Những nỗ lực ô tô nội địa bị lãng quên giữa Devrim và Togg

Trong câu chuyện về chiếc ô tô nội địa của Thổ Nhĩ Kỳ, bi kịch không nằm ở việc thiếu ý tưởng, mà nằm ở quãng đường tốn kém và đòi hỏi sự kiên nhẫn từ nguyên mẫu đến sản xuất hàng loạt.
Trong câu chuyện về chiếc ô tô nội địa của Thổ Nhĩ Kỳ, bi kịch không nằm ở việc thiếu ý tưởng, mà nằm ở quãng đường tốn kém và đòi hỏi sự kiên nhẫn từ nguyên mẫu đến sản xuất hàng loạt.

Chia sẻ trang này

Giữa Devrim và Togg, Thổ Nhĩ Kỳ đã lần lượt trải qua hàng loạt dự án ô tô nội địa trong hàng thập kỷ nhưng thường không thể hoàn thành; Bốn nguyên mẫu ra đời trong 129 ngày năm 1961, Anadol chuyển sang sản xuất hàng loạt năm 1966 và Etox Zafer đạt phép chứng nhận kiểu loại trong những năm 2000 nhưng chỉ còn lại hai chiếc, là những điểm dừng nổi tiếng nhất của hành trình dang dở đó. Vậy hành trình đó thực sự đứt gãy ở đâu? Câu trả lời không nằm ở một thủ phạm duy nhất; nó ẩn trong khoảng cách đắt đỏ, mệt mỏi và đòi hỏi sự kiên nhẫn giữa nguyên mẫu và sản xuất hàng loạt.

Điểm nổi bật

  • Devrim gồm 4 nguyên mẫu được sản xuất tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir trong 129 ngày.
  • Anadol với việc sản xuất bắt đầu vào năm 1966 trở thành chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ và ở lại trên đường cho đến năm 1991.
  • Etox Zafer dù đạt phép chứng nhận kiểu loại nhưng chỉ có thể sản xuất đúng 2 chiếc.
  • Nỗ lực sản xuất ô tô đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ bắt đầu vào một thời điểm không ai ngờ tới: 1929.
  • Chi phí thiết kế, sản xuất và xây dựng thương hiệu cho một chiếc ô tô nội địa được dự báo vào năm 2018 là 2,5 tỷ euro.

Devrim ra đời sau 129 ngày: Mức độ nội địa đến đâu?

Để tôi hỏi bạn một điều: Bao nhiêu thời gian là đủ để thiết kế và sản xuất bốn chiếc ô tô từ con số không? Thổ Nhĩ Kỳ đã đưa ra một câu trả lời đáng kinh ngạc cho câu hỏi này vào năm 1961: 129 ngày. Theo lệnh của Tổng thống Cemal Gürsel, 24 kỹ sư được phân công tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir đã hoàn thành bốn nguyên mẫu mang tên Devrim. Việc công nhân đường sắt sản xuất ô tô có thể nghe hơi lạ lúc đầu, nhưng vào thời điểm đó, trong nước gần như không có tổ chức nào có khả năng gia công kim loại cỡ lớn với tay nghề sản xuất; chính vì vậy mà các nhà máy đường sắt đã được lựa chọn.

Về mặt kỹ thuật, Devrim là một sản phẩm kỹ thuật nghiêm túc đến mức vượt xa những gì người ta mong đợi ở nó. Với động cơ bốn xi-lanh dung tích 2070 cm³, xe cung cấp ba lựa chọn công suất: 50, 60 và 70 mã lực. Tốc độ tối đa 135 km/h, trọng lượng không tải 1250 kg, chiều dài 4500 mm. Phần ấn tượng nhất là tỷ lệ nội địa hóa: Tất cả các bộ phận đều là nội địa, ngoại trừ thiết bị điện, bánh răng vi sai, các khớp các-đông, gối đỡ động cơ, kính và lốp xe. Nói cách khác, đây không phải một sản phẩm trưng bày thủ công mà là một chiếc ô tô được thiết kế cho việc sản xuất.

Nhưng vào ngày 29 tháng 10 năm 1961, cảnh tượng mà ai cũng biết đã xảy ra. Nhân dịp lễ kỷ niệm Cộng hòa, để đảm bảo an toàn trong hành trình đi tàu, các xe chỉ được đổ vừa đủ xăng để thực hiện các thao tác; xăng có chỉ số octane cao những ngày đó chỉ có ở Ankara. Gürsel lên chiếc số 2 chưa được tiếp nhiên liệu và xe dừng lại sau khoảng 100 mét. Câu nói "Thưa Pasha, hết xăng rồi" của kỹ sư Rıfat Serdaroğlu đã đi vào lịch sử; Gürsel tiếp tục hành trình với chiếc xe số 1. Hôm sau, các báo giật tít "Devrim đi được 100 mét rồi dừng lại" và chiếc xe này trở thành troillustration trong nhiều năm. Tuy nhiên, câu chuyện đã bị bóp méo một cách thái quá qua nhiều năm; ví dụ, những lời kể rằng Gürsel rời xe tại Eskişehir hoặc rằng Doç. Necmettin Erbakan, người tiên phong của dự án, có mặt cùng đội ngũ không khớp với các tài liệu. Erbakan được nhắc đến như người tiên phong của ý tưởng nhưng không tham gia vào việc chế tạo; công việc được giao cho TCDD.

Tại sao Devrim không thể đi vào sản xuất hàng loạt?

Câu hỏi này chính là trái tim của bài viết. Sự sụp đổ của Devrim không thể chỉ giải thích bằng xăng dầu; cú sụp đổ thực sự nằm ở con đường từ nguyên mẫu đến sản xuất hàng loạt. Có một vài lý do cụ thể:

  • Những chiếc xe chỉ ở cấp độ nguyên mẫu và quá trình sản xuất chưa được ghi chép đầy đủ; chỉ còn lại một vài bản vẽ kỹ thuật. Nói cách khác, không có sẵn bản vẽ để xây dựng nhà máy.
  • Năm 1961, nhu cầu ô tô ở Thổ Nhĩ Kỳ rất hạn chế. Những năm đó, cả nước trung bình 725 người mới có một chiếc ô tô; để so sánh, ở Mỹ là 2 người một chiếc. Để sản xuất hàng loạt trở nên khả thi về kinh tế, cần có người mua, mạng lưới đại lý, mạng lưới bảo dưỡng và chuỗi phụ tùng thay thế; nhưng không cái nào trong số đó tồn tại.
  • Tỷ lệ nội địa hóa 58% ban đầu được dự kiến nâng lên 64% trong vài năm, nhưng điều đó đồng nghĩa với nền tảng công nghiệp phụ tùng nghiêm túc, mà nền tảng đó khi đó vẫn chưa có.
  • Việc dự án được giao cho một tổ chức ngoài ngành ô tô đã tạo ra khoảng trống kinh nghiệm và chuyên môn trong quá trình; lịch trình gấp gáp càng làm điều đó trầm trọng hơn.

Còn có một khía cạnh gây tranh cãi: Một số lời kể cho rằng Devrim bị cố tình bôi nhọ vì lợi ích của các nhà nhập khẩu và giới tư bản thời đó, và dự án vướng vào phe đối lập chính trị. Quan điểm đối lập thay vì tìm kẻ có tội lại nhìn vào những thực tế kỹ thuật - thương mại: Nguyên mẫu không có hồ sơ, thị trường hẹp, cơ sở hạ tầng thiếu sót. Thành thật mà nói, cả hai có thể cùng tồn tại; nhưng đưa ra một câu trả lời đầy đổ lỗi chỉ trong một bài viết thì thật là bất công. Điều chắc chắn là: Người ta nói rằng ba trong bốn nguyên mẫu đã bị tháo dỡ cùng với mười động cơ của chúng, và điều này đủ để cho thấy dự án đã bị "đóng cửa" như thế nào.

Anadol: Không Phải Nơi Bắt Đầu, Mà là Bậc Thang Bứt Phá

Năm năm sau cái kết buồn của Devrim, vào ngày 19 tháng 12 năm 1966, Anadol ra đời dưới sự dẫn dắt của Vehbi Koç và trở thành chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ. Điểm khác biệt là gì? Lần này không phải là phát minh từ con số không, mà có một cấu trúc hợp tác am hiểu mặt thương mại: Ford Otosan được thành lập năm 1959 như một liên doanh giữa Ford Motor Company và Koç Holding, và việc sản xuất hàng loạt Anadol A1 bắt đầu năm 1966 tại nhà máy Otosan ở Istanbul; đợt bán đầu tiên diễn ra vào ngày 28 tháng 2 năm 1967.

Hộp số của Anadol đến từ Ford, và đây chính là một trong những khía cạnh thông minh nhất của dự án. Việc mua các linh kiện quan trọng và đắt đỏ từ một nhà cung cấp đã được kiểm chứng, đồng thời tự sản xuất phần còn lại, cho đến ngày nay vẫn là cách tiếp cận tiêu chuẩn trong ngành ô tô. Nhờ độ bền, giá cả hợp lý và cấu trúc kỹ thuật đơn giản, Anadol được sản xuất liên tục suốt 25 năm, từ 1966 đến 1991. Nó đã làm được điều mà Devrim không thể chứng minh: Ô tô nội địa có thể tồn tại ở Thổ Nhĩ Kỳ.

Etox Zafer: Sáng Kiến Bị Lãng Quên của Những Năm 2000

Hãy cùng thực hiện một chuyến du hành thời gian nhanh nhé. Năm 1929, Ford đã thiết lập dây chuyền lắp ráp ô tô đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ tại khu vực tự do Istanbul, nhưng điều kiện kinh tế những năm 1930 đã chấm dứt sáng kiến này. Ngành công nghiệp bắt đầu với khoảng 11.000 xe lắp ráp mỗi năm trong thập niên 1960, theo thời gian đã đạt mức 1,2 triệu xe mỗi năm và 18,5 tỷ đô la kim ngạch xuất khẩu; Kể từ những năm 2000, xuất khẩu xe thương mại nhẹ đã vượt mức nhập khẩu. Nói cách khác, công nghiệp phụ tùng, kiến thức lắp ráp, lực lượng lao động - tất cả đều đã ổn định. Chính trong bối cảnh đó, Etox có trụ sở tại Ankara cùng đội ngũ của mình đã chế tạo nguyên mẫu một mẫu xe thể thao trong nước chỉ trong 14 tháng.

Etox Zafer là một mẫu xe thể thao hai cửa, dẫn động cầu trước và công suất 110 mã lực. Nó đã ra đường chạy thử, thậm chí đã nhận được chứng nhận kiểu loại, và được công bố là đã thu được đơn đặt hàng. Nghe có vẻ tuyệt vời, đúng không? Rồi bức tường xuất hiện: Các thỏa thuận cung cấp động cơ với các hãng xe đã không thành hiện thực. Vì vậy, sản xuất hàng loạt mãi không thể bắt đầu, và tổng cộng chỉ có 2 chiếc được chế tạo. Thậm chí vào năm 2012, Etox còn mua cả quyền sử dụng tên của mẫu xe Devrim; nhưng dự án đã âm thầm bị gác lại mà chưa kịp đưa tên đó vào sản xuất hàng loạt.

Theo tôi, câu chuyện của Etox mang tính bài học hơn cả Devrim, vì khi đó đất nước đã có nhà máy, lực lượng lao động giàu kinh nghiệm và ngành công nghiệp phụ tùng. Thứ còn thiếu là một động cơ và mối quan hệ đối tác với hãng xe có thể cung cấp nó. Với Devrim, bạn muốn tự làm mọi thứ nhưng cơ sở hạ tầng chưa đủ; còn với Etox, bạn muốn xin bộ phận then chốt từ người khác nhưng cánh cửa đó đã đóng lại. Ở giữa là một phương trình chưa bao giờ khớp hoàn toàn.

Điểm Đứt Thực Sự Ở Đâu?

Sẽ là bất công nếu gộp tất cả các dự án xe hơi sau Devrim vào một túi và gọi là "thất bại"; Anadol đã được sản xuất trọn vẹn 25 năm và chứng minh được giá trị của mình. Điểm đứt thực sự đến sau Anadol: Giữa giấc mơ Devrim và chiếc xe điện ngày nay là hàng chục năm - một khoảng trống mà không dự án nào có thể đưa thương hiệu và mẫu xe của riêng mình đến sản xuất hàng loạt từ đầu đến cuối. Nguyên nhân của khoảng trống đó cũng rất rõ ràng: Một báo cáo đã dự đoán rằng chi phí thiết kế, sản xuất và xây dựng thương hiệu cho một chiếc xe hoàn toàn trong nước sẽ lên tới 2,5 tỷ euro, và con số này được coi là rào cản khổng lồ. Làm một nguyên mẫu xe thể thao là chuyện của lòng can đảm; nhưng xây dựng một thương hiệu, nhà máy, mạng lưới đại lý và chuỗi dịch vụ hậu mãi trị giá hàng tỷ euro là một gánh nặng mà các doanh nghiệp tư nhân không thể một mình gánh vác.

Nói ngắn gọn, điểm đứt không nằm ở Devrim, mà nằm ở những thập niên giữa Devrim và Togg. Nguyên mẫu có thể hoàn thành; nhưng cú nhảy công nghiệp trị giá hàng tỷ euro đi sau nguyên mẫu thì không thể hoàn thành. Anadol đã thực hiện được cú nhảy đó trong khuôn khổ một mối quan hệ đối tác và ở quy mô giới hạn; còn Etox đã cạn kiệt ngay chân của cú nhảy đó.

Togg: Đường Đứt Cuối Cùng Đã Được Hoàn Thành?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (Tổ chức Khởi nghiệp Xe hơi của Thổ Nhĩ Kỳ) hiện là một nhà sản xuất đang hoạt động với những chiếc xe mà mình sở hữu quyền sở hữu trí tuệ, và điều đó nghĩa là đang làm điều chưa từng được thử nghiệm kể từ Devrim: Thiết kế, sản xuất và thương hiệu dưới cùng một mái nhà. Những con số cũng rất tham vọng; Togg đã đạt thị phần 26,3% với 21.248 xe giao trong nửa đầu năm 2026, tổng doanh số tích lũy đã vượt mốc 100.000 xe, và mục tiêu sản xuất năm 2026 đã được nâng lên trên 60.000 xe với kế hoạch mở rộng sang châu Âu. Mẫu xe mới T10F đã được giao trong quý đầu tiên của năm và lọt vào danh sách những chiếc xe điện bán chạy nhất Thổ Nhĩ Kỳ. Đương nhiên, tôi xin ghi chú dành riêng cho một người đam mê như bạn: Số liệu doanh số thay đổi tùy theo mốc thời gian cắt được tính, vì vậy cách tốt nhất là theo dõi dữ liệu thị trường chính thức hàng tháng.

Sự hiện diện của Togg không bác bỏ "thất bại" của Devrim; nó đặt nó vào đúng bối cảnh. Năm 1961, ở một đất nước mà chỉ 725 người sở hữu ô tô, sản xuất hàng loạt là điều không có tính kinh tế. Còn hôm nay có thị trường hàng triệu người, ngành công nghiệp phụ tùng trưởng thành và xe điện mở lại cơ hội. Nghĩa là những gì các kỹ sư của Devrim đạt được trong 129 ngày, khi điều kiện thuận lợi hội tụ, có thể nhiều năm sau thực sự chuyển hóa thành một nền công nghiệp.

Lời cuối: Con đường từ nguyên mẫu đến nhà máy

Từ Devrim đến Etox, mọi nỗ lực đều va vào cùng một bức tường từ những hướng khác nhau: Làm nguyên mẫu đòi hỏi can đảm và kỹ thuật; còn sản xuất hàng loạt đòi hỏi thị trường, vốn, đối tác và sự kiên nhẫn. Chính vì thế, câu chuyện ô tô nội địa của Thổ Nhĩ Kỳ không phải là một đường thẳng, mà là một đường liên tục bị ngắt quãng. Giờ tôi đang tò mò: Theo bạn, kẻ sẽ hoàn thành đường ngắt quãng tiếp theo là Togg hay là một đội ngũ mới đang vẽ bản thiết kế trong một gara nào đó?

Nguồn tham khảo