نبرد پشت فرمان F2: آزمون استقامت جسمانی خلبانان

چرا فرمان F2 اینقدر سخت است؟ چون هیچ کمک هیدرولیکی وجود ندارد: راننده مقاومت پیچ را کاملاً با قدرت گردن، شانه و بازوهای خودش جبران می کند. اگرچه در F1 هم کمک فرمان و ترمز ممنوع است، اما خودروهای F2 با تجهیزات کمکی کمتر و با همان اصل مسابقه می دهند و رانندگان جوان را از نظر فیزیکی در اولین آزمون بزرگ خود قرار می دهند. در این مقاله به جزئیات آن آزمون می پردازیم.

فرمان بدون کمک هیدرولیک یعنی چه؟

آیا تا به حال به این فکر کرده ای که چرا فرمان دادن در یک خودروی معمولی اینقدر آسان است؟ جواب ساده است: یک سیستم هیدرولیکی یا برقی بخشی از کار را به جای تو انجام می دهد. تو فقط نیروی کوچکی اعمال می کنی و سیستم بقیه را تقویت می کند. حالا آن کمک را کنار بگذار و به باقی مانده فکر کن. فرمان F2 دقیقاً همین است.

خودروهای F2 و F3 بدون فرمان هیدرولیکی طراحی شده اند. وقتی راننده می خواهد چرخ ها را بچرخاند، به خصوص در پیچ های کم سرعت و تنگ، باید مقاومت لاستیک ها با جاده را مستقیماً با دست های خودش شکست دهد. در سرعت های بالا فرمان سبک تر به نظر می رسد، اما این بار دشمن دیگری وارد میدان می شود: نیروهای G. سرِ راننده ای که بدنش با کمربند به صندلی بسته شده، همراه با کلاه در پیچ مانند یک آونگ به سمت کنار کشیده می شود. در پیچ با سرعت بالا، وزن احساس شده کلاه می تواند به حدود 5 برابر حالت عادی برسد. حتی بالا بردن دست در حین مسابقه، حس بستن توپ بولینگ به گردنت را می دهد.

صبر کن، فوری به F1 فکر نکن و نگو «وقتی آن ها هم ندارند، چه فرقی دارد». درست است، در F1 هم کمک فرمان ممنوع است؛ حتی کمک ترمز هم وجود ندارد. اما چون خودروهای F1 بسیار سریع تر و پیچیده تر هستند، سختی کلی باز هم یک پله بالاتر است. فرق این است: رانندگان F1 سال ها پیش با این زندگی سازگار شده اند و اکثرشان هم در F2 برای این زندگی آماده شده بودند. جوانان در F2 دانش آموزان این مدرسه فیزیکی هستند.

F1، F2 و F3: تفاوت با اعداد چقدر بزرگ است؟

برای درک بار فیزیکی، ابتدا باید ببینیم خودروها چقدر قدرتمند و سریع هستند. چون نیروی G چیز جادویی نیست؛ یک پدیده فیزیکی ملموس که از سرعت و آیرودینامیک ناشی می شود. مقایسه این سه سری در کنار هم:

حالا به این تصویر از دید یک خلبان جوان نگاه کن. وقتی در F3 مسابقه می‌دهی، کنترل ماشین به‌اندازه کافی سخت است، اما یک ماشین ۳۸۰ اسب بخاری از نظر فیزیکی هنوز در سطح قابل‌تحملی قرار دارد. اما وقتی به F2 می‌روی، ناگهان با حدود ۲۴۰ اسب بخار قدرت اضافه، سرعت‌های به‌مراتب بالاتر و نیروهای پیچ بسیار شدیدتری که به همراه می‌آیند روبه‌رو می‌شوی. خودروی نسل جدید F3، چون هر دو سری از یک فرمان یکسان استفاده می‌کنند، به F2 نزدیک‌تر از همیشه است؛ اما شکاف میان نیازهای فیزیکی هنوز پابرجاست.

جزئیات جالب دیگری هم هست: تمام ۵۲ خودروی F2 و F3 از یک فرمان خاص فیبر کربنی یکسان که توسط سازنده فرانسوی تولید شده استفاده می‌کنند. یعنی خلبان پشت فرمان، فرمانی مخصوص F1 ندارد؛ دکمه‌ها، عملکرد DRS و پیت لیمیتر و توابعی از این دست در دسترس همه‌ی آنهاست. برای DRS باید تا یک ثانیه به خودروی جلویی نزدیک شد و خلبان F2 این را از نماد روی صفحه دنبال می‌کند - چنین تجملی مثل هشدار صوتی وجود ندارد.

نیروی G چه بلایی سر بدن می‌آورد؟

ملموسش کنیم. خلبانی ۶۰ کیلویی را تصور کن. وقتی در پیچ به 5G می‌رسیم، کل نیرویی که بدنش حس می‌کند به ۳۶۰ کیلوگرم می‌رسد. چون کمربند خلبان را به صندلی محکم بسته است، بخش عمده این فشار روی گردن و بالاتنه فرود می‌آید. یعنی در هر پیچ، انگار وزنه‌ی عظیمی روی سرت گذاشته‌اند، به سمت چپ مقاومت می‌کنی و بعد دوباره به سمت راست. این کار را ۴۵ دقیقه تمام، با بارانداز کردن صدها کیلوگرم بار تجمعی روی گردن و شانه‌ها انجام می‌دهی.

می‌توانید حس نیروی G در خودروهای فرمولی را با تشبیهی نزدیک به تصویری که یک خلبان باتجربه F2 تعریف می‌کند تصور کنید: مثل حمل صدها کیلو وزنه در طول تقریباً کل مسابقه. بر قضیه ترمزها را هم اضافه کن. در F1 پدال ترمز در هر فشردن نیرویی در حدود ۶۰۰ تا ۷۰۰ نیوتن می‌خواهد؛ یعنی اگر پا تمرین‌نکرده باشد، به‌سختی آخر مسابقه پدال زیر فشار می‌رود. اگر یادمان باشد که در F2 هم کمک ترمزی وجود ندارد، تصویر روشن‌تر می‌شود.

این‌ها شبیه شوخی به نظر می‌رسند، نه؟ اما جنبه‌ی جدی هم دارند: در تصادف‌ها رانندگان می‌توانند تا ۱۰۰G نیروی کندشدن را تحمل کنند. حتی در حین مسابقه در پیچ‌های بسیار تند، لبه‌های تصویر می‌توانند کدر شوند - به این gray-out می‌گویند و یعنی از دست رفتن موقت بینایی محیطی. درد گردن و کمر هم معمولی‌ترین و تقریباً روزمره‌ترین بخش ماجراست. پس به نظر من بحث اینکه آیا خلبان ورزشکار هست یا نه خیلی پیش‌تر بسته شده؛ همراه با نسل Drive to Survive حالا همه می‌بینند که این بدن‌ها با چه چیزی دست‌وپنجه نرم می‌کنند.

کوکپیت مثل تنور: آزمون گرما و تشنگی

بار فرمان تمام نمی‌شود، یک گرما هم به آن اضافه می‌شود. دمای کوکپیت می‌تواند از ۵۰ درجه سانتی‌گراد فراتر برود؛ اگر بیرون از قبل گرم باشد، داخل ممکن است به ۶۰ درجه برسد. وقتی ایستادن در صف باجه بلیت‌فروشی در یک روز گرم تابستان برای تو هم سخت است، تصور کن خلبانان در همان گرما مثل تمرین با وزنه می‌جنگند. لباس‌های نسوز داخلی و خارجی که FIA الزامی کرده، بالاکلاوا، دستکش، چکمه و کلاه کاسکت هم کار را آسان نمی‌کنند؛ این لباس‌ها مسیرهای خنک‌شدن بدن از راه تبخیر و همرفت را مسدود می‌کنند.

نتیجه چیست؟ خلبانان می‌توانند در یک مسابقه 3 تا 4 کیلوگرم، یعنی بیش از سه درصد وزن بدن، وزن از دست بدهند. تقریباً تمام این کاهش، آب است. برخی از خلبانان باتجربه F2 هر روز مسابقه را با نوشیدن حدود 3.5 لیتر آب آغاز می‌کنند. استراتژی نیز بر همین اساس تنظیم می‌شود: رساندن استقامت جسمانی به سطحی که کاملاً با رده بالاتر سازگار باشد، و اینکه پشت فرمان هرگز دچار مشکل نشوند. هوشمندانه است، اینطور نیست؟

یک بعد روانی هم وجود دارد. بیشتر خلبانان F2 می‌گویند خستگی اصلی نه در بدن بلکه در ذهن رخ می‌دهد؛ بدن عادت کرده است اما آخرین هفته‌های مسابقه پشت سر هم ذهن را فرسوده می‌کند. اما توجه داشته باشید: قدرت جسمانی و استقامت ذهنی از هم مستقل نیستند. هرچه بدن مقاوم‌تر باشد، ذهن هم دیرتر خسته می‌شود. به همین دلیل تمرین در سالن ورزشی یک تجمل نیست، بلکه خودِ سرمایه‌گذاری ذهنی است.

تمرین گردن چگونه انجام می‌شود؟ آشپزخانه خلبانان

حالا برسیم به بخش اصلی کنجکاوی: این گردن را چگونه می‌سازند؟ پاسخ به طرز تحریک‌آمیزی قدیمی است: کش‌های لاستیکی، کمربندهای وزنه‌دار و وزنه‌هایی که به سر وصل می‌شوند. خلبانان F1 در پایان تمرین می‌توانند تنها با عضلات گردن تا 40 کیلوگرم وزنه بلند کنند. آن گردن‌های ضخیم معروف، هدیه ژنتیکی نیستند؛ محصول سال‌ها برنامه‌ای است که حداقل 5 روز در هفته و تقریباً در تمام طول سال تکرار می‌شود.

از کجا شروع کنیم: تحرک، فلکشن و اکستنشن

تمرین با گرم کردن آغاز می‌شود: چرخش‌ها و خم کردن‌های گردن، تحرک مفاصل را آماده می‌کند. حرکت اصلی، فلکشن و اکستنشن است - یعنی فشار دادن سر به جلو و عقب در برابر مقاومت. ناحیه جانبی، یعنی عضلات لترالیس، تنها 20 درصد برنامه را پوشش می‌دهد، زیرا در پیچ‌ها بار اصلی نه در جلو-عقب بلکه در فشار مداوم یک‌طرفه متمرکز است و نیاز اولیه، تقویت کل گردن به صورت یکپارچه است. توصیه استئوپاتِ خلبانان باتجربه نیز روشن است: مؤثرترین روش در برابر نیروهای G، تمرین با وزنه‌های سنگین و مقاومتی است؛ در برنامه‌ها هر جلسه حجم کلی چند صد کیلوگرم وجود دارد و روی گردن یک بار دائمی.

بیایید یک نمونه تمرین جایزه‌ای هم بگوییم، زیرا برخی از آنها حتی در خانه قابل اجراست: به پشت دراز بکشید، سر را کمی بالا بیاورید و به آرامی از چپ به راست بچرخانید؛ هدف 75 تکرار را در نظر بگیرید، سپس همین حرکت را به جلو تکرار کنید. اگر کار پشت میز انجام می‌دهید و گردنتان عصرها درد می‌کند، بدانید که این تمرین‌ها ممکن است برای شما هم مفید باشند؛ پزشکان ورزشی می‌گویند این روتین‌ها می‌توانند دردهای گردن و کمر ناشی از کار اداری را کاهش دهند. روتین‌های 15 دقیقه‌ای گردن خلبانان واقعاً می‌تواند یک ایده تمرینی برای همه باشد.

گذار از F3 به F2: چرا جهشی به همان اندازه جسمانی و فنی؟

هر پله نردبان فرمولی که طی می‌شود، سرعت را زیاد می‌کند و نیاز جسمانی را نیز دوچندان؛ اما گذار از F3 به F2 آستانه‌ای جداگانه را نمایندگی می‌کند. F3 به شما یاد می‌دهد با سرعت کنار بیایید، در حالی که F2 توانایی مدیریت عملکردی در حد تقریباً F1 را محک می‌زند. اعداد را به خاطر بسپارید: گذر از 380 اسب بخار به 620 اسب بخار، یعنی دست‌وپنجه نرم کردن با نیروهای پیچ بسیار سنگین‌تر با همان پشتیبانی هیدرولیک (یعنی بدون هیچ پشتیبانی). اگرچه مقایسه کمی بار گردن مخصوص این سطح منتشر نشده است، اما تصویر غیرمستقیم به اندازه کافی روشن است.

به همین دلیل F2 به عنوان مدرسه آموزش نهایی محسوب می‌شود که چالش‌های فیزیکی و فنی F1 را شبیه‌سازی می‌کند. سخت‌افزار پیشرفته‌ای مانند DRS رانندگان را برای دنیای فنی F1 آماده می‌کند، در حالی که بدن همزمان با عرق پیشانی خود با آن زندگی سازگار می‌شود. با یک حساب سرانگشتی، کمتر از یک درصد از ده‌ها هزار راننده ثبت‌شده در FIA - تقریباً 100 نفر - می‌توانند سوپرلایسنس مورد نیاز F1 را داشته باشند. هر کسی که به آن نخبگان می‌رسد، در جایی از مسیر بهای فیزیکی فرمان را پرداخته است.

اگر در آخر هفته‌های مسابقه با دقت نگاه کنید، این زبان بدن قابل مشاهده است: گردن و شانه‌های یک راننده F2 که بعد از مسابقه از کابین خارج می‌شود، مثل کسی است که بعد از یک تمرین سنگین از باشگاه بیرون می‌آید. چون واقعاً همین‌طور است. دفعه بعد که مسابقه‌ای را تماشا می‌کنید، یک نگاه به این بیندازید؛ بعد به ما بگویید، به نظر شما کدام بخش سخت‌تر است - کابین 60 درجه یا گردنی با 360 پیوند؟ به نظر من هر دو. و دقیقاً به همین دلیل این کار این‌قدر جذاب است.

منابع

• F1 در مقابل F2: تفاوت‌ها چیست؟
• F1 در مقابل F2 در مقابل F3: تفاوت‌های کلیدی توضیح داده شده
• تاثیرات مسابقات خودرو: کاهش وزن و عوامل دیگر
• چه بلایی سر بدن رانندگان F1 می‌آید و چه نوع تمریناتی انجام می‌دهند؟
• راهنمای کامل فرمان فرمول 2 و فرمول 3
• آیا F1 ها فرمان هیدرولیک دارند؟
• تمرینات گردن، جلسات هوازی و تمرینات ذهنی
• سرعت، قدرت و دقت: مقایسه خودروهای مسابقه‌ای F2 و F3
• F3 توضیح داده شده: چگونه خودروی جدید بیش از همیشه به F2 نزدیک است
• تفاوت واقعی چیست؟ F1 در مقابل F2
• زیبایی در حرکت: رانندگان فرمول 1
• برنامه‌های تمرین گردن رانندگان خودروهای مسابقه‌ای
• چگونه F2 و F3 ابزارهای موفقیت در F1 را فراهم می‌کنند