Битва за рулём F2: испытание физической выносливости пилотов

Почему руль в F2 такой тяжёлый? Потому что гидроусилителя нет: пилот полностью компенсирует сопротивление в поворотах собственными силами шеи, плеч и рук. Хотя в F1 усилитель руля и тормозов тоже запрещён, болиды F2 оснащены меньшим количеством ассистентов, гоняются по тому же принципу и подвергают молодых пилотов первому серьёзному физическому испытанию. В этой статье мы подробно разбираем это испытание.

Что означает рулевое управление без гидроусилителя?

Задумывался ли ты когда-нибудь, почему крутить руль в обычном автомобиле так легко? Ответ прост: гидравлическая или электрическая система делает за тебя часть работы. Ты прилагаешь лишь небольшое усилие, а система усиливает остальное. А теперь убери эту помощь вон и представь, что останется. Именно таков руль в F2.

Болиды F2 и F3 спроектированы без гидроусилителя руля. Когда пилот хочет повернуть колёса, особенно на низкой скорости в тесных поворотах, он вынужден руками преодолевать сопротивление шин о дорогу. На высокой скорости руль ощущается легче, но тут вступает в игру другой враг: перегрузки. Голова пилота, чьё тело пристёгнуто ремнями к креслу, в повороте вместе со шлемом буквально отклоняется в сторону, как маятник. В быстром повороте ощущаемый вес шлема может вырасти примерно в 5 раз. Даже поднять руку во время гонки - будто к твоей шее привязали шар для боулинга.

Стоп, не думай сразу про F1: «раз у них тоже этого нет, какая разница». Верно, в F1 усилитель руля тоже запрещён; даже усилитель тормозов отсутствует. Но поскольку болиды F1 гораздо быстрее и сложнее, общая сложность всё же на ступень выше. Разница вот в чём: пилоты F1 адаптировались к этой жизни много лет назад, да и большинство из них готовились к ней в F2. А молодые пилоты в F2 - это ученики этой физической школы.

F1, F2 и F3: насколько велика разница в цифрах?

Чтобы понять физическую нагрузку, сначала нужно посмотреть, насколько мощные и быстрые эти машины. Ведь перегрузка - не волшебство, а конкретное физическое явление, возникающее из скорости и аэродинамики. Вот сравнение трёх серий бок о бок:

А теперь взгляни на эту картину глазами молодого пилота. Управлять машиной в F3 достаточно сложно, но машина мощностью 380 л.с. всё ещё находится на физически посильном уровне. При переходе же в F2 пилот внезапно сталкивается с дополнительной мощностью около 240 л.с., заметно более высокими скоростями и, как следствие, гораздо более жёсткими боковыми перегрузками. Новое поколение болида F3, поскольку обе серии используют один и тот же руль, ближе к F2, чем когда-либо; но разрыв в физических требованиях по-прежнему существует.

Ещё один любопытный факт: все 52 болида F2 и F3 используют один и тот же специальный карбоновый руль французского производителя. То есть у пилота нет специального только для F1 руля: кнопки, активация DRS и ограничитель скорости на пит-лейне - всё под его рукой. Для DRS нужно приблизиться к впереди идущей машине на секунду, и пилот F2 следит за этим по символу на экране - никакого звукового оповещения там нет.

Что перегрузки делают с телом?

Давай конкретизируем. Представь пилота весом 60 кг. Когда в повороте достигается 5G, суммарная сила, которую ощущает его тело, взлетает до 360 кг. Поскольку ремни фиксируют пилота в кресле, большая часть этой нагрузки приходится на шею и верхнюю часть туловища. То есть в каждом повороте ты сопротивляешься, будто на твою голову положили огромный груз: сначала влево, потом снова вправо. И так на протяжении 45 минут, нагружая шею и плечи сотнями килограммов совокупной нагрузки.

Это ощущение перегрузок в формулах можно представить с помощью сравнения, близкого к тому, как его описывает опытный пилот F2: почти как носить сотни килограммов на протяжении всей гонки. Добавь к этому ещё и тормоза. В F1 педаль тормоза требует при каждом нажатии усилия около 600-700 ньютонов; то есть если ноги не натренированы, к концу гонки педаль остаётся под педалью. А если вспомнить, что в F2 нет тормозной помощи, картина становится ясной.

Звучит как шутка, правда? Но есть и серьёзная сторона: при столкновениях гонщики могут подвергаться замедлению до 100G. Даже во время гонки в очень крутых поворотах края изображения могут блёкнуть - это называется gray-out и означает временную потерю периферийного зрения. Боль в шее и спине - самая обычная, почти ежедневная часть этой работы. Так что спор о том, является ли пилот спортсменом, на мой взгляд, давно закрыт; вместе с поколением Drive to Survive все уже видят, с чем справляются эти тела.

Кокпит как печь: испытание жарой и жаждой

Нагрузка на руль не заканчивается - сверху добавляется ещё и жара. Температура в кокпите может превышать 50°C; если снаружи и так жарко, внутри может доходить до 60 градусов. Представь: тебе и так тяжело ждать в очереди на закрытой кассе жарким летним днём, а пилоты при той же жаре будто выполняют силовую тренировку. Огнеупорная одежда, обязательная по требованиям FIA, - нижнее и верхнее бельё, балаклава, перчатки, ботинки и шлем - тоже не облегчает задачу; эта экипировка перекрывает пути охлаждения тела через испарение и конвекцию.

Итог? Пилоты за одну гонку могут потерять 3-4 кг - более трёх процентов массы тела. Почти вся эта потеря - вода. Некоторые опытные пилоты F2 начинают каждый гоночный день, выпив около 3,5 литра воды. Стратегия строится соответствующим образом: довести физическую выносливость до уровня, полностью соответствующего высшей категории, чтобы за рулём не испытывать никаких трудностей. Разумно, не так ли?

Есть и ментальная сторона. Большинство пилотов F2 говорят, что настоящая усталость живёт не в теле, а в голове: тело привыкает, но гонки, следующие одна за другой, изматывают ум. Но учти: физическая сила и ментальная выносливость не независимы друг от друга. Пока держится тело, голова устаёт позже. Поэтому тренировка в зале - не роскошь, а сама суть ментальной инвестиции.

Как тренировать шею? Кухня пилотов

Теперь перейдём к самому интересному: как они достигают такой шеи? Ответ до неприличия старомоден: резиновые ленты, утяжелённые упряжки, грузы, крепящиеся к голове. Пилоты F1 в конце тренировки могут поднять вес до 40 кг только мышцами шеи. Их знаменитые толстые шеи - не генетический дар; это результат многолетней программы, повторяемой минимум 5 дней в неделю почти круглый год.

С чего начать: мобильность, сгибание, разгибание

Тренировка начинается с разминки: вращения и наклоны шеи подготавливают подвижность суставов. Основное движение - сгибание и разгибание, то есть толкание головы вперёд и назад против сопротивления. Боковая зона, то есть латеральные мышцы, занимает лишь 20% программы, потому что в поворотах основная нагрузка приходится не на передне-заднее направление, а на постоянное одностороннее давление, и приоритетная задача - укрепить всю шею как единое целое. Рекомендация остеопатов опытных пилотов однозначна: самым эффективным методом против перегрузок являются тренировки с тяжёлыми весами и сопротивлением; в программах общий объём каждого занятия составляет сотни килограммов, а на шею ложится постоянная нагрузка.

Приведём пример бонусного упражнения, ведь некоторые из них можно выполнять даже дома: ляг на спину, слегка приподними голову и медленно поворачивай её слева направо; нацелься на 75 повторений, затем повтори то же движение вперёд. Если ты работаешь за столом и по вечерам болит шея, знай: эти упражнения могут сработать и для тебя; спортивные врачи говорят, что такие рутинные упражнения могут облегчить боли в шее и спине, вызванные офисной работой. 15-минутные упражнения пилотов для шеи действительно могут стать идеей тренировки для каждого.

Переход из F3 в F2: почему это скачок не только технический, но и физический?

Каждая ступень гоночной лестницы увеличивает скорость и физические требования; но переход из F3 в F2 представляет собой особый рубеж. Если F3 учит справляться со скоростью, то F2 проверяет способность управлять производительностью почти уровня F1. Вспомни цифры: переход с 380 л.с. на 620 л.с. означает борьбу с гораздо более сильными силами в поворотах при той же гидравлической поддержке (то есть вообще без поддержки). Хотя количественное сравнение нагрузки на шею на этом уровне не публиковалось, косвенная картина достаточно ясна.

Поэтому F2 считается лучшей тренировочной школой, имитирующей физические и технические трудности F1. Пока передовое оборудование, такое как DRS, готовит пилотов к техническому миру F1, тело одновременно привыкает к этой жизни потом и кровью. Грубо говоря, менее одного процента из десятков тысяч гонщиков, зарегистрированных в FIA - примерно 100 человек - могут получить суперлицензию, необходимую для F1. Каждый, кто добрался до этого элитного порога, в какой-то момент заплатил физическую цену за рулём.

Если внимательно смотреть на гоночных уикендах, эту язык тела можно заметить: шея и плечи пилота F2, выходящего из кокпита после гонки, выглядят так, будто он только что закончил обычную тренировку в спортзале. Потому что так и есть. В следующий раз, смотря гонку, обрати на это внимание; а потом скажи нам, какой аспект тебе показался бы самым трудным - 60-градусный кокпит или 360-килограммовая нагрузка на твою шею? По-моему, и то, и другое. И именно поэтому этот спорт настолько впечатляющий.

Источники

• F1 против F2: в чём разница?
• F1 против F2 против F3: ключевые различия объяснены
• Влияние автогонок на организм: потеря веса и другие факторы
• Что происходит с организмом пилотов F1 и какими тренировками они занимаются?
• Полный гид по рулевому колесу Формулы-2 и Формулы-3
• Есть ли гидравлическое рулевое управление у болидов F1?
• Тренировки шеи, кардионагрузки и упражнения для ума
• Скорость, мощность и точность: сравнение гоночных болидов F2 и F3
• F3 объяснение: как новый болид стал ближе к F2, чем когда-либо
• В чём настоящая разница? F1 против F2
• Красота в движении: пилоты Формулы-1
• Программы тренировок шеи гонщиков
• Как F2 и F3 готовят инструменты для успеха в F1