A harc a kormánynál: a pilóták fizikai állóképességi tesztje

Miért ennyire nehéz az F2-es kormánya? Mert nincs hidraulikus rásegítés: a versenyző a kanyarerejét teljesen a saját nyak-, váll- és karerejével kompenzálja. Az F1-ben is tilos a kormány- és fékrásegítés, de az F2-es autók kevésbé segített felszereléssel, ugyanezen az elven versenyeznek, és a fiatal pilótákat fizikailag az első nagy próbára viszik. Ebben a cikkben belemegyünk ennek a próbának a részleteibe.

Mit jelent a hidraulikus rásegítés nélküli kormányzás?

Sosem tűnödttél el azon, miért olyan könnyű elfordítani a kormányt egy normál autóban? A válasz egyszerű: egy hidraulikus vagy elektromos rendszer a munka egy részét elvégzi helyetted. Te csak egy kis erőt alkalmazol, a rendszer felerősíti a többit. Most gondolj el ezt a segítséget, és nézd meg, mi marad. Pontosan ez az F2-es kormányzás.

Az F2-es és F3-as autókat hidraulikus kormányzás nélkül tervezték. Amikor a pilóta fordítani akarja a kerekeket, különösen alacsony sebességű, szűk kanyarokban kézzel kell legyőznie a gumiabroncsok útellenállását. Magas sebességnél a kormány könnyebbnek tűnik, de ilyenkor egy másik ellenség lép színre: a G-erők. A kereken az üléshez rögzített pilóta feje a bukósisakkal együtt gyakorlatilag inga módjára felé húzódik a kanyarban. Nagy sebességű kanyarban a sisak érzékelt súlya a normális kb. ötszörösére nőhet. Már egy kar felemelése is azt az érzést kelti a futam közben, mintha egy bowlinggömböt kötöznél a nyakadra.

Állj, ne gondold rögtön az F1-re, hogy "ha ott sincs, mi a különbség". Igaz, az F1-ben is tilos a kormánynál a rásegítés; sőt a féknél sincs. De mivel az F1-es autók sokkal gyorsabbak és összetettebbek, az általános nehézség még mindig egy kicsit magasabb szinten van. A különbség az: az F1-es pilóták évekkel ezelőtt hozzászoktak ehhez az élethez, és a legtöbbjük az F2-ben készült rá. Az F2-ben lévő fiatalok viszont ennek a fizikai iskolának a növendékei.

F1, F2 és F3: Mennyire nagy a különbség számokban?

A fizikai terhelés megértéséhez először azt kell megnézni, milyen erősek és gyorsak az autók. Mert a G-erő nem valami mágikus dolog; a sebességből és az aerodinamikából adódó konkrét fizikai jelenség. Íme a három sorozat egymás melletti összehasonlítása:

Most ezent a tablát egy fiatal pilóta szemével nézd. F3-ban versenyezni elég nehéz már az autó irányítása is, de egy 380 lóerős gép fizikailag még kezelhető szinten van. F2-be való átugráskor azonban hirtelen körülbelül 240 lóerővel több teljesítménnyel, érezhetően magasabb sebességekkel és az ezzel járó jóval keményebb kanyarerőkkel találja szemben magát. Az új generációs F3-as autó közelebb van az F2-hez, mint valaha, hiszen mindkét sorozat ugyanazt a kormányt használja; de a fizikai igénybevétel közötti szakadék továbbra is ott áll.

Még egy érdekesség: mind a 52 F2-es és F3-as autó ugyanazt a speciális szénszálas kormányt használja, amelyet a francia gyártó készít. Vagyis a pilótának nincs F1-re szabott kormánya a keze alatt; a gombok, a DRS-aktiválás és a boxutca-sebességkorlátozó olyan funkciók, amelyek mind a kezük alatt vannak. A DRS-hez egy másodpercen belül meg kell közelíteni az előttünk haladó autót, és az F2-es pilóta ezt a képernyőn lévő szimbólumról követi nyomon - hangos figyelmeztetésről szó sincs.

Mit tesz a G-erő a testtel?

Konkretizáljuk. Gondolj egy 60 kilós pilótára. Amikor egy kanyarban elérjük az 5G-t, a teste által érzett teljes erő 360 kg-ra ugrik. Mivel a biztonsági öv a üléshez rögzíti a pilótát, ennek a nyomásnak a legnagyobb része a nyakra és a felsőtestre nehezedik. Tehát minden kanyarban úgy ellenállsz balra, majd jobbra, mintha egy hatalmas súly nehezedne a fejedre. Ezt 45 percen keresztül csinálod, több száz kilogramm kumulatív terhet helyezve a nyakra és a vállakra.

Ezt a G-erő érzést a formula-autókban közelítheted egy tapasztalt F2-es pilóta által leírt képhez hasonló hasonlattal: mintha szinte végig vinnél több száz kilót a verseny alatt. És tedd hozzá a fékeket is. F1-ben a fékpedál minden lenyomásakor körülbelül 600-700 newton erőt igényel; vagyis ha a láb nincs edzve, a verseny végére a pedál szó szerint a föld alatt van. Ha pedig arra emlékszünk, hogy F2-ben sincs fékrásegítés, a kép tisztul.

Ezek viccnek tűnnek, nem igaz? De van komoly oldaluk is: ütközéseknél a versenyzők akár 100G-s lassulási erőnek is ki lehetnek téve. Már maga a verseny alatt is, nagyon kemény kanyarokban a kép szélei kifakulhatnak - ezt gray-out-nak hívják, ami azt jelenti, hogy a periférikus látás ideiglenesen elveszik. A nyak- és hátfájás pedig a dolog leggyakoribb, szinte mindennapi része. Tehát szerintem a vita arról, hogy a pilóta sportoló-e, már régen lezárult; a Drive to Survive generációjával együtt már mindenki látja, hogy ezek a testek mivel birkóznak meg.

Kemenceként a kokpit: hőség- és szomjúsági teszt

A kormány terhe nem ér véget, még a hőség is hozzáadódik. A kokpit hőmérséklete meghaladhatja az 50°C-t; ha kint már meleg van, bent elérheti a 60 fokot. Gondolj bele, hogy neked is nehéz lenne egy meleg nyári napon egy zárt pénztár sorban állni, a pilóták pedig ugyanebben a hőmérsékletben súlyzós edzést végeznek. A FIA által előírt tűzálló bel- és külső ruházat, a balaklava, a kesztyű, a csizma és a sisak sem könnyíti meg a dolgot; ezek a ruhák eltömítik a test párologtatásos és konvekciós hűtési útvonalait.

Az eredmény? A pilóták egy futamon 3-4 kg-ot, vagyis a testtömegük több mint három százalékát is elveszíthetik. Ez a veszteség szinte teljes egészében víz. Néhány tapasztalt F2-es pilóta minden versenynap körülbelül 3,5 liter vízzel kezdi a napot. A stratégia is ennek megfelelően épül fel: a fizikai állóképességet arra a szintre emelni, amely teljesen megfelel egy felsőbb kategóriának, és hogy a kormánynál soha ne legyen nehézsége. Okos, nem?

Van egy szellemi oldala is ennek. Az F2-es pilóták többsége azt mondja, hogy a valódi fáradtság nem a testben, hanem a fejben jelentkezik; bár a test hozzászokik, az egymás után jövő versenyhétvégék felőrik az elmét. De figyelj: a fizikai erő és a szellemi ellenálló képesség nem független egymástól. Amíg a test bírja, a fej is később fárad el. Ezért a teremedzés nem luxus, hanem maga a szellemi befektetés.

Hogyan kell nyakedzést végezni? A pilóták konyhája

Most térjünk rá a legizgalmasabb kérdésre: hogyan építik fel ezt a nyakat? A válasz provokatívan régimódi: gumiszalagok, súlyozott hámok, a fejre rögzített súlyok. Az F1-es pilóták az edzés végén képesek akár 40 kg-ot emelni kizárólag a nyakizmaikkal. Azok a híres vastag nyakak nem genetikai ajándék; évek munkájának eredményei, egy legalább heti 5 napon ismételt, szinte egész éves programé.

Hol kezdjük: mobilitás, flexzió, extenzó

Az edzés bemelegítéssel kezdődik: nyakforgatások és hajlítások készítik elő az ízületek mobilitását. A fő mozgás a flexzió és az extenzó - vagyis a fej előre és hátra nyomása ellenállás közben. Az oldalsó terület, vagyis a lateralisok a programnak mindössze 20 százalékát teszik ki, mert a kanyarokban a valódi terhelés nem előre-hátra, hanem folyamatos, egyirányú nyomásban összpontosul, és az elsődleges igény a teljes nyak megerősítése egységként. A tapasztalt pilóták osteopatainak tanácsa is egyértelmű: a G-erőkkel szemben a leghatékonyabb módszer a nehéz súly- és ellenállásedzés; a programokban minden alkalommal több száz kilogrammos összhangeredmény van, a nyakra pedig folyamatos terhelés nehezedik.

Adjunk egy bónusz gyakorlatot is, mert néhányuk otthon is alkalmazható: feküdj a hátadra, emeld meg enyhén a fejed, és lassan fordítsd balról jobbra; célozz meg 75 ismétlést, majd ugyanazt a mozgást ismételd meg előre. Ha irodai munkát végzel, és a nyakad este fáj, tudd meg, hogy ezek a gyakorlatok neked is hasznosak lehetnek; a sportorvosok szerint ezek a rutinok enyhíthetik az irodai eredetű nyak- és hátfájást. A pilóták 15 perces nyakrutinjai valóban mindenki számára edzésötlet lehetnek.

Átmenet az F3-ból az F2-be: miért nemcsak technikai, hanem fizikai ugrás is?

A Formula-méregzőn minden fokozat sebességet növel, de a fizikai igénybevételt is megsokszorozza; az F3-ból az F2-be való átmenet azonban külön küszöböt képvisel. Míg az F3 megtanít a sebességgel való megküzdésre, az F2 szinte F1-szintű teljesítmény kezelésére való képességet teszi próbára. Emlékezz a számokra: 380 hp-ról 620 hp-ra váltani, ugyanazzal a hidraulikus támogatással (vagyis semmilyen támogatással) sokkal nehezebb kanyarerőkkel küzdeni azt jelenti. Bár a nyakterhelés kvantitatív összehasonlítását nem tették közzé erre a szintre vonatkozóan, a közvetett kép elég egyértelmű.

Ezért a F2-t a F1 fizikai és technikai kihívásait szimuláló végső iskolájának tartják. A DRS-hez hasonló fejlett hardverek a pilótákat a F1 technikai világára készítik fel, a test pedig közben izzadva alkalmazkodik ahhoz az élethez. Durva számítással a FIA-nál bejegyzett tízezernyi versenyzőnek kevesebb mint egy százaléka - nagyjából 100 ember - rendelkezik a F1-hez szükséges szuperlicencével. Aki eljut arra az elit szintre, az egy ponton kifizette a kormány fizikai adóját.

Ha figyelmesen nézed a versenyhétvégéken, ez a testnyelv észrevehető: a verseny után a kokpitből kiszálló F2-es pilóta nyaka és válla olyan, mintha egy szokásos edzés után jönne ki a teremből. Mert az is. Amikor legközelebb versenyt nézel, vess rá egy pillantást; aztán mondd meg nekünk, melyik részt gondolnád a legnehezebbnek - a 60 fokos kokpitet vagy a 360 kilós nyakadat? Szerintem mindkettő. És pontosan ezért ennyire lenyűgöző ez a szakma.

Források

• F1 vs F2: mi a különbség?
• F1 vs F2 vs F3: a fő különbségek elmagyarázva
• Az autóversenyzés hatásai: fogyás és egyéb tényezők
• Mi történik az F1-es versenyzők testével, és milyen edzéseket végeznek?
• A végső útmutató a Formula 2-es és Formula 3-as kormánykerékhez
• Van hidraulikus kormányzás az F1-es autókban?
• Nyakedzőgépes edzések, kardió edzések és mentális gyakorlatok
• Sebesség, erő és pontosság: az F2 és F3 versenyautók összehasonlítása
• F3 elmagyarázva: hogyan áll közelebb az új autó az F2-hez, mint valaha
• Mi a valódi különbség? F1 vs F2
• Szépség mozgásban: Formula 1-es versenyzők
• A versenyautó-pilóták nyakedzési rutinja
• Hogyan biztosítják az F2 és az F3 az F1-es sikerek eszközeit