F2 Direktorluğundakı Mübarizə: Pilotların Fiziki Dözümlülük İmtahanı

F2 direksiyonu niyə bu qədər çətindir? Çünki hidravlik dəstək yoxdur: pilot, döngə müqavimətinin hamısını öz boyun, çiyin və qol gücü ilə qarşılayır. F1-də də direksiya və əyləc dəstəyi qadağandır, amma F2 avtomobilləri daha az köməkçi avadanlıqla, eyni prinsiplə yarışır və gənc pilotları fiziki baxımdan ilk böyük sınağa göndərir. Bu yazıda həmin sınağın təfərrüatlarına dalırıq.

Hidravlik Dəstəksiz Direksiya Nə Deməkdir?

Adi bir avtomobildə direksiyanı döndərməyin niyə bu qədər asan olduğunu heç maraqlanmısan? Cavab sadədir: hidravlik və ya elektrik sistem sənin əvəzinə işin bir hissəsini görür. Sən yalnız kiçik bir qüvvə tətbiq edirsən, sistem qalanını gücləndirir. İndi o köməyi qapıdan kənarlaşdır və qalanı düşün. F2 direksiyası tam da budur.

F2 və F3 avtomobilləri hidravlik direksiya olmadan hazırlanıb. Pilot təkərləri döndərmək istədikdə, xüsusilə aşağı sürətli və sıx döngələrdə təkərlərin yola müqavimətini birbaşa əlləri ilə üstələmək məcburiyyətindədir. Yüksək sürətdə isə direksiya daha yüngül hiss olunur, amma bu dəfə başqa bir düşmən meydana çıxır: G qüvvələri. Bədəni kəmərlə oturacağa bərkidilmiş pilotun başı, dəbilqəsi ilə birlikdə döngədə adətən sarkac kimi tərəfə çəkilir. Yüksək sürətdə dönüşdə dəbilqənin hiss olunan çəkisi normalın təxminən 5 qatına çıxa bilir. Qolu qaldırmaq belə, yarış zamanı boynuna boulinq topu bağlamıssan hissi verir.

Dayan, dərhal F1-i düşünüb "madam onlarda da yoxdur, nə fərq var" deme. Doğrudur, F1-də də direksiya dəstəyi qadağandır; hətta əyləc dəstəyi də yoxdur. Amma F1 avtomobilləri çox daha sürətli və mürəkkəb olduğu üçün ümumi çətinlik yenə bir qədər yuxarıdadır. Fərq budur: F1 pilotları bu həyata illər əvvəl uyğunlaşmışdı, əksəriyyəti də bu həyata F2-də hazırlaşmışdı. F2-dəki gənclər isə bu fiziki məktəbin şagirdləridir.

F1, F2 və F3: Rəqəmlərlə Fərq Nə Qədər Böyükdür?

Fiziki yükü anlamaq üçün əvvəlcə avtomobillərin nə qədər güclü və sürətli olduğuna baxmaq lazımdır. Çünki G qüvvəsi sehrli bir şey deyil; sürət və aerodinamika deyəndə ortaya çıxan konkret bir fiziki hadisədir. Budur üç seriyaın yan-yana müqayisəsi:

İndi bu mənzərəyə bir gənc pilotun gözü ilə bax. F3-də yarışarkən avtomobili idarə etmək kifayət qədər çətindir, amma 380 at gücünə malik bir maşın fiziki cəhətdən hələ də idarəoluna bilən səviyyədədir. F2-yə keçdikdə isə birdən-birə təxminən 240 at gücü artıq güc, nəzərəçarpacaq dərəcədə daha yüksək sürətlər və bununla gələn xeyli daha sərt dönüş qüvvələri ilə qarşılaşır. Yeni nəsil F3 avtomobili, hər iki seriya eyni sükanı istifadə etdiyi üçün F2-yə indiyə qədərkindən daha yaxındır; amma fiziki tələb arasındakı uçurum hələ də yerində durur.

Maraqlı daha bir detal: 52 F2 və F3 avtomobilinin hamısı, Fransız istehsalçının istehsal etdiyi eyni xüsusi karbon fiber sükanından istifadə edir. Yəni pilotun sükan arxasında F1-ə məxsus xüsusi bir sükanı yoxdur; düymələr, DRS aktivasiyası və pit limiter kimi funksiyalar hamısının əlinin altındadır. DRS üçün qabaqdakı avtomobilə bir saniyə yaxınlaşmaq lazımdır və F2 pilotu bunu ekrandakı simvoldan izləyir - səsli xəbərdarlıq kimi bir lüks yoxdur.

G Qüvvələri Bədənə Nə Edir?

Müəyyən edək. 60 kiloqramlıq bir pilot təsəvvür et. Dönüşdə 5G-yə çatdıqda bədəninin hiss etdiyi ümumi qüvvə 360 kq-a sıçrayır. Kəmər pilotu oturacağa bərkitdiyi üçün bu təzyiqin böyük hissəsi boyuna və gövdənin yuxarı hissəsinə yığılır. Yəni hər dönüşdə, başının üstünə nəhəng bir ağırlık yüklənmiş kimi sol tərəfə, sonra yenidən sağ tərəfə müqavimət göstərirsən. Bunu 45 dəqiqə ərzində, yüzlərlə kiloqramlıq kumulyativ yükü boyuna və çiyinlərə yükləyərək edirsən.

Formul avtomobillərindəki bu G qüvvəsi hissini, təcrübəli bir F2 pilotunun danışdığı mənzərəyə yaxın bir bənzətmə ilə təsəvvür edə bilərsən: demək olar ki, yarış boyu yüzlərlə kilo daşımaq kimi. Üstünə bir də əsasları əlavə et. F1-də əsas pedalı hər basışda 600-700 nyuton ətrafında qüvvə tələb edir; yəni ayaq hazırlıqsızdırsa yarışın sonuna doğru pedal nahın altında qalır. F2-də əsas dəstəyinin burada da olmadığını xatırladasaq mənzərə aydınlaşır.

Bunlar zarafat kimi görünür, elə deyilmi? Amma ciddi tərəfi var: toqquşmalarda sürücülər 100G-yə qədər yavaşıma qüvvəsinə məruz qala bilirlər. Yarışın içində belə çox sərt dönüşlərdə görüntünün kənarları solda bilir - buna gray-out deyilir və periferik görmənin müvəqqəti olaraq itməsi deməkdir. Boyun və bel ağrısı isə işin ən adi, demək olar ki, gündəlik hissəsidir. Yəni pilot idmançıdırmübahisəsi məncə çoxdan başa çatıb; Drive to Survive nəsli ilə birlikdə hamı artıq bu bədənlərin nə ilə üz-üzə gəldiyini görür.

Fırın Kimi Kokpit: İstilik və Susuzluq İmtahanı

Sükan yükü bitmir, üstünə bir də istilik əlavə olunur. Kokpit temperaturu 50°C-ni aşır; xaricdə artıq isti olsa daxildə 60 dərəcəyə çatır. Sənin isti bir yay günündə qapalı kassanın növbəsində gözləmək belə çətindirsə, pilotların eyni istilikdə ağırlıq məşqi etdiyi kimi düşün. FIA-ın məcburi etdiyi odadavamlı daxili və xarici geyim, balaclava, əlcək, bot və şlem də işi asanlaşdırmır; bu geyimlər bədənin buxarlanma və keçirmə ilə soyuma yollarını bağlayır.

Nəticə? Pilotlar bir yarışda 3-4 kq, yəni bədən çəkisinin üç faizindən çoxunu itirə bilir. Bu itkinin demək olar ki, hamısı sudur. Təcrübəli F2 pilotlarının bəziləri hər yarış günü təxminən 3,5 litr su içməklə başlayır. Strategiya da buna uyğun qurulur: fiziki dözümlülüyü bir üst kateqoriyaya tam oturacaq səviyyəyə daşımaq, sükan arxasında heç vaxt çətinlik çəkməmək. Ağıllıcadır, elə deyilmi?

Bir də mənfi tərəf var. F2 pilotlarının əksəriyyəti əsl yorğunluğun bədəndə yox, başda yaşandığını deyir; bədən vərdiş etsə də, bir-birinin ardınca gələn yarış həftəsonları zehni yandırır. Amma diqqət et: fiziki güclə zehni dözümlülük bir-birindən asılı deyil. Bədən dayandıqca baş da daha gec yorulur. Ona görə də salon məşqi lüks deyil, zehni investisiyanın özüdür.

Boyun Məşqi Necə Yapılır? Pilotların Mətbəxi

İndi isə əsl maraqlı hissəyə gələk: bu boynu necə qururlar? Cavab qıcıqlandırıcı dərəcədə köhnə üsulludur: rezin lentlər, ağırlıqlı aşağı qurğular, başa taxılan ağırlıqlar. F1 pilotları məşqin sonunda yalnız boyun əzələləri ilə 40 kq-a qədər ağırlıq qaldıra bilir. O məşhur qalın boyunlar genetik hədiyyə deyil; illərin, həftədə ən azı 5 gün təkrarlanan, demək olar bütün il boyu davam edən proqramın məhsuludur.

Haradan Başlanır: Mobilite, Fleksiya, Ekstensziya

Məşq isinmə ilə açılır: boyun fırlanmaları və əyilmələri ilə oynaq mobilliyi hazırlanır. Əsas hərəkət isə fleksiya və ekstensiyadır - yəni başı irəliyə və geriyə müqavimətə qarşı itələmək. Yan bölgə, yəni lateralislər, proqramın yalnız 20 faizini əhatə edir, çünki döngələrdə əsl yük irəli-geriyə yox, davamlı tək istiqamətli təzyiqdə toplanır və prioritet ehtiyac bütün boynu bir bütün kimi gücləndirməkdir. Təcrübəli pilotların osteopatlarının tövsiyəsi də aydındır: G qüvvələrinə qarşı ən effektiv üsul ağır çəki və müqavimət məşqidir; proqramlarda hər sessiyada yüzlərlə kiloqramlıq ümumi həcm, boyun üzərində isə davamlı bir yük var.

Bonus bir məşq nümunəsi verək, çünki bəziləri evdə belə tətbiq oluna bilər: üstünü üzbəüz yatır, başını yüngülcə qaldır və yavaş-yavaş soldan sağa çevir; 75 təkrar hədəflə, sonra eyni hərəkəti irəliyə doğru təkrarla. Masabaşı işləyirsənsə və boynun axşamlar ağrıyırsa, bu məşqlərin sənin üçün də faydalı ola biləcəyini bilməlisən; spor həkimləri bu rutinlərin ofisdən qaynaqlanan boyun və bel ağrılarını yüngülləşdirə biləcəyini deyir. Pilotların 15 dəqiqəlik boyun rutinləri həqiqətən hər kəs üçün bir məşq ideyası ola bilər.

F3-dən F2-yə Keçid: Niyə Texniki qədər Fiziki Bir Sıçrayışdır?

Formül nərdivanında hər addım sürəti artırdığı kimi fiziki tələbi də artırır; amma F3-dən F2-yə keçid ayrı bir həddi təmsil edir. F3 sənə sürətlə başa çıxmağı öyrədirkən, F2 demək olar F1 səviyyəsindəki performansı idarə etmək qabiliyyətini sınaqdan keçirir. Rəqəmləri xatırla: 380 at gücündən 620 at gücünə keçmək, eyni hidravlik dəstəklə (yəni heç bir dəstəklə) daha ağır döngə qüvvələri ilə mübarizə aparmaq deməkdir. Kəmiyyətcə boyun yükü müqayisəsi bu səviyyəyə məxsus dərc olunmasa da, dolayı mənzərə kifayət qədər aydındır.

Buna gore F2, F1-in fiziki və texniki cətinliklərini simulyasiya edən ən son hazırlıq məktəbi hesab olunur. DRS kimi inkişaf etmiş avadanlıq pilotları F1-in texniki dünyasına hazırlayarkən, bədən də eyni zamanda o həyatın əməyi ilə adaptasiya olur. Kobud hesablamayla FIA-a qeydiyyatdan keçən on minlərlə sürücünün bir faizindən azı - təxminən 100 nəfər - F1 üçün tələb olunan super lisenziyaya malik ola bilir. O elit zirvəyə çatan hər kəs bir nöqtədə sükanın fiziki vergisini ödəyib.

Yarış həftəsonlarında diqqətlə baxsan bu bədən dili görünür: yarışdan sonra kokpitledən çıxan F2 pilotunun boynu və çiyinləri, adi bir məşq bitdikdən sonra idman zalından çıxan kimidir. Çünki elədir. Növbəti yarışı izləyərkən buna bir dəfə bax; sonra bizə de, hansı hissənin ən çətin olacağını düşünürsən - 60 dərəcəli kokpitmi, 360 kiloluq boynunmu? Məncə hər ikisi. Və məhz buna görə bu iş bu qədər təsirleidir.

Mənbələr

• F1 vs F2: fərq nədir?
• F1 vs F2 vs F3: əsas fərqlər izah olunur
• Avtomobil yarışlarının təsirləri: çəki itkisi və digər amillər
• F1 pilotlarının bədəninə nə olur və onlar hansı məşqləri edir?
• Formula 2 və Formula 3 sükan üzərindəki düymələrin tam təsviri
• F1 avtomobillərində hidravlik sükan varmı?
• Boyun məşqləri, kardio seansları və zehni məşqlər
• Sürət, güc və dəqiqlik: F2 və F3 yarış avtomobillərinin müqayisəsi
• F3 izah olunur: yeni avtomobil necə F2-yə heç vaxt olmadığı qədər yaxındır
• Əsl fərq nədir? F1 vs F2
• Hərəkətdə gözəllik: Formula 1 pilotları
• Yarış avtomobili pilotlarının boyun məşq proqramları
• F2 və F3 necə F1-də uğur üçün vasitələr təqdim edir