Những Năm Đồng Hình: Các Nhà Máy Sabancı, Kırcaali và Oyak Đã Biến Thổ Nhĩ Kỳ Thành Nơi Sản Xuất Như Thế Nào

Cuộc phiêu lưu ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 13 Tháng 10 2026

Những năm 80, Thổ Nhĩ Kỳ chỉ mới có dây chuyền lắp ráp, nhưng đã chuyển đổi thành một quốc gia công nghiệp tự sản xuất linh kiện nhờ các liên doanh với Toyota, Hyundai và Renault.

Chia sẻ trang này

Các thỏa thuận sản xuất chung như Toyota–Sabancı, Hyundai–Kibar và Oyak–Renault được thành lập trong thập niên 1990 là bước ngoặt đưa Thổ Nhĩ Kỳ thoát khỏi vị trí chỉ lắp ráp xe, tiến tới trở thành một quốc gia công nghiệp tự sản xuất phần lớn linh kiện. Trên trang này, chúng tôi kể lý do các liên minh đó được thành lập, giá trị gia tăng trong nước đã tăng lên thế nào, và con đường mở ra đến cơ sở sản xuất ngày nay, thậm chí đến Togg.

Điểm nổi bật

Toyotasa được thành lập vào tháng 7 năm 1990, với 350 triệu đô la, là khoản đầu tư Nhật Bản lớn nhất tại Thổ Nhĩ Kỳ.
Hyundai Assan bắt đầu sản xuất tại İzmit năm 1997 với vốn đầu tư 180 triệu đô la; ngày nay mang tên Hyundai Motor Türkiye.
Oyak Renault đã sản xuất hơn 8 triệu xe tại Bursa; kết thúc năm 2025 với 387.113 xe.
Các mẫu Renault sản xuất tại Bursa đạt mức nội địa hóa tối thiểu 40%; ở Boreal, tỷ lệ này là 50,51%.
Togg hoàn thiện chiếc xe đầu tiên sở hữu quyền sở hữu trí tuệ, sẵn sàng cho sản xuất hàng loạt vào ngày 29 tháng 10 năm 2022.

Từ lắp ráp đến sản xuất: Các liên minh được thành lập vì sao và như thế nào?

Đã có nhiều trang viết về thất bại của Devrim và thử nghiệm táo bạo của Anadol. Nhưng câu hỏi thực sự là: Nếu Thổ Nhĩ Kỳ đã chuyển thành một nhà sản xuất thực thụ, thì ai, khi nào và bằng cách nào đã làm điều đó? Câu trả lời phần lớn nằm trong các thỏa thuận sản xuất chung được ký trong thập niên 90 và đầu những năm 2000. Một quốc gia từng phải nhập khẩu cả động cơ cho Devrim, ba mươi năm sau đã trở thành nơi sản xuất hàng trăm nghìn xe mỗi năm, phần lớn bằng linh kiện nội địa. Tất nhiên điều đó không xảy ra trong một đêm - mà từng bước, từng nhà máy một.

Gốc rễ của con đường này kéo dài xa hơn nữa. Đầu thập niên 1960, ngành công nghiệp đạt đà tăng với sản xuất xe thương mại, và sang thập niên 70 chuyển sang ô tô con; nhà máy của Oyak Renault tại Bursa được thành lập năm 1969 và bắt đầu sản xuất năm 1971. Nhưng thời đó mẫu xe đến dưới dạng "có giấy phép": chúng ta lắp ráp chiếc xe do đối tác nước ngoài thiết kế tại đây. Bước nhảy thực sự đến khi các гигант thế giới gõ cửa Thổ Nhĩ Kỳ để đầu tư trực tiếp trong thập niên 90. Vậy tại sao họ gõ cửa? Bởi vì Thổ Nhĩ Kỳ khi đó vừa là một thị trường đang tăng trưởng, vừa là một căn cứ sản xuất gần châu Âu với nguồn lao động rẻ và lành nghề. Cả hai bên đều có lợi - và quan trọng nhất, ngành công nghiệp phụ trợ của chúng ta cũng được nuôi dưỡng từ sự phát triển chung đó.

Toyotasa: Câu chuyện về một khoản đầu tư khổng lồ của Nhật Bản

Quá trình bắt đầu năm 1984 với tư cách nhà phân phối Toyota; và năm 1990, tia lửa đầu tiên được châm ngòi. Tháng 5 năm 1990, cựu Chủ tịch Tập đoàn Toyota Eiji Toyoda đã thăm Thổ Nhĩ Kỳ và ngay sau đó, vào tháng 7 năm 1990, Toyotasa được thành lập: 50% cổ phần thuộc Sabancı Holding, 40% thuộc Toyota Motor Corporation và 10% thuộc Mitsui. Được ghi vào lịch sử với tư cách khoản đầu tư Nhật Bản lớn nhất tại Thổ Nhĩ Kỳ với 350 triệu đô la. Viên đá nền tảng của nhà máy được đặt vào tháng 5 năm 1992 và vào tháng 9 năm 1994, chiếc xe đầu tiên - thế hệ thứ 7 của Corolla Sedan - đã xuống dây chuyền. Năm sau đó, Corolla Wagon cũng bắt đầu được sản xuất; năm 1996, chứng nhận ISO 9001 được cấp.

Tái cấu trúc, khủng hoảng và sự rút lui của Sabancı

Vào tháng 10 năm 2000, công ty đã có một bước đi quan trọng: tách sản xuất và bán hàng ra khỏi nhau. Ở công ty sản xuất, Toyota tăng lên 65%, còn ở công ty bán hàng, lái vô lăng nằm trong tay Sabancı (65%). Cuộc hợp tác rõ ràng tuyên bố rằng nhà máy sẽ trở thành một trung tâm sản xuất hướng tới các thị trường toàn cầu, và với sản lượng tăng lên, tỷ lệ nội địa hóa cũng sẽ được nâng cao. Nói cách khác, kế hoạch rất rõ ràng: sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ, bán ra thế giới, và linh kiện thì mua tại chỗ.

Nhưng đời không như kế hoạch. Các cuộc khủng hoảng tháng 11 năm 2000 và tháng 2 năm 2001 đã giáng một đòn nặng nề vào ngành. Trong tám tháng đầu năm 2001, nhà máy công suất 100 nghìn xe chỉ sản xuất 1.019 ô tô - tỷ lệ sử dụng công suất thấp nhất trong 18 doanh nghiệp của ngành, tức là 1,5%. Câu nói nổi tiếng của Sakıp Sabancı tóm tắt tình hình:

Toyota của tôi hôm nay sản xuất bằng không.
Sakıp Sabancı, doanh nhân

Vào ngày 5 tháng 10 năm 2001, Sabancı chuyển nhượng 25% cổ phần sản xuất còn lại cho Toyota và hoàn toàn rút khỏi việc sản xuất ô tô; công ty mang tên Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT). Có buồn không? Đương nhiên. Nhưng khoản đầu tư đó đã ở lại với chúng ta: hôm nay cơ sở đã đạt công suất 280.000 xe mỗi năm, hơn 5 nghìn nhân viên và mức tích lũy vượt 2,12 tỷ euro; xuất khẩu sang hơn 30 quốc gia. Cuộc hợp tác tan rã nhưng văn hóa sản xuất, lực lượng lao động được đào tạo và chuỗi cung ứng đã quen việc vẫn còn đó.

Hyundai Assan: Cuộc hợp tác 50-50 giữa Kibar và thương gia Hàn Quốc

Mối quan hệ giữa Hyundai và Thổ Nhĩ Kỳ rất lâu đời. ASSAN thuộc Kibar Holding, từ thập niên 1960 đã phân phối xe Hyundai tại Thổ Nhĩ Kỳ; năm 1990, Kibar trở thành nhà phân phối chính thức của Hyundai. Sau đó đến lượt nhà máy: Hyundai Assan, được thành lập với tỷ lệ góp vốn 50-50 giữa Hyundai Motor Company và Kibar Holding, khánh thành tại İzmit với khoản đầu tư 180 triệu đô la và sản xuất bắt đầu vào tháng 7 năm 1997. Công suất ban đầu là 50 nghìn xe mỗi năm - ngày nay khoảng 2.500 người làm việc tại nhà máy đó. Năm 2025, tên thương mại được cập nhật thành Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi; nghĩa là cuộc hợp tác vẫn đứng vững, chỉ có tên gọi là đã trưởng thành.

Theo tôi, đây là ví dụ cân bằng nhất trong các cuộc hợp tác. Cả hai bên ngay từ đầu đã là đối tác ngang hàng và không bên nào vẫy tay chào đi vì khủng hoảng. Nói ngắn gọn, câu chuyện Toyota–Sabancı đã tăng trưởng ổn định mà không phải chứng kiến sự mất mát đau thương. Bạn có thể hình dung cách vận hành của mô hình này giống như một sân khấu thử nghiệm theo một nghĩa nào đó: đối tác nước ngoài mang đến công nghệ và văn hóa chất lượng, phía Thổ Nhĩ Kỳ nắm thị trường và mạng lưới thương mại, còn sản phẩm tạo ra theo thời gian nội địa hóa cả linh kiện lẫn con người.

Oyak Renault: Từ Bursa ra thế giới với 8 triệu chiếc xe

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault có thể coi là ông tổ của câu chuyện này: thành lập năm 1969, sản xuất từ năm 1971. Đến nay, cơ sở tại Bursa đã sản xuất hơn 8 triệu xe; công suất hằng năm theo số liệu chính thức của Renault là 360 nghìn ô tô và 750 nghìn động cơ. Renault định nghĩa cơ sở này là căn cứ lớn của hãng bên ngoài Tây Âu. Hơn nữa, nơi đây còn là nơi gắn liền với danh hiệu nhà sản xuất ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đầu tiên đạt chứng chỉ ISO 9001 vào năm 1996. Năm 2018, nhà máy đã sản xuất 336.888 ô tô và 602.421 động cơ, với khoảng 80% sản lượng được xuất khẩu. Đến năm 2025, nhà máy khép lại năm mình với sản lượng 387.113 sản phẩm - bằng chứng cho thấy khi các mối quan hệ đối tác có tầm nhìn dài hạn thì có thể đi đến đâu.

Tỷ lệ nội địa hóa thực sự là bao nhiêu?

Đây chính là phần thú vị nhất của câu chuyện. Ngày nay, tất cả các mẫu xe sản xuất tại Bursa đều đạt mức nội địa hóa tối thiểu 40%. Đáng chú ý hơn nữa là mức tỷ lệ đóng góp nội địa 50,51% được công bố cho mẫu xe Renault Boreal phát triển riêng cho Thổ Nhĩ Kỳ - nghĩa là hơn một nửa giá trị chiếc xe đến từ linh kiện sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ và công lao động tại đây. Cũng cần nói thẳng một điều: một số người đang đặt câu hỏi liệu mô hình sản xuất theo giấy phép và thị trường kín của Oyak Renault có thực sự phát triển tầm nhìn về ô tô nội địa hay không. Cuộc tranh luận này là chính đáng; nhưng những con số sau đây cũng đang nằm ra đó. Tỷ lệ nội địa hóa không thể đạt 100% ngay từ ngày nhà máy khánh thành; nó tăng dần theo từng năm cùng với nền công nghiệp phụ trợ. Việc Bursa trở thành trung tâm ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ cùng với các doanh nghiệp công nghiệp chính và phụ trợ chính xác là kết quả của sự tích lũy này.

Các mối quan hệ đối tác đã phát triển ngành công nghiệp phụ trợ như thế nào?

Có lẽ di sản bền vững nhất của ba nhà máy này không phải là những chiếc xe chúng sản xuất, mà là nền công nghiệp linh kiện mà chúng nuôi dưỡng. Hãy thử nghĩ mà xem: nếu một nhà máy sản xuất hàng chục nghìn xe mỗi tháng, thì mỗi con ốc vít, mỗi ghế ngồi, mỗi bộ dây cáp đều phải đến đúng nơi, đúng lúc. Điều này được gọi là "cung ứng đúng thời điểm"; tức là linh kiện đến dây chuyền sản xuất chính xác vào lúc cần thiết - giống như việc có sẵn muối trong tầm tay khi bạn đặt nồi lên bếp. Kỷ luật này đã buộc các nhà cung cấp tại Thổ Nhĩ Kỳ phải sản xuất đạt chuẩn chất lượng thế giới. Kết quả là gì? Hiệp hội Công nghiệp Ô tô được thành lập với sự tham gia của 17 doanh nghiệp công nghiệp trong lĩnh vực sản xuất xe cơ giới và máy kéo; khu vực xung quanh Bursa, İzmit và tuyến Kocaeli đã chuyển thành một mạng lưới công nghiệp linh kiện. Ngày nay, Thổ Nhĩ Kỳ đã vượt qua 18 quốc gia châu Âu về số lượng cơ sở lắp ráp và sản xuất ô tô - một trong những kết quả trực tiếp của văn hóa sản xuất này.

Con đường từ nền tảng tích lũy này đến Togg

Bây giờ hãy đến với câu hỏi chính: Toàn bộ câu chuyện này có liên quan gì đến Togg? Sẽ là cường điệu nếu khẳng định trực tiếp rằng "chính những mối quan hệ đối tác này đã tạo ra Togg"; và các nguồn tài liệu trình bày chi tiết mối liên hệ đó cũng khá hạn chế. Nhưng không thể không lập ra chuỗi logic sau: Nhờ các thỏa thuận sản xuất chung, Thổ Nhĩ Kỳ đã sở hữu một chuỗi cung ứng có khả năng sản xuất mọi linh kiện của chiếc ô tô, có các chứng chỉ chất lượng, xuất khẩu ở quy mô toàn cầu, cùng một lực lượng kỹ sư được đào tạo bài bản. Và Togg được xây dựng chính trên nền tảng hạ tầng đó. Chiếc ô tô đầu tiên sở hữu quyền sở hữu trí tuệ riêng đã sẵn sàng cho sản xuất hàng loạt vào ngày 29 tháng 10 năm 2022; với nhà máy Gemlik, công ty hướng đến việc trở thành trung tâm sản xuất trong lĩnh vực giao thông điện hóa. Trong tầm nhìn 15 năm, công ty đặt mục tiêu đóng góp 50 tỷ euro vào GDP, giảm 7 tỷ euro thâm hụt tài khoản vãng lai, tạo 5 nghìn việc làm trực tiếp và tổng cộng 20 nghìn việc làm. Nghĩa là, mỗi bước đi trên con đường từ lắp ráp đến sản xuất đã gặp gỡ chiếc xe lăn ra khỏi dây chuyền tại Gemlik năm 2022.

Kết quả: Hợp tác hay Nô lệ - Hay cả hai?

Hãy làm một bản cân trung thực. Các mối quan hệ đối tác chưa khiến Türkiye trở thành nhà thiết kế độc lập; chúng là "trường học học cách sản xuất" của chúng ta. Có mối quan hệ tan vỡ trong khủng hoảng (Toyotasa), có mối vượt qua nửa thế kỷ (Oyak Renault), có mối lớn lên với thế cân bằng 50-50 (Hyundai Assan). Nhưng điểm chung của tất cả đều giống nhau: khi làm việc với vốn nước ngoài, công nghiệp phụ tùng, công nhân và kỹ sư của chúng ta đã tích lũy kinh nghiệm. Thay vì nhìn Togg và nói "giá như có sớm hơn", theo tôi biết cơ sở hạ tầng đó được xây dựng như thế nào và bởi ai mới đáng giá hơn. Bạn có thấy đó không phải là một di sản tuyệt vời hay không?