รถญี่ปุ่นพิชิตอเมริกาได้อย่างไร?

ในปี 1958 Toyota ขายรถเพียง 288 คันในสหรัฐอเมริกา แต่ภายในเวลายี่สิบปี บริษัทก็สามารถพิชิตตลาดด้วยรถขนาดเล็กประหยัดน้ำมันที่ดีทรอยต์เหยียดหยาม
ในปี 1958 Toyota ขายรถเพียง 288 คันในสหรัฐอเมริกา แต่ภายในเวลายี่สิบปี บริษัทก็สามารถพิชิตตลาดด้วยรถขนาดเล็กประหยัดน้ำมันที่ดีทรอยต์เหยียดหยาม

แชร์หน้านี้

รถยนต์ญี่ปุ่นเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ ในปี 1958 เหมือนข้อผิดพลาดเพียงหนึ่งเดียวจากสายการผลิต; แต่ภายในเวลายี่สิบปี พวกเขากลับกลายเป็นผู้ครองตลาดด้วยรถขนาดเล็ก ประหยัดน้ำมัน และเชื่อถือได้ ที่เดทรอยต์ดูถูกมาตลอดหลายปี ก้าวแรกที่ล้มเหลวของ Toyota การเข้ามาทางประตูหลังของ Honda ผลกระทบจุดเปลี่ยนของวิกฤตน้ำมันปี 1973 และโควตาการส่งออกในทศวรรษ 1980 คือสถานีสำคัญทั้งสี่ของการพิชิตครั้งนี้

จุดเด่น

  • Toyota ขายรถในสหรัฐฯ ในปี 1958 เพียงแค่ 288 คัน: 287 Toyopet Crown และ 1 Land Cruiser
  • วิกฤตน้ำมันปี 1973 เปลี่ยนรถขนาดเล็กประหยัดน้ำมันให้กลายเป็นความต้องการกระแสหลัก
  • ในปี 1980 ญี่ปุ่นผลิตรถยนต์ 7 ล้านคัน และแซงสหรัฐฯ (6.4 ล้านคัน) เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์
  • โควตาการส่งออกโดยสมัครใจปี 1981 จำกัดที่ปีละ 1.68 ล้านคัน และผลักดันแบรนด์ญี่ปุ่นเข้าสู่เซกเมนต์หรูหรา
  • ระบบการผลิตแบบ Toyota (TPS) กลายเป็นบุกเบิกพื้นฐานของปรัชญาการผลิตแบบลีน

อุตสาหกรรมที่เริ่มจากศูนย์: ญี่ปุ่นยุคหลังสงคราม

ในปี 1924 ขณะที่สหรัฐฯ ผลิตรถยนต์ปีละ 3.1 ล้านคัน จำนวนรถเก๋งจดทะเบียนในญี่ปุ่นอยู่ต่ำกว่า 18,000 คัน ในประเทศเดียวกันมีรถลาก 105,000 คัน จักรยาน 3.7 ล้านคัน และรถกระบะควายหรือม้า 374,000 คันวิ่งไปมา ตลาดก่อนสงครามถูกครอบงำด้วยรถที่ประกอบจากชุดแผ่นเหล็กนำเข้าจากบริษัทอเมริกันและอังกฤษ; Ford-Japan เพียงแห่งเดียวขายรถได้ 18,000 คันในปี 1937 ซึ่งมากกว่ายอดรวมของผู้ผลิตญี่ปุ่นทั้งหมดเสียอีก ในปฏิบัติการทางเกาะ จำนวนรถบรรทุกของกองทัพญี่ปุ่นมีเพียง 3,000 คัน; ขณะที่ฝ่ายสหรัฐฯ มีจำนวนถึง 100,000 คัน

สงครามทำลายโรงงานของญี่ปุ่นไปเป็นจำนวนมาก ในปี 1949 ปีที่มาตรการจำกัดการผลิตถูกยกเลิก ประเทศผลิตรถเก๋งได้เพียง 1,070 คัน และรถสามล้อ 26,727 คัน ยิ่งไปกว่านั้น คำแนะนำจากฝ่ายสัมพันธมิตรหลังสงครามก็ไม่ได้ให้กำลังใจเลย: มีเสนอให้ญี่ปุ่นเลิกผลิตรถยนต์และหันไปนำเข้าจากสหรัฐฯ แทน ขณะที่นักเศรษฐศาสตร์ธนาคารกลางญี่ปุ่นเสนอให้เปลี่ยนเส้นทางพลังงานไปที่รถไฟ ต้นทศวรรษ 1950 แม้แต่ Soichiro Honda ที่ขณะนั้นผลิตจักรยานยนต์ ก็ยังแสดงความสงสัยในทำนองเดียวกัน แต่ต่อต้านภาพนี้ ผู้ช่วยให้รอดกลับมาจากที่ที่ไม่มีใครคาดถึง: สงครามเกาหลีเปลี่ยนญี่ปุ่นให้กลายเป็นคลังเสบียงทางเศรษฐกิจของกองกำลังสหประชาชาติ การผลิตเพิ่มขึ้นเป็น 1,594 คันในปี 1950 และ 20,220 คันในปี 1955; และในปี 1958 การผลิตรถเก๋งรายปีทะลุ 50,000 คันเป็นครั้งแรก

Toyopet Crown ปี 1958: ความล้มเหลวเพียงหนึ่งเดียวที่แน่นอนของ Toyota ในอเมริกา

1958'de Toyota Amerika'da yılda 288 araç satabildi; on yıl sonra başlayacak fetih, tam bir yenilginin küllerinden doğacaktı.

Toyota ส่ง Toyopet Crown และ Nissan ส่ง Datsun Cedric ไปยังสหรัฐฯ หลังจากความพยายามเบื้องต้นในปี 1957 การต้อนรับไม่ได้โอ้อมอ้อมเลย Toyota ก่อตั้งบริษัทจัดจำหน่ายในสหรัฐฯ ในเดือนกุมภาพันธ์ 1958 แต่ผลลัพธ์ก็โหดร้าย: ในปี 1958 ขายรถได้ทั้งหมด 288 คัน คือ Crown 287 คัน และ Land Cruiser เพียงคันเดียว ปีถัดมายอดขายเพิ่มขึ้นสามเท่าเป็น 821 คัน และในปี 1961 ก็จบลงที่ 576 คัน ตัวเลขของ Nissan ก็คล้ายกัน: ในปี 1959 ขายรถเก๋ง 1,131 คัน และรถบรรทุก 179 คัน ในปี 1960 ขายรถเก๋ง 1,294 คัน และรถบรรทุก 346 คัน ยอดขายส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่ชายฝั่งตะวันตก โดยมักขายให้ลูกค้าชาวอเมริกันเชื้อสายญี่ปุ่น

ปัญหาของ Crown คือความไม่เข้ากันทางวิศวกรรมที่วัดได้ชัดเจน: เครื่องยนต์ของรถไม่สามารถตอบสนองความคาดหวังด้านสมรรถนะบนทางหลวงความเร็วสูงของอเมริกาได้ ส่วนตัวถังก็เล็กเกินไปตามมาตรฐานของอเมริกัน ในปี 1961 Crown ถอนตัวจากตลาดสหรัฐอเมริกาด้วยยอดขายต่ำกว่า 2,000 คัน และถูกบันทึกไว้ว่าเป็นความล้มเหลวเพียงครั้งเดียวที่แท้จริงของ Toyota ในตลาดสหรัฐอเมริกา Toyota ได้ละทิ้งแบรนด์ "Toyopet" อย่างสิ้นเชิงในช่วงต้นปี 1960 และเริ่มพัฒนารถยนต์ที่ออกแบบตามความต้องการของตลาดสหรัฐอเมริกาเป็นครั้งแรก

จากตลาดที่ได้รับการคุ้มครองสู่การก้าวขึ้น: MITI การรวมกิจการ และประตูหลังของ Honda

ตลาดภายในประเทศเติบโตอย่างรวดเร็ว ต่างจากความพยายามในการส่งออก จำนวนรถยนต์ส่วนบุคคลในญี่ปุ่นเพิ่มจาก 6.3 ล้านคันในปี 1965 เกิน 10 ล้านคันในปี 1967 กระทรวงอุตสาหกรรม MITI ก็มุ่งสู่การรวมกิจการ: ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ด้วยเหตุผลว่ามีบริษัทรถยนต์มากเกินไป จึงส่งเสริมการควบรวมกิจการเพื่อหา "รายใหญ่อันดับสาม" ที่จะเข้าร่วมกับ Toyota และ Nissan Toyo Kogyo และ Mitsubishi ขัดขวางข้อเสนอนี้ ในที่สุด Nissan ก็ซื้อกิจการ Prince ที่อยู่ในสถานการณ์ยากลำบาก Toyota ซื้อกิจการ Hino และ Toyota ประกาศในปี 1967 ว่าจะซื้อหุ้นราว 10% ของ Daihatsu ในปีเดียวกันนั้นส่วนแบ่งตลาดภายในประเทศของ Toyota และ Nissan รวมกันแตะระดับ 60% รัฐสภาญี่ปุ่น (Diet) ยังห้ามการเข้าสู่ตลาดใหม่ในอุตสาหกรรมนี้ด้วย

ข้อห้ามนี้เปิดประตูแห่งการผ่านเข้าสู่อุตสาหกรรมที่สร้างสรรค์ที่สุด Soichiro Honda เอาชนะอุปสรรคนี้ได้โดยการขออนุมัติรถสปอร์ตราคาถูก (S500) แทนที่จะขออนุญาตผลิตรถซีดานหรือรถบรรทุก และ Honda ก็เข้าสู่อุตสาหกรรม "ทางประตูหลัง" ในขณะนั้น Nissan ใช้เอกลักษณ์แบรนด์อย่างจงใจสำหรับสหรัฐอเมริกา: ชื่อ "Datsun" ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อลบประวัติศาสตร์สงคราม ถูกใช้แทน Nissan ในสหรัฐอเมริกา ระหว่างปี 1968-1970 รถซีดาน Datsun 510 ซึ่งเป็นรถคันแรกที่ออกแบบสำหรับตลาดสหรัฐอเมริกา รถสปอร์ต 240Z และรถกระบะคอมแพคต์รุ่นใหม่ได้เปิดตัว 240Z เป็นรถสปอร์ตเชิงปริมาณที่เชื่อถือได้คันแรกของ Nissan ระหว่างปี 1970-73 Datsun 1200 เป็นรถที่ขายดีที่สุดของแบรนด์ในสหรัฐอเมริกา

ทศวรรษ 1970: การเติบโตก่อนวิกฤต การระเบิดหลังวิกฤต

ปีที่ยอดขายของญี่ปุ่นได้รับแรงผลักดันเริ่มต้นก่อนวิกฤติน้ำมัน ในปี 1969 Toyota และ Nissan ขายรถยนต์รวมกันในสหรัฐอเมริกา 260,000 คัน ในปี 1971 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 704,000 คัน และในปี 1973 อยู่ที่ 625,000 คัน กระนั้นแม้ในปีเหล่านั้น รถยนต์เยอรมัน - นำโดย VW Beetle - ก็ยังคงแซงหน้าญี่ปุ่นอยู่ การหันไปสู่รถขนาดเล็กเริ่มต้นก่อนการคว่ำบาตรครั้งแรก (ตุลาคม 1973 - มีนาคม 1974) รายละเอียดนี้เป็นคำเตือนที่สำคัญต่อบรรยายที่ว่าวิกฤตเพียงอย่างเดียวอธิบายทุกอย่างได้

แต่วิกฤตเป็นสิ่งที่เปลี่ยนขนาดของทุกอย่าง ด้วยการคว่ำบาตรของสมาชิกอาหรับใน OPEC และการที่ดอลลาร์สหรัฐตัดขาดจากมาตรฐานทองคำอย่างสมบูรณ์ ราคาน้ำมันเบนซินจึงพุ่งสูงขึ้น รถ "กินน้ำมัน" ของอเมริกันเสื่อมเสน่ห์ลง ในเดือนเมษายน 1974 พาดหัวข้อหนึ่งมีความโดดเด่นน่าทึ่ง: "รถเล็ก รถช้า รถประหยัดน้ำมัน - รถที่ดีทรอยต์ดูถูกมาเป็นสิบปี - กำลังเป็นที่ต้องการ" ไม่นานนักก็เป็นที่เข้าใจว่าวิกฤตพลังงานไม่ใช่แฟชั่นชั่วคราว ระหว่างปี 1970-1976 ยอดขายรถญี่ปุ่นในสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นสามเท่าจาก 1 ล้านคัน และส่วนแบ่งตลาดพุ่งไปที่ 8% ยอดขายที่อยู่ที่ 695,000 คันในปี 1975 เพิ่มขึ้นทุกปีตลอดสิบปีที่เหลือ

ฮอนด้า มาสด้า และซูบารุ: คลื่นลูกที่สอง

รุ่นแรกของฮอนด้าที่มาในปี 1970 คือ N600 ซึ่งด้วยดีไซน์เล็กและเป็นกล่องไม่สามารถดึงดูดความสนใจของคนอเมริกันได้: ปีแรกขายได้ 4,000 คัน ปีถัดมาขายได้ 12,000 คัน ฮอนด้าตอบโต้ด้วยการเปิดตัว AN600 ที่ใช้เครื่องยนต์ CVCC (compound vortex-controlled combustion - การเผาไหม้แบบควบคุมกระแสวน) และเปิดตัว Civic ในปี 1972 โดยขายได้มากกว่า 20,000 คัน: Civic วางจำหน่ายในปี 1973 ในฐานะรุ่นต่อยอดจาก N600 มาสด้า (Toyo Kogyo) เข้าสู่ตลาดในปี 1970 ด้วย RX-2 ที่ใช้เครื่องยนต์โรตารี Wankel โดยขายได้ 20,000 คันในปีแรกและ 63,000 คันในปีที่สอง ซูบารุทำยอดได้ถึง 24,000 คันในปีแรก: ส่วนรถมิตซูบิชิขายผ่านตัวแทนจำหน่ายคไรสเลอร์ภายใต้ชื่อ "Colt" และ "Arrow" โตโยต้าตอบสนองต่อวิกฤตน้ำมันครั้งแรกด้วยการให้ความสำคัญกับการผลิตที่เพิ่มขึ้นเป็น Corolla: ยอดขายในประเทศทำสถิติสูงสุดในปี 1973 และลดลงเล็กน้อยในปี 1974 แต่ Corolla ยังคงขายได้ต่อไปด้วยตัวเอง

ระบบการผลิตแบบโตโยต้า: เปลี่ยนคุณภาพให้เป็นวินัยที่วัดผลได้

ชื่อเสียงด้านความน่าเชื่อถือของรถญี่ปุ่นไม่ใช่เรื่องบังเอิญ แต่เป็นผลผลิตของปรัชญาการผลิตที่เป็นระบบ ระบบการผลิตแบบโตโยต้า (TPS) ได้รับการพัฒนาเป็นหลักโดย Sakichi Toyoda ลูกชายของเขา Kiichiro Toyoda และผู้บริหารโตโยต้า - โดยเฉพาะ Taiichi Ohno และ Eiji Toyoda หลักการพื้นฐานคือ "การกำจัดของเสียอย่างสมบูรณ์ในการแสวงหาวิธีการที่มีประสิทธิภาพสูงสุด" โตโยต้าตระหนักว่าสินค้าคงคลังเป็นปัจจัยต้นทุนที่สำคัญในการผลิต จึงเปลี่ยนให้เป็นปัญหาการออกแบบส่วนกลาง: แนวทางนี้กลายเป็นบุกเบิกแนวคิดที่รู้จักกันในปัจจุบันว่า "การผลิตแบบลีน" (lean manufacturing)

เสาหลักที่สองของระบบคือ kaizen หรือการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง: ทุกกระบวนการ ทุกกะการทำงาน ถูกวัดผล ตั้งคำถาม และปรับปรุงด้วยขั้นตอนเล็ก ๆ ในแง่วิศวกรรม ผลงานของ TPS เป็นรูปธรรม - การจับแหล่งที่มาข้อผิดพลาดภายในสายการผลิต และการฝังคุณภาพไว้ในขั้นตอนการผลิต ไม่ใช่ผู้ใช้ปลายทาง วินัยนี้กลายเป็นแหล่งที่มาของวิธีการควบคุมคุณภาพและการผลิตแบบลีนที่บริษัทอเมริกันจะลอกเลียนโดยตรงในขณะที่ปรับโครงสร้างตัวเองตามแบบจำลองญี่ปุ่นในทศวรรษ 1980

ทศวรรษ 1980: ความตึงเครียดทางการค้า โควตา และราคาของชัยชนะ

ปี 1980 มีประวัติศาสตร์ถูกบันทึก: ญี่ปุ่นผลิตรถยนต์ได้ 7 ล้านคัน (ปีก่อนหน้า 6.2 ล้านคัน) ขณะที่สหรัฐฯ ลดลงจาก 8.4 ล้านเหลือ 6.4 ล้านคัน - การผลิตของญี่ปุ่นแซงสหรัฐฯ เป็นครั้งแรก การส่งออกไปยังสหรัฐฯ อยู่ที่ระดับต่ำกว่า 2 ล้านคันเล็กน้อย แต่ปีเดียวกันนั้นเป็นปีหายนะสำหรับดีทรอยต์: GM ขาดทุน 762 ล้านดอลลาร์ Ford ขาดทุน 1.5 พันล้านดอลลาร์ Chrysler ขาดทุน 1.7 พันล้านดอลลาร์ และ AMC ขาดทุน 156 ล้านดอลลาร์ ประธาน GM Murphy ประกาศโปรแกรมปรับปรุงใหม่มูลค่า 40 พันล้านดอลลาร์ใน 5 ปีในเดือนตุลาคม 1979 ส่วน Chrysler รอดมาได้ด้วยหลักประกันสินเชื่อ 1.5 พันล้านดอลลาร์จากรัฐบาลกลางและการประนีประนอมของสหภาพแรงงาน UAW ข้อร้องเรียนเรื่อง "การแข่งขันของญี่ปุ่นที่ไม่เป็นธรรม" ของ Lee Iacocca ดำเนินต่อไปตลอดสิบปี ในเดือนกุมภาพันธ์ 1980 ประธาน UAW Douglas Fraser เดินทางมาญี่ปุ่นด้วยตนเองเพื่อเรียกร้องการจำกัดโดยสมัครใจและการลงทุนในสหรัฐฯ

ผลลัพธ์มาถึงในรูปแบบของสูตรทางการทูต ในเดือนมีนาคม 1981 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ Masayoshi Ito เปิดการเจรจาการค้ายานยนต์ที่วอชิงตัน ในเดือนเมษายน หัวหน้า MITI Rokusuke Tanaka เสนอให้จำกัดการส่งออกของญี่ปุ่นไปสหรัฐฯ ที่ 1.68 ล้านคันต่อปี (ค่าเฉลี่ยปี 1979-80 ลดลง 7.7% เมื่อเทียบกับปีก่อน) ฝ่ายบริหาร Reagan ยอมรับ "การจำกัดโดยสมัครใจ" เหล่านี้ โควตาถูกเพิ่มเป็น 1.85 ล้านคันในปี 1984 และ 2.30 ล้านคันในปี 1985 - แต่ต้นทุนตกอยู่ที่ผู้บริโภคชาวอเมริกัน: ราคาเฉลี่ยของรถยนต์ญี่ปุ่นสูงขึ้นประมาณ 1,200 ดอลลาร์ และตามการวิเคราะห์ที่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวาง ผลกระทบของโควตาเทียบเท่ากับอัตราภาษีศุลกากรที่เกิน 60%

โควตาสร้างผลข้างเคียงที่ไม่มีใครคาดคิด: ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นที่ต้องการจัดสรรโควตาการส่งออกที่จำกัดให้กับรถที่ทำกำไรมากที่สุดจึงหันไปสู่กลุ่มรถหรู แบรนด์ Infiniti, Acura และ Lexus ล้วนเป็นผลผลิตของยุคนี้ Honda Accord ครองตำแหน่งรถขายดีที่สุดไปหลายปี ในการเคลื่อนไหวรอบที่สอง บริษัทญี่ปุ่นเปิดโรงงานในสหรัฐฯ: Nissan ไปที่เทนเนสซี ส่วน Toyota และ GM จัดตั้งความร่วมมือมูลค่า 300 ล้านดอลลาร์ในแคลิฟอร์เนียเพื่อผลิต Corolla ปีละ 200,000 คัน - จุดมุ่งหมายของ GM คือศึกษาเทคนิคการผลิตของ Toyota อย่างใกล้ชิด ในปี 1992 รถที่ผลิตในสหรัฐฯ ขายดีที่สุดในญี่ปุ่นคือ Honda ที่ผลิตในโอไฮโอ ฝ่าย GM ขึ้นราคารุ่นปี 1982 เฉลี่ยคันละ 617 ดอลลาร์ โควตาให้ความยืดหยุ่นด้านราคาแบบนี้แก่ผู้ผลิตอเมริกันพอดี บริษัทอเมริกันปรับโครงสร้างใหม่ตามแบบญี่ปุ่นโดยนำการควบคุมคุณภาพและการผลิตแบบลีนมาใช้ (ดังตัวอย่างของ Saturn)

รถยนต์ญี่ปุ่นอยู่ตรงไหนในตลาดอเมริกันวันนี้?

การพิชิตนั้นยั่งยืน การลงทุนด้านการผลิตสะสมของผู้ผลิตติดแบรนด์ญี่ปุ่นในสหรัฐฯ แตะระดับ 70 พันล้านดอลลาร์ในปี 2025 ทำสถิติใหม่ ยังมีโรงผลิตที่ดำเนินการอยู่ 26 แห่ง ส่วนแบ่งตลาดรวมในสหรัฐฯ ของผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ทั้งหกของญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นจาก 36.7% ในปี 2024 เป็น 37.4% ภัยคุกคามใหม่กลับมาในรูปแบบเศรษฐกิจที่คุ้นเคย: ในไตรมาสแรกของปี 2026 ผู้ผลิตญี่ปุ่นรายใหญ่ทั้งหกต้องยอดขายในสหรัฐฯ ลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อน และอุตสาหกรรมกำลังพยายามดูดซับภาระภาษีศุลกากรประมาณ 28 พันล้านดอลลาร์ อุตสาหกรรมที่เคยเคาะประตูบ้านด้วยรถขนาดเล็กและเชื่อถือได้เมื่อครึ่งศตวรรษก่อน บัดนี้กลายเป็นหนึ่งในเสาหลักของเศรษฐกิจยานยนต์อเมริกัน - และบทเรียนวิศวกรรมที่เรียนจาก Toyopet Crown ที่ล้มเหลวยังคงมีผลบังคับ: เข้าสู่ตลาดเพียงอย่างเดียวไม่พอ ต้องออกแบบให้ตอบโจทย์ความต้องการของตลาด

แหล่งอ้างอิง