ภาระทางกายภาพที่ดริฟท์ส่งผลต่อนักขับอยู่ในระดับใด?

ดริฟท์
ผู้เขียน: Lütfi Mete Odabaşı
การสร้าง: 25 ตุลาคม 2026

ในกีฬาดริฟต์ นักขับไม่เคยลุกออกจากเบาะแต่อย่างใด แต่ร่างกายของเขากลับกลายเป็นเครื่องฝึกฝนเต็มรูปแบบ ด้วยการล็อกพวงมาลัยสวนทางและแรง G ด้านข้าง

แชร์หน้านี้

ดริฟต์เป็นกีฬามอเตอร์สปอร์ตที่บังคับให้ร่างกายของคนที่อยู่บนพวงมาลัยทำงานหนักอย่างจริงจัง: การล็อกพวงมาลัยสวนทางต่อเนื่องทำให้แขนและไหล่ล้า แรง G ด้านข้างเปลี่ยนคอให้กลายเป็นการฝึกด้วยน้ำหนักแบบนิ่ง ๆ ส่วนห้องโดยสารที่ร้อนอบอ้าวก็เพิ่มเหงื่อและความเหนื่อยล้าเข้าไปอีก แม้จะดูเหมือนแค่ 'การขับรถให้เฉียง' จากภายนอก แต่ตลอดการแข่งดริฟต์หนึ่งรอบ ร่างกายของนักแข่งทำงานเสมือนเครื่องจักรฝึกซ้อมจริง ๆ

จุดเด่น

รถ F1 สร้างแรง G ด้านข้างถึง 4-6,5G ในโค้ง ในโค้งความเร็วสูง ศีรษะอาจรู้สึกหนักขึ้นถึงห้าเท่า
คนขับที่หนัก 70 กิโลกรัมจะรู้สึกแรงด้านข้างเทียบเท่ากับน้ำหนัก 350 กก. เมื่ออยู่ที่ระดับ 5G
อุณหภูมิในห้องนักบินสามารถสูงเกิน 41 °C ในสภาพการแข่งขัน นักแข่งสามารถเสียเหงื่อได้ถึง 3 กก. ต่อการแข่งหนึ่งครั้ง
เบรกมือไฮดรอลิกถือเป็นสิ่งจำเป็นพื้นฐานสำหรับการเริ่มต้นและรักษาสถานะดริฟต์
Formula DRIFT ระบุว่าดริฟต์ต้องใช้แรงกายน้อยกว่า NASCAR แต่ย้ำว่าความฟิตเป็นตัวชี้ขาดในระยะยาว

ดริฟต์ยากลำบากทางร่างกายแค่ไหน?

อาจฟังดูแปลกในตอนแรก แต่คำถามนี้ไม่มีคำตอบเดียวที่ชัดเจน - และนั่นแหละคือเหตุผลที่บทความนี้เขียนขึ้นมา ยังไม่มีงานวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่วัดสรีรวิทยาของดริฟต์โดยตรงจนถึงตอนนี้ นั่นคือเรายังไม่มีตารางข้อมูลที่บอกได้ว่านักดริฟต์ได้รับแรง G เท่าไรในการแข่งหนึ่งรอบ หรือคอของเขาต้องแบกน้ำหนักมากแค่ไหน สิ่งที่เรามีอยู่ในมือคือข้อมูลของสายพันธุ์ที่ใกล้ชิดที่สุดของมัน: การวัดสรีรวิทยาของ F1, NASCAR และการแข่งรถสต็อกคาร์ งานวิจัยความเหนื่อยล้าของคอในนักบินเครื่องบินรบ และความรู้ทางเทคนิคเกี่ยวกับการทำงานของเบรกมือไฮดรอลิก เมื่อรวมสิ่งเหล่านี้เข้าด้วยกัน ภาพก็ชัดเจนขึ้น

ในบัญชีทางการของตัวเอง Formula DRIFT ระบุว่าดริฟต์ต้องใช้แรงกายน้อยกว่า NASCAR หรือการแข่งรถสปอร์ตคาร์ แต่ความฟิตร่างกายสร้างความแตกต่างอย่างมากในระยะยาว นั่นเป็นข้อสังเกตที่ตรงไปตรงมา ดริฟต์ไม่ได้ทำให้คนขับต้องเผชิญกับแรง 5-6G อย่างต่อเนื่องนาน 1,5-2 ชั่วโมงแบบ F1 แต่ด้านหนึ่งมีการแข่งแบบแทนเด็มที่สั้น การล็อกพวงมาลัยสวนทางต่อเนื่อง การปรับจุดเข้าโค้งด้วยเบรกมือ และห้องโดยสารที่ร้อน ส่วนอีกด้านหนึ่งก็ไม่มีอะไรมีสิทธิ์พูดว่า 'ไม่มีความฟิตก็ได้' สรุปได้ว่า: เบากว่า ใช่ แต่ไม่ต้องใช้ร่างกาย ไม่มีทาง

แรง G ด้านข้างทำอะไรกับคอของคุณ?

เริ่มจากพื้นฐานกันก่อน แรง G คือแรงที่เกิดขึ้นเมื่อวัตถุเร่งความเร็ว ชะลอความเร็ว หรือเปลี่ยนทิศทาง 1G เท่ากับประมาณ 9,81 ม./วินาที² นั่นคือแรงโน้มถ่วงที่โลกออกแรงกับคุณ ส่วนแรงกระแทกที่ทำให้คุณถูกกดเหมือนตรึงไว้กับผนังด้านข้างขณะเข้าโค้งก็คือแรง G ด้านข้าง หรือ lateral G นั่นเอง ในวงการ F1 เรียกสิ่งนี้ว่า 'side-to-side G' และเป็นตัวที่โหดที่สุดด้วย

มาดูกันด้วยตัวเลข ใน F1 มีค่าตั้งแต่ 2-4G ในการเร่งความเร็ว 5-6,5G ในการเบรก และ 4-6,5G ในโค้ง ตลอดการแข่งส่วนใหญ่จะอยู่ในช่วง 2-3G ใน NASCAR มีแรงประมาณ 3G ในโค้ง ใน MotoGP เร่งความเร็วได้ถึง 5G และเบรกได้ถึง 6G แม้ค่าในดริฟต์จะต่ำเกินกว่าจะเปรียบเทียบกับสิ่งเหล่านี้ได้ แต่หลักการก็ยังเหมือนเดิม: แรงด้านข้างแต่ละแรง หมายถึงภาระต่อคอที่พยายามหนุนศีรษะให้ตั้งตรงของคุณ ในโค้งความเร็วสูงศีรษะของคุณอาจรู้สึกหนักขึ้นถึงห้าเท่า คนขับน้ำหนัก 70 กิโลกรัมจะรู้สึกแรงด้านข้างเทียบเท่า 350 กิโลกรัมที่ 5G และยังมีคำอธิบายจากนักขับตัวจริงจากโลกซิมูเลเตอร์: ในโค้งที่เร็วคุณถูกตะปุ่มตะป่ำไว้กับด้านข้างของเบาะ ตอนเบรกศีรษะ คอ และหน้าอกของคุณกดลงบนเข็มขัดนิรภัยหนักขึ้นเรื่อยๆ แรงเหล่านี้ไม่ใช่แค่ภาระ แต่ยังเป็นสัญญาณที่บอกสภาพของยาง - นั่นคือนักขับที่ฟังร่างกายตัวเองไม่ได้ ก็พลาดภาษาของรถไปด้วย

Discipline	ค่า G ตามปกติ	เมื่อไร?
F1	4-6.5G	ในโค้ง
F1	5-6.5G	ตอนเบรก
NASCAR	~3G	ในโค้ง
MotoGP	สูงถึง 6G	ตอนเบรก
การขับขี่ปกติ	1G	ขณะจอดนิ่ง

ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายที่ G ซ้ำๆ กระทำต่อร่างกาย: กล้ามเนื้ออ่อนล้า ปวดศีรษะ ตาแดง เวียนศีรษะ เลือดคั่งในขา แม้แต่ความเสี่ยงหมดสติชั่วคราว (ในตำราเรียกว่า G-LOC) ในระยะยาวมีการพูดถึงอาการปวดหลัง อาการปวดข้อ และการบาดเจ็บที่คอ-กระดูกสันหลัง แม้ปลายทางระดับนี้จะไม่เกิดขึ้นในดริฟท์ แต่กลไกเดียวกันก็ทำงานในปริมาณที่น้อยกว่า

การล็อกทิศตรงข้าม: ภาระซ้ำๆ ต่อแขนและไหล่

Driftte kolların her saniye kasılı kalır; çünkü tekerlekleri modüle eden hidrolik el freni, yorgunluğa yer bırakmayan bir tempoyla çalışır.

สิ่งที่แยกดริฟท์ออกจากการแข่งขันอื่นก็คือรูปแบบของการขับขี่เอง ในโค้งปกติคุณหมุนพวงมาลัย แล้วคืนตรงเมื่อออกจากโค้ง แต่ในดริฟท์ เมื่อคุณล็อกรถไปทิศตรงข้าม พวงมาลัยจะหมุนเต็มทิศตรงข้ามค้างไว้ และนักขับต้องรักษาสมดุลด้วยการถ่วงพวงมาลัยสวนทางตลอดทั้งรอบ แขนและไหล่ตึงตัวค้างอยู่ในท่านี้ตลอดเวลา ทุกการแก้สภาพ ทุกการปรับเส้นทาง คือภาระซ้ำๆ ที่มีตัวใหม่เพิ่มเข้ามาอีก ลองนึกว่าคุณยืนอยู่ในห้องโถง ยกศอกค้างในอากาศแล้วแก้มือด้วยความเคลื่อนไหวละเอียดตลอดเวลา - แม้แต่หนึ่งนาทีก็ล้า แถมในดริฟท์ไม่มีคำว่าหยุดพัก

เจ้าเบรกมือไฮดรอลิกนี่แหละที่เข้ามามีบทบาท เบรกมือไฮดรอลิกที่ใช้ล็อกหรือปรับล้อหลังโดยเป็นอิสระจากระบบเบรกหลัก ทำงานแม่นยำและรวดเร็วกว่าระบบสายเคเบิลมาก ในการใช้งานหนักความอ่อนแอของสายเคเบิลจะปรากฏชัด ขณะที่ระบบไฮดรอลิกยังยืนหยัดต่อหน้าจังหวะที่ดริฟท์และราลลี่กำหนด สำหรับนักขับแล้วนี่หมายความว่า: การเริ่มดริฟท์และรักษาภาวะหัวหมุนเกินไว้ คือภาระเพิ่มต่อแขนอีกหนึ่งครั้งทุกครั้งไป ในการแข่งแบบแทนเดม เบรกมือยังเป็นเครื่องมือสำหรับปรับเส้นทางขับขี่ภายในโค้งอย่างละเอียดอีกด้วย นั่นคือเบรกมือไม่ใช่แค่ปุ่มสตาร์ท แต่เป็นเครื่องมือรักษาสมดุลที่มือและแขนต้องทำงานตลอดรอบ ถ้าคิดว่าอุณหภูมิในห้องโดยสารก็สูงขึ้นด้วย ราคาที่ต้องจ่ายของภาระซ้ำๆ นี้ยิ่งชัดเจนขึ้น

อุณหภูมิห้องโดยสารและเหงื่อ: คู่หูที่มองไม่เห็นของความล้า

ทีนี้มาถึงส่วนที่ร้อน นั่นคือร้อนจริงๆ วัดกันมาแล้วว่านักขับสต็อกคาร์แข่งกันด้วยความเร็ว 322 กม./ชม. ต่อชั่วโมงในค็อกพิตที่ร้อนได้ถึงประมาณ 50 °C นาน 3-4 ชั่วโมง การศึกษาภาคสนามปี 2025 วัดอุณหภูมิในสภาพแวดล้อมการแข่งขันที่ประมาณ 33.8 °C ขณะที่ในห้องนักบินมีอุณหภูมิราว 41.3 °C สังเกตดูนะ การวัดแบบเก่ากับแบบล่าสุดมีความแตกต่างกัน อุณหภูมิในห้องนักบินเปลี่ยนแปลงตามรถ ทีม และสภาพแวดล้อม ดังนั้นการให้ตัวเลขเดียวแบบ 'สากล' จึงเป็นเรื่องผิด แต่ทุกคนพูดตรงกันว่า คุณอยู่ในชุดกันไฟ และความเครียดจากความร้อนคือความท้าทายทางสรีรวิทยาที่ยิ่งใหญ่ในกีฬามอเตอร์สปอร์ต

ร่างกายรับมือกับสิ่งนี้อย่างไรก็ถูกวัดกันเช่นกัน นักขับสามารถเสียเหงื่อได้มากถึง 3 กก. ต่อการแข่งขันหนึ่งครั้ง และอุณหภูมิแกนกลางร่างกายก็สูงขึ้น ความเครียดจากความร้อนที่ทำให้อุณหภูมิแกนกลางเพิ่มขึ้นก่อให้เกิดความเหนื่อยล้า และลดประสิทธิภาพการทำงาน ภาวะขาดน้ำยิ่งทำให้สถานการณ์แย่ลง: ทั้งเพิ่มภาระทางสรีรวิทยาจากความร้อน และบั่นทอนประสิทธิภาพการขับขี่โดยตรง ดังนั้นการดื่มสารน้ำระหว่างการแข่งขัน รวมถึงเครื่องดื่มแช่แข็งและเครื่องดื่มเย็น จึงเป็นเรื่องของกลยุทธ์ที่จริงจัง ยิ่งไปกว่านั้น ความร้อนไม่ได้ทำให้กล้ามเนื้อเพียงอ่อนล้าเท่านั้น ยังทราบกันดีว่ามันลดสมาธิ ทำให้ปฏิกิริยาสะท้อนช้าลง และบิดเบือนการตัดสินใจ เมื่อความเหนื่อยล้าทางจิตใจเพิ่มขึ้น ความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุก็เพิ่มขึ้นด้วย กล่าวโดยสรุป ห้องนักบินที่ร้อนระอุคือคู่แข่งเงียบ ๆ ที่อยู่เบื้องหลังการดริฟท์

การฝึกกล้ามเนื้อคอและคาร์ดิโอ: นักแข่ง F1 เตรียมตัวอย่างไร?

แล้วนักขับเตรียมพร้อมรับภาระทั้งหมดนี้อย่างไร? คำตอบบางส่วนมาจาก F1 เพราะการฝึกกล้ามเนื้อคอที่นั่นแทบเป็นพิธีกรรมทางศาสนา นักขับ F1 ฝึกกล้ามเนื้อคอแทบทุกวัน ว่ากันว่า Lando Norris ฝึกคออย่างน้อยห้าครั้งต่อสัปดาห์ นักแข่ง GB4 คนหนึ่งนิยามแบบฝึกหัดเหล่านี้ว่า 'สำคัญสำหรับนักแข่งรถทุกคน' ซึ่งก็ถูกต้อง เพราะการต้านแรงด้านข้างและแรงหมุนในโค้งเป็นหน้าที่ของลำคอ

แบบฝึกกล้ามเนื้อคอแบบไอโซเมตริกทำอย่างไร?

วิธีที่พบมากที่สุดคือการฝึกแบบไอโซเมตริก: คุณดันหัวเข้าหาผนังหรือยางยืด แต่ไม่มีการเคลื่อนไหว กล้ามเนื้อทำงานสู้กับแรงต้านเพียงอย่างเดียว ค้างท่าไว้ 10-15 วินาทีต่อทิศทาง ทำซ้ำไปด้านหน้า ด้านหลัง และสองข้าง แต่ละเซสชันมักใช้เวลา 10-15 นาที และทำสัปดาห์ละ 2-3 ครั้ง ในระดับ F1 ความถี่จะเพิ่มขึ้นอีก วิธีอื่น ๆ ได้แก่ การยืดกล้ามเนื้อโดยผูกน้ำหนักกับศีรษะ และการจำลองแรง G ด้วยยางยืดที่สวมรอบศีรษะ แถมยังมีข่าวลือว่า George Russell สามารถแขวนน้ำหนักถึง 30 กิโลกรัมไว้กับศีรษะได้เลย ลองคิดดูสิ: ลำคอของคุณกลายเป็นเครื่องยกน้ำหนัก เหมือนการฝึกด้วยน้ำหนักตามปกติ

ทำไมคาร์ดิโอจึงจำเป็นสำหรับนักแข่ง?

กล้ามเนื้อคออย่างเดียวไม่พอ ในวงการนักแข่งรถ ประโยคว่า 'การฝึกคาร์ดิโอเป็นสิ่งจำเป็น' แทบเป็นสโลแกน ในเซสชันยาว ๆ ความอึดส่วนใหญ่มาจากพื้นฐานระบบร่างกายแบบแอโรบิกที่แข็งแรง ประสิทธิภาพของนักขับที่สภาพหัวใจไม่พร้อมจะลดลง ความน่าสนใจที่คล้ายกันมาจากนักบินเครื่องบินรบ: งานวิจัยที่ผ่านการรับรองพบว่า การปฏิบัติภารกิจการรบทางอากาศแบบซ้ำ ๆ สร้างความต้องการกำลังและความอึดอย่างมากให้กับกล้ามเนื้อบริเวณลำคอ นักบินเครื่องบินได้รับแรง G ในแนวตั้ง นักแข่งรถได้รับแรง G ในแนวข้างมากกว่า - ทิศทางต่างกันแต่กลไกการเหนื่อยล้าของกล้ามเนื้อเหมือนกัน ในดริฟท์ที่ต้องล็อกพวงมาลัยสวนทางและถ่วงพวงมาลัยกลับตลอดเวลา ก็สร้างความทนทานแบบเดียวกันนี้ต่อแขน ไหล่ และลำคอเช่นกัน ในวรรณกรรมภาษาไทย ความเหนื่อยล้าทางร่างกายถูกนิยามว่าเป็นการลดลงของความสามารถในการสร้างแรงสูงสุดของกล้ามเนื้อหลังจากกิจกรรมที่เคลื่อนไหวเข้มข้น สำหรับนักดริฟท์ คำถามนี้กลายเป็นว่าเมื่อจบการแข่งขันเขาจะยังถือพวงมาลัยได้แม่นยำเท่าเดิมหรือไม่

ทำไมร่างกายจึงสำคัญเท่ากับเทคนิคในการก้าวจากระดับมือสมัครเล่นสู่มืออาชีพ?

นี่คือคำถามหลักของซีรีส์นี้ ในตุรกีในซีซัน 2025 การแข่งขัน Türkiye Drift Şampiyonası ภายใต้สังกัด TOSFED จัดขึ้นที่ İstanbul Park และซีซัน 2026 ของ Apex Masters ก็ได้รับการประกาศพร้อมวิดีโอซ้อมแล้ว นั่นหมายความว่าจำนวนนักขับที่จะขึ้นเวทีในประเทศเรากำลังเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว แต่ยังมีเรื่องหนึ่งที่ยังเป็นช่องว่างอยู่: แหล่งข้อมูลภาษาไทยต้นฉบับเกี่ยวกับการเตรียมร่างกายสำหรับดริฟท์แทบไม่มีเลย ซึ่งเป็นจุดที่นักขับมือสมัครเล่นมักมองข้ามอย่างง่ายดาย คุณปรับแต่งรถ ตั้งค่ายาง ติดตั้ง angle kit เรียนรู้การเหยียบคลัตช์ - แต่ถ้าร่างกายหลังพวงมาลัยไม่พร้อมไปด้วย ทั้งหมดก็ไร้ความหมาย งานรวบรวมที่ผ่านการตรวจสอบโดยผู้เชี่ยวชาญที่เผยแพร่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมารายงานว่า ความเครียดทางสรีรวิทยาของนักขับ Formula มีจำกัด แต่นักขับมืออาชีพก็ยังแสดงให้เห็นถึงการปรับตัวทางร่างกายเฉพาะทาง กล่าวคือแม้ใน "สายที่ง่าย" ที่ว่ากัน ร่างกายก็ยังเรียนรู้บางอย่างและปรับรูปร่างตามนั้น นักขับที่มีความฟิตสามารถแก้ไขสถานการณ์ได้อย่างแม่นยำแม้ในโค้งสุดท้ายของการแข่งขัน ส่วนคนที่ไม่มีความฟิตจะบ่นว่า "รถเสีย" หลังจากแทนเด็มรอบแรก ทั้งที่จริงร่างกายเขาต่างหากที่เสีย

ดริฟท์เป็นแค่ "การควบคุมรถ" จริงๆ หรือ?

ผมเคยถามไว้ตอนต้นบทความ ขอย้ำอีกครั้งก่อนปิดท้าย: ดริฟท์เป็นเพียงการควบคุมรถหรือไม่? ตามนิยามของ Red Bull ดริฟท์คือศิลปะการเลี้ยวโค้งด้วยการเฉียงข้างรถด้วยความเร็วสูง ตามนิยามทางเทคนิคคือการสูญเสียการยึดเกาะของยางหลังอย่างจงใจและควบคุมรถต่อไปเพื่อผ่านโค้ง ทั้งสองนิยามพูดถึงรถ แต่เรื่องราวที่แท้จริงอยู่หลังพวงมาลัย ตรงนั้นมีมนุษย์คนหนึ่ง คนที่ลำคอต่อสู้กับแรงข้างในทุกโค้ง แขนทำงานในการล็อกสวนทางอย่างใจเย็นเด็ดเดี่ยว และเหงื่อท่วมตัวเป็นลิตรๆ ในห้องโดยสารที่ร้อนระอุ ความฟิตคือสิ่งที่แยกผู้ชนะกับผู้แพ้ในระยะยาว ผมคิดว่าจากนี้ไปเมื่อดูการแข่งดริฟท์ คุณจะมองไม่เพียงแค่ควัน แต่ยังมองไปที่ร่างกายในห้องโดยสารนั้นด้วย