Việt Nam: Nền Công nghiệp Phụ trợ Ô tô của Türkiye Đã Vươn Tầm Thế Giới Như Thế Nào?

Cuộc phiêu lưu ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 12 Tháng 10 2026

Devrim chỉ còn lại ở dạng bốn nguyên mẫu, nhưng sự thiếu hụt linh kiện mà nó để lại đã biến thành một ngành công nghiệp phụ trợ trị giá 17 tỷ đô la ngày hôm nay.

Chia sẻ trang này

Công nghiệp phụ trợ ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ bắt đầu từ những xưởng nhỏ cung cấp phụ tùng cho các dây chuyền lắp ráp vào những năm 1960, và ngày nay đã chuyển mình thành một mạng lưới cung ứng nuôi dưỡng căn cứ sản xuất ô tô lớn thứ năm của châu Âu, với kim ngạch xuất khẩu hàng tỷ đô la mỗi năm. Trên trang này, chúng tôi kể câu chuyện về người hùng vô hình đó - thường bị câu chuyện về Devrim và Anadol che khuất nhưng là nền tảng mà mọi thứ được dựng lên.

Điểm nổi bật

Năm 2025, xuất khẩu ô tô lập kỷ lục lịch sử 41,5 tỷ đô la; trong đó 17,1 tỷ đô la đến từ công nghiệp phụ trợ.
Devrim năm 1961 chỉ dừng lại ở 4 nguyên mẫu; nguyên nhân là do thiếu hụt ngành công nghiệp phụ tùng phía sau.
Yêu cầu nội địa hóa của Tofaş (1968) và Oyak-Renault (1969) đã đặt nền móng cho công nghiệp phụ trợ Thổ Nhĩ Kỳ.
Ngày nay, khoảng 1.100 nhà cung cấp phụ tùng đang hoạt động hỗ trợ sản xuất OEM tại Thổ Nhĩ Kỳ.
Thổ Nhĩ Kỳ đứng thứ 5 ở châu Âu, và thứ 13 trên thế giới về quy mô căn cứ sản xuất ô tô.

Công nghiệp phụ trợ chính xác là gì và tại sao nó lại quan trọng đến vậy?

Hãy nghĩ như thế này: Hãy hình dung một nhà máy ô tô giống như một căn bếp. Việc của đầu bếp (nhà sản xuất chính) là kết hợp các nguyên liệu và tạo ra món ăn (chiếc xe). Nhưng ai là người chuẩn bị những nguyên liệu đó? Ai làm lò nướng, ai xay bột? Tất cả những người ở hậu trường đó chính là công nghiệp phụ trợ. Phụ tùng động cơ, hộp số, ghế ngồi, dây cáp, kính, hệ thống phanh... Có hàng chục, thậm chí hàng trăm công ty sản xuất tất cả những thứ này. Chỉ có một thương hiệu ghi trên xe, nhưng có lẽ đến 500 công ty đã biến chiếc xe đó thành hiện thực.

Khi kể về hành trình ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ, ánh mắt luôn hướng về Devrim, rồi đến Anadol, rồi đến Tofaş. Nhưng câu chuyện thực sự lại diễn ra sau cánh cổng của những nhà máy đó, trong các công ty vận chuyển phụ tùng đến dây chuyền sản xuất. Và chương đầu tiên của câu chuyện này bắt đầu bằng một thất bại không may.

Tại sao Devrim không thể đi vào sản xuất hàng loạt?

Devrim'in fiyaskosu benzini biten bir tanıtım aracı değildi; yılda beş binlik pazar, seri üretimin ekonomik eşiğini asla aşamıyordu.

Năm 1961. Theo chỉ đạo của Tổng thống Cemal Gürsel, một chiếc ô tô được thiết kế và sản xuất tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir: Devrim. Chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế và sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ. Các hộp số được sản xuất hoàn toàn nội địa tại Nhà máy Ankara. Nghe tuyệt vời phải không?

Nhưng mọi thứ không diễn ra suôn sẻ. Những vấn đề nghiêm trọng xảy ra khi lắp động cơ vào thân xe, ở bộ ly hợp, và các cơ cấu điều khiển ga và phanh. Kết quả? Chỉ có thể sản xuất 4 mẫu thử nghiệm và việc sản xuất hàng loạt mãi không thể bắt đầu. Trong câu chuyện phổ biến, việc xe hết xăng trong buổi ra mắt dẫn đến tuyên bố "thất bại"; nhưng câu chuyện thực sự nằm sâu hơn nhiều.

Các tuyên bố chính thức nêu ra hai nguyên nhân cơ bản: Trong những năm đó, nhu cầu ô tô hàng năm tại Thổ Nhĩ Kỳ dưới 5 nghìn chiếc, nghĩa là không có quy mô kinh tế cần thiết cho sản xuất hàng loạt. Thứ hai là sự yếu kém của cơ sở hạ tầng công nghiệp, đặc biệt là ngành công nghiệp phụ tùng. Xây dựng một nhà máy ô tô không thể thành công nếu không xây dựng một hệ sinh thái đứng sau cung cấp phụ tùng tận từng cánh cửa cho nó. Có lẽ di sản lớn nhất của cuộc cách mạng là điều này: chứng minh rằng sản xuất ô tô ở một quốc gia không chỉ dừng lại ở một nhà máy duy nhất. Bài học này quan trọng hơn nhiều so với những cảnh "hết xăng" mà câu chuyện truyền thống hay nhấn mạnh.

Anadol và Những Bước Đầu Tiên của Nội địa hóa

Gốc rễ của thực ra lại đi xa hơn về trước. Những năm 1950 là giai đoạn đặt nền móng cho ngành công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ: Năm 1954, sản xuất xe jeep và xe bán tải cho quân đội bắt đầu, sau đó các nhà máy sản xuất xe tải được mở. Năm 1959, Otosan được thành lập nhờ sáng kiến của tập đoàn Koç cùng với Ford Motor Company. Và cuối cùng, vào ngày 19 tháng 12 năm 1966, Anadol đi vào sản xuất hàng loạt tại nhà máy của Otosan ở Istanbul - sản xuất ô tô nghiêm túc đầu tiên.

Mô hình đầu tiên sử dụng động cơ Ford Anglia 1198 cc và trong năm đầu tiên đã sản xuất 1.750 chiếc. Cho đến khi sản xuất kết thúc trong giai đoạn 1982-84, tổng sản lượng đạt khoảng 87 nghìn chiếc (một số hồ sơ ghi con số này nhỉnh hơn 93 nghìn; sự chênh lệch xuất phát từ khác biệt trong cách thống kê về năm kết thúc sản xuất). Sản lượng hàng năm không bao giờ vượt quá 7.200 chiếc - nghĩa là Anadol cũng không thể vượt qua hoàn toàn vấn đề quy mô. Nhưng ý nghĩa thực sự của Anadol lại ở chỗ khác: Đây là nỗ lực cụ thể đầu tiên trong việc chuyển đổi dần một dây chuyền lắp ráp thành "sản xuất". Và tất nhiên, sự hỗ trợ mà Otosan dành cho ngành công nghiệp phụ trợ trong quá trình này chính là buổi diễn tập cho phần tiếp theo.

Chuyển đổi từ lắp ráp sang sản xuất: Yêu cầu nội địa hóa đã tạo ra một nền công nghiệp như thế nào?

Cuộc chuyển đổi thực sự của ngành bắt đầu với việc thành lập Tofaş vào năm 1968 và Oyak-Renault vào năm 1969. Nhưng vấn đề chính không nằm ở bản thân các nhà máy: Các nhà máy này buộc phải đạt được một tỷ lệ nội địa hóa nhất định. Chính sách thay thế nhập khẩu trong thời kỳ Các Kế hoạch Phát triển Năm năm kéo theo kỳ vọng "mọi bộ phận đều phải được nội địa hóa".

Áp lực từ nhà nước rõ ràng đến mức Hüseyin Bayraktar, một trong những nhân chứng của cuộc chuyển đổi này của ngành, đã tóm tắt thông điệp mà nhà nước gửi cho Tofaş và Renault như sau:

Đừng nhập khẩu, chúng tôi sẽ không cấp giấy phép.
Bản tóm tắt chính sách nội địa hóa của nhà nước - qua lời kể của Hüseyin Bayraktar

Kết quả sao? Công nghiệp chính buộc phải phát triển các nhà cung cấp trong nước. Và sự bắt buộc này đã biến Tofaş và Oyak-Renault thành hai nhà máy đặt nền móng cho ngành công nghiệp phụ trợ Thổ Nhĩ Kỳ ngày nay. Trong những năm 1970, mỗi năm có 2-3 nhà máy công nghiệp phụ trợ được thành lập. Một chi tiết đáng chú ý: Các cơ sở này được trang bị với đội máy móc hiện đại nhất thời bấy giờ từ châu Âu, và lợi thế chất lượng của khoản đầu tư ban đầu đó, theo lời kể, đến ngày nay vẫn còn được cảm nhận. Một cuộc hôn nhân bắt đầu một cách cưỡng bức đã biến thành một thành công rực rỡ.

Sự ra đời của TAYSAD: Không bàn, không văn phòng nhưng đầy quyết tâm

Vậy ai là tiếng nói của những công ty đang nhân nhanh chóng này? Không ai cả. Trong những năm 1970, các quyết định sản xuất được đưa ra tại "các cuộc họp hạn ngạch" và ngành công nghiệp phụ trợ thậm chí không được đại diện trong các cuộc họp này. Chính sự thiếu đại diện này đã trở thành lý do thành lập TAYSAD vào năm 1978.

Câu chuyện thành lập cũng rất thú vị: Ban đầu 5 doanh nhân bắt đầu, và hội đồng quản trị đầu tiên chỉ có thể được thành lập khi số lượng công ty đạt 13. Lúc đầu, hội thậm chí còn chưa có văn phòng, chưa có bàn làm việc. Chủ tịch đầu tiên là Reştan Aras, Tổng Giám đốc MAKO Elektrik. Ngày nay, TAYSAD với hơn 400 thành viên sở hữu khu công nghiệp tập trung và tòa nhà riêng, ở vị trí đại diện duy nhất của ngành.

Những năm đầu tất nhiên không hề dễ dàng. Trong những năm khủng hoảng, các công ty sản xuất chính ép các nhà sản xuất phụ trợ bằng việc thanh toán chậm và gây áp lực; nỗ lực "Liên đoàn Nhà sản xuất" đầu tiên cũng bị đẩy lùi. Nhưng mặt khác của vấn đề cũng tồn tại: Reştan Aras một phần đồng tình với việc ngành sản xuất chính thời đó không chấp nhận sản phẩm của nhà sản xuất phụ trợ - vì sản phẩm chưa đạt chất lượng mong muốn và cần có sự phê duyệt từ các trung tâm nước ngoài. Nói cách khác, quá trình học hỏi lẫn nhau tuy đầy vất vả nhưng là có thật.

Thập niên 90 và 2000: Đối tác và Bài kiểm tra Chất lượng

Các nhà máy của thời kỳ bản địa hóa được lắp đặt những máy móc hiện đại nhất châu Âu; điều này mang lại lợi thế chất lượng ban đầu. Nhưng vào thập niên 90 và 2000, cuộc chơi đã đổi tên: Khi các đối tác nước ngoài ngày càng nhiều, các công ty sản xuất phụ trợ không chỉ gắn kết với ngành sản xuất chính trong nước mà còn với các chuỗi cung ứng toàn cầu. Việc phê duyệt từ các trung tâm nước ngoài là cần thiết để một linh kiện được chấp nhận - ban đầu là một rào cản, nhưng theo thời gian đã chuyển thành thói quen sản xuất theo tiêu chuẩn thế giới. Từng bước, các nhà cung cấp Thổ Nhĩ Kỳ chuyển từ "nhà cung cấp trong nước" thành "nhà cung cấp toàn cầu".

Bức tranh hôm nay giống như bản tóm tắt của hành trình dài này. Theo số liệu của Bộ Thương mại, ngành ô tô năm 2025 đã đạt kỷ lục xuất khẩu lịch sử 41,5 tỷ đô la. Trong đó, 25 tỷ đô la thuộc về ngành sản xuất chính, còn 17,1 tỷ đô la thuộc về ngành sản xuất phụ trợ. Nói cách khác, cứ mỗi 41,5 đô la xuất khẩu thì có khoảng 17 đô la đến từ những công ty làm linh kiện đứng sau hậu trường. Và 71% xuất khẩu được thực hiện sang các nước EU - Thổ Nhĩ Kỳ không phải là căn cứ ô tô lớn thứ tư mà là thứ năm của châu Âu, và lớn thứ 13 của thế giới. căn cứ ô tô lớn.

Togg được xây dựng trên nền tảng này

Bây giờ hãy quay lại với tấm huy chương: Chiếc ô tô nội địa được sản xuất tại cơ sở Gemlik của Togg có được xây dựng trên một hạ tầng hoàn toàn từ đầu không? Đã thiết lập hợp tác phụ tùng thay thế với 25 công ty là thành viên TAYSAD, và nhờ sự hợp tác này, vấn đề phụ tùng thay thế được cho là không xảy ra. Nhiều thập kỷ kinh nghiệm nhà cung cấp cũng phát huy tác dụng trong thời đại xe điện; Nhiều năm kinh nghiệm của nhà cung cấp cũng phát huy tác dụng trong thời đại xe điện; Trong một bài viết được viết khoảng năm 2022, người ta nhấn mạnh rằng xuất khẩu ô tô năm đó đã đáp ứng một phần đáng kể của các nhà sản xuất phụ tùng.

Mặt khác, nói thật lòng, câu hỏi "Togg bản địa đến mức nào?" vẫn đang được tranh luận. Phân bố khu vực của chuỗi cung ứng chưa được ghi nhận rõ ràng, và để một sản phẩm ô tô được coi là "bản địa" trong ngành ô tô, tỷ lệ đóng góp phải trên 50%. Một số giới cho rằng ngưỡng này nên được nâng lên 60%; đại diện ngành thì đưa ra cảnh báo rằng tỷ lệ ô tô nội địa giảm xuống sẽ tạo ra rủi ro. Sáng kiến nhãn "Made in EU" nằm trong chương trình nghị sự năm 2026 và tác động của nó đối với ngành ô tô Thổ Nhĩ Kỳ cũng nằm trong danh sách tranh luận. Nói cách khác, câu chuyện chưa có hồi kết - nhưng hãy nhìn xem điểm khởi đầu đã tiến xa đến mức nào.

Giai đoạn	Cột mốc	Ý nghĩa
1954-1959	Sản xuất xe Jeep, xe bán tải và xe tải; Thành lập Otosan	Đặt nền móng cho công nghiệp
1961	Devrim: 4 nguyên mẫu	Bài học từ sự thiếu hụt công nghiệp phụ tùng
1966	Sản xuất hàng loạt Anadol	Dòng ô tô sản xuất nghiêm túc đầu tiên
1968-1969	Tofaş và Oyak-Renault	Yêu cầu nội địa hóa làm nảy sinh ngành công nghiệp phụ tùng
Thập niên 1970	2-3 nhà máy công nghiệp phụ tùng mỗi năm	Mạng lưới cung ứng mở rộng
1978	Thành lập TAYSAD	Công nghiệp phụ tùng có tiếng nói
2025	Kỷ lục xuất khẩu 41,5 tỷ đô la	Cơ sở cung ứng quan trọng của châu Âu

Từ bài học của Devrim đến hôm nay: Một quốc gia trở thành cơ sở cung ứng như thế nào?

Điều thú vị là: Điểm yếu định đoạt số phận của Devrim - sự thiếu hụt công nghiệp phụ tùng - chính vì thế mà ngày nay đã trở thành sức mạnh của hôm nay. Áp lực của nhà nước "đừng nhập khẩu", một quá trình nội địa hóa bắt đầu từ sự cưỡng ép, những khó khăn về chất lượng trong những năm đầu, sau đó là sự thích nghi với tiêu chuẩn toàn cầu và cuối cùng là một hệ sinh thái gồm khoảng 1.100 nhà cung cấp. Ngày nay, riêng trong 7 tháng đầu năm 2026, ngành công nghiệp cung ứng ô tô đã đạt kim ngạch xuất khẩu vượt 9 tỷ đô la.

Phần tôi yêu thích nhất là: Trong câu chuyện này không có chiếc xe nào được phong anh hùng, thực ra thậm chí không có nhà máy nào cả. Anh hùng chính là hàng trăm công ty đã vận chuyển phụ tùng đến những dây chuyền lắp ráp đó, những năm đầu sản phẩm bị từ chối với lý do "chất lượng chưa đạt", rồi sau đó trở thành nhà cung cấp của châu Âu. Theo bạn, chương tiếp theo câu chuyện này sẽ đi về đâu - thời đại xe điện sẽ đưa cơ sở hạ tầng này đi đâu? Theo tôi, ngay từ bây giờ đã rất thú vị.