Bitwa na kierownicy F2: egzamin wytrzymałości fizycznej kierowców

Dlaczego kierownica F2 jest tak trudna? Bo nie ma wsparcia hydraulicznego: pilot przeciwstawia się sile w zakrętach wyłącznie własną siłą karku, ramion i rąk. Choć w F1 także zakazane jest wspomaganie kierownicy i hamulców, samochody F2 ścigają się z jeszcze uboższym wyposażeniem, według tej samej zasady, i poddają młodych kierowców pierwszemu wielkiemu egzaminowi fizycznemu. W tym artykule zagłębiamy się w szczegóły tego egzaminu.

Co oznacza kierownica bez wspomagania hydraulicznego?

Zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego skręcanie kierownicą w zwykłym samochodzie jest takie łatwe? Odpowiedź jest prosta: układ hydrauliczny lub elektryczny wykonuje za ciebie część pracy. Ty wywierasz tylko małą siłę, a system ją wzmacnia. Teraz odrzuć tę pomoc na bok i pomyśl, co zostaje. Właśnie tym jest kierownica F2.

Samochody F2 i F3 zostały zaprojektowane bez hydraulicznego wspomagania kierownicy. Gdy kierowca chce obrócić koła, zwłaszcza przy niskich prędkościach i w ciasnych zakrętach, musi bezpośrednio własnymi rękami pokonać opór opon względem drogi. Przy wysokiej prędkości kierownica wydaje się lżejsza, ale wtedy do gry wkracza inny wróg: siły G. Głowa kierowcy przypiętego pasami do fotela, razem z kaskiem, w zakręcie jest dosłownie odciągana na bok jak wahadło. Przy wysokich prędkościach odczuwalny ciężar kasku może wzrosnąć około pięciokrotnie. Nawet podniesienie ręki podczas wyścigu daje wrażenie, jakbyś miał uwiązaną do karku kulę do kręgli.

Stop, nie myśl od razu o F1 i nie mów "skoro u nich też tego nie ma, to jaki jest różnica?". Prawda, w F1 wspomaganie kierownicy też jest zakazane; nawet wspomaganie hamulców nie istnieje. Ale ponieważ samochody F1 są znacznie szybsze i bardziej skomplikowane, ogólny poziom trudności jest o wyciągnięcie ręki wyżej. Różnica jest taka: kierowcy F1 przystosowali się do tego życia wiele lat temu, a większość z nich przygotowywała się do niego właśnie w F2. Młodzi w F2 to natomiast uczniowie tej fizycznej szkoły.

F1, F2 i F3: Jak wielka jest różnica w liczbach?

Aby zrozumieć obciążenie fizyczne, najpierw trzeba przyjrzeć się, jak mocne i szybkie są te samochody. Bo siła G to nie magia; to zjawisko fizyczne powstające przy zakrętach i aerodynamice. Porównanie trzech serii obok siebie:

Teraz spójrz na ten obraz oczami młodego kierowcy. Kierowanie autem w Formule 3 to już wystarczająco trudne, ale maszyna o mocy 380 hp to wciąż poziom fizycznie do opanowania. Po przejściu do F2 nagle pojawia się około 240 hp dodatkowej mocy, wyraźnie wyższe prędkości i idące za tym znacznie ostrzejsze siły w zakrętach. Nowej generacji bolid F3 jest bliżej F2 niż kiedykolwiek, bo obie serie używają tej samej kierownicy; ale przepaść pod względem wymagań fizycznych wciąż tam stoi.

Jeszcze jeden ciekawy szczegół: Wszystkie 52 bolidy F2 i F3 używają tej samej, specjalnej kierownicy z włókna węglowego, wyprodukowanej przez francuskiego producenta. Kierowca nie ma więc za kierownicą kierownicy zarezerwowanej wyłącznie dla F1; przyciski, funkcje takie jak aktywacja DRS i ogranicznik prędkości na pit lane - wszystko ma pod ręką. Dla DRS trzeba zbliżyć się na sekundę do pojazdu przed nami, a kierowca F2 śledzi to po symbolu na ekranie - nie ma luksusu ostrzeżenia dźwiękowego.

Co siły G robią z ciałem?

Uczyńmy to konkretnym. Wyobraź sobie kierowcę ważącego 60 kilogramów. Gdy w zakręcie osiąga się 5G, całkowita siła odczuwana przez ciało skacze do 360 kg. Ponieważ pasy mocują kierowcę do fotela, większa część tego nacisku spada na kark i górną część tułowia. Czyli w każdym zakręcie opierasz się raz w lewo, raz w prawo, jakby na twojej głowie spoczywał ogromny ciężar. I robisz to przez 45 minut, przykładając do karku i ramion setki kilogramów skumulowanego obciążenia.

To odczucie siły G w bolidach formuły możesz sobie wyobrazić na podstawie porównania bliskiego temu, który opisuje doświadczony kierowca F2: jak dźwiganie setek kilogramów przez niemal cały wyścig. Do tego dodaj jeszcze hamulce. W F1 pedał hamulca wymaga przy każdym naciśnięciu siły rzędu 600-700 niutonów; czyli jeśli nogi nie są wytrenowane, pod koniec wyścigu pedał sprawia się jak podpórka pod stół. A jeśli pamiętamy, że w F2 też nie ma asysty hamowania, obraz staje się jasny.

Wyglądają jak żart, prawda? Ale jest w tym poważna strona: przy kolizjach kierowcy mogą doświadczać siły opóźnienia do 100G. Nawet w trakcie wyścigu, w bardzo ostrych zakrętach obraz może blaknąć na brzegach - nazywa się to gray-out i oznacza czasową utratę widzenia peryferyjnego. Ból karku i pleców to zaś najbardziej codzienna, niemal dzienna część tego zajęcia. Dyskusja, czy kierowca wyścigowy jest sportowcem, moim zdaniem dawno się skończyła; wraz z erą Drive to Survive wszyscy widzą już, co te ciała przechodzą.

Próba Gorąca i Pragnienia - jak piekarnik Próba gorąca i pragnienia

Obciążenie kierownicą się nie kończy, do tego dochodzi jeszcze upał. Temperatura w kokpicie może przekraczać 50°C; jeśli na zewnątrz jest już gorąco, w środku może osiągać 60 stopni. Wyobraź sobie, że dla ciebie trudne jest już stanie w kolejce na zamkniętą kasy w gorący letni dzień, a kierowcy w tej samej temperaturze ćwiczą jakby robili trening siłowy. Narzucone przez FIA ognioodporne ubranie wewnętrzne i zewnętrzne, kominiarka, rękawice, buty i kask też nie ułatwiają sprawy; te stroje blokują drogę chłodzenia ciała przez parowanie i konwekcję.

Efekt? Kierowcy mogą podczas wyścigu stracić 3-4 kg, czyli ponad trzy procent masy ciała. Prawie cały ten ubytek to woda. Doświadczeni kierowcy F2 zaczynają każdy dzień wyścigowy od wypicia około 3,5 litra wody. Strategia jest na to dostosowana: przenieść fizyczną wytrzymałość na poziom, który w pełni wystarczy do wyższej kategorii, aby za kierownicą nigdy nie było trudno. Mądre, prawda?

Jest jeszcze strona mentalna. Większość kierowców F2 mówi, że prawdziwe zmęczenie pojawia się nie w ciele, lecz w głowie; choć ciało się przyzwyczaja, następujące po sobie weekendy wyścigowe wyniszczają psychikę. Ale uwaga: siła fizyczna i wytrzymałość psychiczna nie są od siebie niezależne. Im dłużej wytrzymuje ciało, tym później męczy się głowa. Dlatego trening na siłowni to nie luksus, lecz czysta inwestycja mentalna.

Jak trenować kark? Kuchnia kierowców

Przejdźmy teraz do tego, co najbardziej ciekawi: jak zbudują taki kark? Odpowiedź jest zaskakująco staroświecka: gumy oporowe, obciążone uprzęże, ciężarki zakładane na głowę. Kierowcy F1 potrafią na koniec treningu unieść samymi mięśniami karku ciężar do 40 kg. Te słynne grube karki nie są genetycznym prezentem; to efekt lat programu powtarzanego co najmniej 5 dni w tygodniu, praktycznie przez cały rok.

Od czego zacząć: Mobilność, fleksja, ekstensja

Trening rozpoczyna się od rozgrzewki: rotacje i skłony głowy przygotowują mobilność stawów. Główny ruch to fleksja i ekstensja - czyli odpychywanie głowy do przodu i do tyłu przeciw oporowi. Część boczna, czyli mięśnie boczne, stanowi tylko 20 procent programu, ponieważ w zakrętach główny obciążenie nie skupia się na ruchu przód-tył, lecz na ciągłym jednostronnym nacisku, a priorytetem jest wzmocnienie całego karku jako całości. Zalecenie osteopatów doświadczonych kierowców jest jednoznaczne: przeciw siłom G najlepiej działa trening z dużymi ciężarami i oporem; w programach każda sesja obejmuje łączny ciężar setek kilogramów, a na karku stale spoczywa obciążenie.

Podajmy dla porządku przykładowe ćwiczenie, bo niektóre można wykonywać nawet w domu: połóż się na plecach, unieś lekko głowę i powoli obracaj ją z lewej na prawą; jeśli pracujesz przy("kanapie")75 i... Jeśli pracujesz przy biurku, a twój kark boli wieczorami, ta wskazówka może zadziałać również dla ciebie; lekarze sportowi mówią, że takie rutyny mogą łagodzić bóle pleców i karku pochodzące z pracy biurowej. 15-minutowe rutyny pleców kierowców mogą być naprawdę pomysłem na trening dla każdego.

Przejście z F3 do F2: Dlaczego to skok fizyczny równie bardzo jak techniczny?

Każdy szczebel drabinki formuł przyspiesza tempo i wielokrotnie zwiększa wymagania fizyczne; ale przejście z F3 do F2 oznacza osobny próg. F3 uczy radzenia sobie z prędkością, a F2 sprawdza zdolność zarządzania osiągami niemal na poziomie F1. Przypomnijmy liczby: Przejście z 380 KM na 620 KM oznacza zmagania się z dużo większymi siłami w zakrętach przy tym samym wsparciu hydraulicznym (czyli przy braku jakiegokolwiek wsparcia). Chociaż ilościowe porównanie obciążeń szyi na tym poziomie nie zostało opublikowane, pośredni obraz jest wystarczająco wyraźny.

Dlatego F2 uważana jest za ostateczną szkołę treningową, symulującą fizyczne i techniczne wyzwania F1. Podczas gdy zaawansowany sprzęt, taki jak DRS, przygotowuje kierowców do technicznego świata F1, ciało jednocześnie adaptuje się do tego życia dzięki ciężkiej pracy. Przy szacunkowych obliczeniach mniej niż jeden procent dziesiątków tysięcy kierowców zarejestrowanych w FIA - około 100 osób - posiada superlicencję wymaganą do F1. Każdy, kto dotarł do tej elitarnej grupy, w pewnym momencie zapłacił fizyczną cenę za kierowanie.

Jeśli przyjrzysz się uważnie podczas weekendów wyścigowych, zauważysz tę mowę ciała: kark i ramiona kierowcy F2 wychodzącego z kokpitu po wyścigu wyglądają, jakby wychodził z siłowni po zwykłym treningu. Bo tak właśnie jest. Przy okazji oglądania kolejnego wyścigu zwróć na to uwagę; a potem powiedz nam, która część byłaby dla ciebie najtrudniejsza - kokpit pod kątem 60 stopni czy twoja szyja dźwigająca obciążenie 360 kilogramów? Moim zdaniem jedno i drugie. I właśnie dlatego ta dziedzina jest tak fascynująca.

Źródła

• F1 vs F2: what's the difference?
• F1 vs F2 vs F3: Key Differences Explained
• Effects of car racing: Weight loss and other factors
• What happens to F1 drivers' bodies, and what sort of training do they do?
• The ultimate guide to the Formula 2 and Formula 3 steering wheel
• Czy samochody F1 mają hydrauliczne układy kierownicze?
• Neck workouts, cardio sessions and mental exercises
• Speed, power and precision: Comparing F2 and F3 racing cars
• F3 Explained: How the new car is closer to F2 than ever
• What's the Real Difference? F1 vs F2
• Beauty in Motion: Formula 1 Drivers
• The neck-training routines of race car drivers
• How F2 and F3 are providing the tools for F1 success