lên 18,5% trong khi tổng doanh số EV sụt giảm; Dù vậy, Togg vẫn là nhà lãnh đạo thị trường xe điện. Vào tháng 2, hai vị trí đầu tiên trong bảng xếp hạng doanh số xe điện thuộc về Togg: T10F đạt 1.557, T10X đạt 1.393 xe. Theo số liệu ODMD tháng 9 năm 2026, với tổng cộng 6.692 xe bán ra của hai mẫu, Togg đứng ở vị trí dẫn đầu thị trường.
Cần thận trọng khi diễn giải số liệu bán hàng: các cách tính khác nhau cho ra tổng số khác nhau, và thị phần với doanh số tuyệt đối không phải là một điều - khi thị phần tăng thì thị trường cũng có thể thu hẹp. Một đánh giá thận trọng nhưng công bằng là như sau: Togg đang hoàn thiện ba trụ cột còn thiếu của Devrim. Có sản xuất hàng loạt, có quy trình sản xuất được ghi nhận và có mạng lưới đại lý - dịch vụ. Nhưng không có bằng chứng nào về một sự liên tục trực tiếp, không gián đoạn từ dòng Devrim-Anadol đến Togg; khoảng cách ở giữa là có thật và cụm từ "đường đứt quãng" chính vì thế là hoàn toàn chính đáng.
Bài học rõ ràng nhất của 65 năm là: một nền công nghiệp ô tô không thể được xây dựng chỉ với một mẫu thử nghiệm hay một mẫu xe duy nhất. Devrim chứng minh được ý tưởng, Anadol thử sức với sản xuất hàng loạt, việc lắp ráp theo giấy phép tạo ra ngành linh kiện, giai đoạn căn cứ sản xuất mang lại quy mô - còn Togg là một nỗ lực được xây dựng trên nền tảng tích lũy đó, xứng đáng được đánh giá mà không phóng đại nhưng vẫn đang trong quá trình thử thách. Theo bạn, 65 năm tiếp theo liệu có cuối cùng biến dòng lịch sử này thành một hành trình liên tục?