Comment l'Anadol STC-16 est-elle devenue la voiture de sport de la Turquie ?

Une pensée, si vous voulez : Que la première voiture de sport conçue en Turquie, entrée en production de série et ayant laissé derrière elle une légende devenue classique, n'a eu qu'une vie aussi courte que deux ans. Et cela à cause d'une crise pétrolière. Qui plus est, cette voiture était si réussie que, sur un circuit d'essai en Angleterre, on l'avait prise pour un nouveau modèle britannique. C'est précisément là que commence l'histoire de l' Anadol STC-16 : l'histoire d'un grand rêve, d'un design habile et d'un mauvais timing.

Comment est née la première voiture de sport produite en série de Turquie ?

D'abord, un peu de contexte s'impose. La Devrim, produite en 129 jours à l'usine ferroviaire d'Eskişehir en 1961, fut la première tentative automobile de la Turquie, mais sans production de série. L'honneur de la production de série est arrivé en 1966 avec l' Anadol ; Otosan, c'est-à-dire le partenariat entre Ford et Otokoç, a mis sur les routes la première voiture turque produite en série, en s'appuyant sur le design du Reliant britannique. Tandis que la famille Anadol grandissait, en 1971, une idée toute différente germait dans l'esprit d'Erdoğan Gönül, devenu directeur général d'Otosan : pourquoi ne pas offrir une voiture de sport à la marque Anadol ?

Gönül parvint à convaincre la direction et l'approbation pour la production de série fut obtenue. L'objectif était clair : attirer l'attention du segment aux revenus élevés et apporter du prestige à la marque lors des rallyes. Quant au nom STC, il est connu sous deux acronymes différents ; l'un étant « Sport Turkish Car 1600 », l'autre « Sport Touring Coupé 1600 ». Les jeunes, eux, n'ont pas mis longtemps à lui trouver leur propre traduction : Super Monstre Turc 1600. Je l'avoue, la seconde me va mieux.

De la table à dessin d'Eralp Noyan jusqu'aux routes

Mais d'où venait la forme de cette voiture ? La réponse tient en un jeune designer : Eralp Noyan. De retour en Turquie en 1969 après avoir été diplômé de l'Académie Royale des Beaux-Arts de Belgique, Noyan avait effectué un stage chez Otosan. Ses premiers designs furent révisés, et pendant un temps, le designer britannique Carl Orsen fut même missionné. Mais ensuite, un tournant se produisit : Crosswhite, également responsable du design de Hyundai, en voyant les croquis de Noyan, exigea que le travail lui soit confié. Noyan retravailla alors ses designs en six mois, et la silhouette caractéristique de la STC-16 vit le jour.

Derrière ces croquis se cachaient des sources d'inspiration intéressantes. On discute des traces laissées par la Datsun 240Z, la Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta et Marcos ; Quant à Noyan, il avait déclaré avoir puisé son inspiration, tant pour le design intérieur qu'extérieur, dans le chasseur de guerre Supermarine Spitfire. Du côté de l'ingénierie aussi, l'équipe était solide : Ekber Onuk, Günay Atuk, Kadri Nişel, Necdet Oral et Zeki Diker. Quant à l'histoire du châssis, c'est un véritable classique de la culture du garage : les ingénieurs ont sectionné le châssis d'une Anadol et réalisé le premier porteur d'essai en seulement 1 semaine. Transformer un châssis en voiture de sport aux ciseaux, c'est à mon sens l'une des scènes les plus romantiques de l'histoire automobile turque.

Le processus de développement du projet a duré 11 mois et les trois premiers prototypes ont été préparés. Les tests nationaux ont été réalisés sur l'aérodrome de Cengiz Topel et sur le tronçon Istanbul-Adapazarı de l'E-5 ; les premiers crash-tests ont également eu lieu durant cette période. Puis vint le moment de l'examen international.

M.I.R.A. Sur le circuit, "320-E" : Les Anglais n'arrivaient pas à croire que cette voiture était turque

Le directeur de production Nihat Atasagun a emmené le véhicule sur le circuit d'essai de M.I.R.A. en Angleterre. La plaque d'essai était "320-E" et à cause de cette plaque, le véhicule a été arrêté à de nombreux endroits où l'on demandait des informations à son sujet. À bien des endroits, on a même cru qu'il s'agissait d'un nouveau modèle caché d'une marque anglaise. Une voiture venue de Turquie prise pour une voiture anglaise en Angleterre... C'est exactement cela, à mon avis, le plus joli détail de l'histoire de la STC-16.

Sur le circuit, le véhicule a été essayé par de nombreux pilotes anglais et les retours ont été pris au sérieux : des modifications ont été apportées au véhicule conformément aux suggestions de performance, de conduite et de sécurité. Le fruit de ces tests a été récolté en avril 1973 ; la première STC-16 est sortie de la chaîne de production. La cadence de production fut d'abord d'une voiture par semaine, puis elle atteignit une par jour. Autrement dit, presque chaque jour naissait une nouvelle voiture de sport en Turquie. Pouvoir écrire cette phrase en 1973 reste encore aujourd'hui excitant.

Techniquement, quelle voiture était la STC-16 ?

En regardant le tableau technique, nous voyons que la STC-16 suivait la formule classique des voitures de sport de l'époque : moteur à l'avant, propulsion, deux places et poids faible. La carrosserie était en fiberglas monobloc et le châssis entièrement en acier. Le moteur était le bloc Ford Kent de 1599 cm3, la puissance bien connue de la famille Anadol ; la boîte de vitesses provenait également des Ford Cortina et Capri à hautes performances. 68 PS peut sembler modeste aux normes actuelles, mais c'était largement suffisant pour propulser une carrosserie de 920 kilos.

Répartition du poids 55/45 %, diamètre de braquage de seulement 9 mètres, réservoir d'essence de 39 litres. Sa configuration deux places fait encore l'objet de débats aujourd'hui : dans un livret marketing, le fait qu'elle soit deux places est présenté comme la raison de son insuccès, tandis que Noyan s'est opposé à ce point de vue ; selon lui, toutes les voitures de sport de l'époque étaient deux places et la question relevait de la culture. À mon avis aussi, c'est une critique injuste ; on ne reproche pas à une Lotus d'être deux places.

Pourquoi se souvient-on toujours de l'"Alanya Sarısı" ?

Imaginez une STC-16. La couleur qui vous vient à l'esprit est probablement un jaune vif, n'est-ce pas ? Cette couleur est le Ford Signal Yellow, code FEU1022-KL dans la gamme Akzo, et elle s'est imposée dans le langage populaire sous le nom de jaune Alanya. Cette teinte, devenue la signature de la STC-16, s'accordait incroyablement bien avec la ligne rétro-futuriste de la voiture. Pourtant, tous les exemplaires n'étaient pas jaunes ; un petit nombre d'exemplaires rouges (à bande blanche) et blancs (à bande bleue) ont également été produits. Si aujourd'hui vous croisez une STC-16 Jaune Alanya sur la route, je vous garantis que vous freinerez de stupéfaction - tout le monde la photographie, sans blague.

Comment la Crise du Pétrole a Mis Fin à une Légende

Voici la partie douloureuse de l'histoire. La crise mondiale du pétrole de 1973 a changé la donne, en Türkiye comme dans le reste du monde. Trois obstacles se sont dressés d'un coup devant la STC-16 : les prix de l'essence ont flambé, le fiberglas étant également un dérivé du pétrole, les coûts de carrosserie ont augmenté et la consommation élevée du véhicule est devenue un luxe de plus en plus coûteux au fil des jours. De plus, le prix avait déjà atteint des sommets ; alors que les autres modèles Anadol se vendaient entre 50.000 et 55.000 TL, la STC-16 était affichée à plus de 70.000 TL.

Dans ces conditions, la clientèle s'est inévitablement réduite : les pilotes de rallye et les passionnés de voitures de sport. La production totale s'est limitée à 176 exemplaires, dont la grande majorité est sortie des chaînes en 1973. Une production éphémère, certes - mais mieux que ça : ce n'était pas un projet mort-né. Car la STC-16 n'a jamais quitté les circuits et les routes de rallye.

Le Monstre qui a Brillé sur les Spéciales de Rallye

La STC-16 de série peut ressembler à un coupé délicat, mais les versions rallye étaient une autre espèce. Avec leur châssis léger et leurs moteurs modifiés de 140 ch, elles ont couru et gagné dans les rallyes de Türkiye et du monde. À leur volant se sont succédés des pilotes comme Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Serdar Bostancı et Cüneyd Işıngör. Ainsi, la STC-16 n'était pas seulement une voiture vendue, elle était une source de fierté pour le sport automobile turc. La légèreté de la carrosserie en fiberglas valait de l'or en course ; passer de 68 PS pour le moteur standard à 140 ch relevait presque de la magie avec les moyens de l'époque.

Combien d'exemplaires STC-16 Restent-ils Aujourd'hui ?

Il est malheureusement impossible de donner un chiffre exact ; les estimations des exemplaires roulants restants varient entre 25 et 35. Les chiffres sont approximatifs et diffèrent les uns des autres, mais le point commun est le suivant : la STC-16 est aujourd'hui une pièce de collection sérieuse. On voit même des exemplaires de 1973 listés à des millions de livres dans les annonces de seconde main. En 2024, un exemplaire remis en route par Ali et Alican Eriç a terminé un marathon de rallye de 14.500 kilomètres de la Chine à la France en seulement 37 jours, sous la conduite de Serdar et Murat Bostancı. Imaginez une voiture de sport turque d'âgé de presque 50 ans, courant sans interruption de la Chine à la France - j'en ai encore la chair de poule. Sa trace dans la culture populaire est également fascinante ; elle tenait le premier rôle dans le film "Zaman Makinesi 1973" de 2014.

Le parcours des concepteurs est lui aussi intéressant : Eralp Noyan et Ekber Onuk travaillaient en 2004 sur de nouvelles voitures de sport au chantier naval Yonca-Onuk de Tuzla ; le duo a ensuite collaboré sur la conception des vedettes lance-torpilles à coque composite de la classe Kaan. De la voiture en fibre de verre au bateau de guerre en passant par l'automobile... Visiblement, une fois que la passion des matériaux composites a franchi ta porte, elle ne te lâche plus. Notons aussi avec tristesse que Noyan nous a quittés.

Conclusion : Une vie courte mais inoubliable

L'Anadol STC-16 fut la première automobile conçue et produite en série en Turquie après la Devrim, et la première voiture de sport fabriquée par des Turcs. Sa production de 176 exemplaires ne la rend pas un échec ; ce qui en fait une réussite, c'est d'avoir prouvé que la Turquie pouvait concevoir, produire une automobile et lui faire mériter des applaudissements sur le circuit d'essai le plus prestigieux d'Angleterre. Interrompue par une catastrophe historique comme la crise pétrolière, cette histoire mérite encore aujourd'hui d'être racontée avec fierté. Si un jour, lors d'un rassemblement de voitures classiques, tu vois une STC-16 de couleur Jaune Alanya, approche-toi et regarde attentivement son châssis - né du découpage d'une Anadol, d'inspiration Spitfire, souviens-toi de l'histoire du Super Monstre Turc.

Sources

• Anadol STC-16 - Wikipédia
• Les architectes de l'Anadol STC 16 se lancent dans de nouvelles voitures de sport - Hürriyet
• A4 STC-16 - Club de fans Anadol
• Pourquoi la STC-16, première voiture de sport locale de la Turquie, a-t-elle été oubliée ? - Webtekno
• Devrim (automobile) - Wikipédia
• La voiture Devrim - Municipalité métropolitaine d'Eskişehir
• anadol stc 16 - ekşisözlük