Xe Nhật Đã Chinh Phục Nước Mỹ Như Thế Nào?

Năm 1958, Toyota chỉ bán được 288 chiếc ô tô tại Mỹ, nhưng chỉ hai mươi năm sau, hãng đã chinh phục thị trường bằng những chiếc xe nhỏ và tiết kiệm nhiên liệu mà Detroit từng khinh thường.
Năm 1958, Toyota chỉ bán được 288 chiếc ô tô tại Mỹ, nhưng chỉ hai mươi năm sau, hãng đã chinh phục thị trường bằng những chiếc xe nhỏ và tiết kiệm nhiên liệu mà Detroit từng khinh thường.

Chia sẻ trang này

Những chiếc ô tô Nhật Bản bước vào thị trường Mỹ năm 1958 như một lỗi duy nhất của nhà máy; nhưng chỉ trong hai mươi năm, chúng đã làm chủ thị trường với những chiếc xe nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu và đáng tin cậy mà Detroit khinh thường suốt nhiều năm. Bước đi đầu tiên thất bại của Toyota, màn ra đời từ cánh cửa sau của Honda, tác dụng bước ngoặt của cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973 và các hạn ngạch xuất khẩu thập niên 1980 là bốn trạm quan trọng của cuộc chinh phục này.

Điểm Nổi Bật

  • Toyota chỉ bán được 288 chiếc xe tại Mỹ năm 1958: 287 chiếc Toyopet Crown và 1 chiếc Land Cruiser.
  • Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973 đã biến những chiếc xe nhỏ tiết kiệm xăng thành nhu cầu chính thống.
  • Năm 1980, Nhật Bản sản xuất 7 triệu ô tô và lần đầu tiên trong lịch sử vượt qua Mỹ (6,4 triệu).
  • Hạn ngạch xuất khẩu tự nguyện năm 1981 giới hạn 1,68 triệu chiếc mỗi năm, đẩy các thương hiệu Nhật sang phân khúc sang trọng.
  • Hệ thống Sản xuất Toyota (TPS) trở thành tiên phong cơ bản của triết lý sản xuất tinh gọn.

Một Ngành Công nghiệp Khởi Đầu Từ Con Số 0: Nhật Bản Sau Chiến Tranh

Năm 1924, khi Mỹ sản xuất 3,1 triệu xe mỗi năm, số ô tô con đăng ký tại Nhật Bản còn dưới 18.000 chiếc. Cùng đất nước đó có 105.000 xe kéo rickshaw, 3,7 triệu chiếc xe đạp và 374.000 xe bò hay ngựa đi qua lại. Thị trường trước chiến tranh được chi phối bởi những chiếc xe lắp ráp từ bộ kit của các công ty Mỹ và Anh; riêng Ford-Japan đã bán 18.000 xe trong năm 1937 - con số này lớn hơn tổng sản lượng của toàn bộ các nhà sản xuất Nhật. Trong các chiến dịch trên đảo, số xe tải trong tay quân đội Nhật chỉ là 3.000 chiếc; Ở phía quân đội Mỹ, con số này là 100.000 chiếc.

Chiến tranh đã san phẳng phần lớn các nhà máy Nhật. Năm 1949, năm bớt các hạn chế sản xuất được dỡ bỏ, cả nước chỉ sản xuất được 1.070 ô tô con và 26.727 xe ba bánh. Hơn nữa, những lời khuyên từ tiền tuyến sau chiến tranh chẳng khích lệ chút nào: Một thành viên nội các đề nghị Nhật Bản ngừng sản xuất ô tô và nhập khẩu từ Mỹ, còn các nhà kinh tế học Ngân hàng Nhật Bản lại chủ trương chuyển năng lượng sang đường sắt. Đầu thập niên 1950, ngay cả Soichiro Honda - khi đó đang sản xuất xe máy - cũng bày tỏ sự hoài nghi tương tự. Nhưng người cứu tinh lại đến từ một nơi bất ngờ: Chiến tranh Triều Tiên biến Nhật Bản thành kho tiếp tế kinh tế cho quân đội Liên Hợp Quốc. Sản lượng đạt 1.594 xe năm 1950, 20.220 chiếc năm 1955; Đến năm 1958, sản lượng ô tô con hàng năm lần đầu tiên vượt mốc 50.000 chiếc.

Toyopet Crown 1958: Thất Bại Nhất Định Duy Nhất của Tập Tại Mỹ

1958'de Toyota Amerika'da yılda 288 araç satabildi; on yıl sonra başlayacak fetih, tam bir yenilginin küllerinden doğacaktı.

Sau những nỗ lực ban đầu năm 1957, Toyota gửi Toyopet Crown, còn Nissan gửi Datsun Cedric sang Mỹ. Sự đón nhận chẳng mấy nồng nhiệt. Toyota thành lập công ty phân phối tại Mỹ vào tháng Hai 1958 nhưng kết quả thật tàn nhẫn: Năm 1958 chỉ bán được tổng cộng 288 chiếc xe - 287 chiếc Crown và duy nhất một chiếc Land Cruiser. Năm sau, doanh số tăng gấp ba lên 821 chiếc, còn năm 1961 chỉ dừng lại ở 576 chiếc. Con số của Nissan cũng tương tự: Năm 1959 có 1.131 xe sedan và 179 xe tải, năm 1960 có 1.294 xe sedan và 346 xe tải. Phần lớn doanh số được thực hiện tại Bờ Tây, thường là với những khách hàng Mỹ gốc Nhật.

Vấn đề của Crown là một sự không tương thích kỹ thuật có thể đo lường được một cách rõ ràng: động cơ của xe không đáp ứng được kỳ vọng hiệu suất trên các đường cao tốc nhanh của Mỹ; trong khi thân xe thì nhỏ bé theo tiêu chuẩn Mỹ. Năm 1961, với doanh số dưới 2.000 xe, Crown rút khỏi thị trường Mỹ và được ghi nhận là thất bại duy nhất chắc chắn của Toyota tại Mỹ trong lịch sử hãng. Đầu năm 1960, Toyota từ bỏ hoàn toàn thương hiệu "Toyopet" và bắt tay phát triển một chiếc xe được thiết kế theo yêu cầu của thị trường Mỹ.

Từ Thị Trường Được Bảo Hộ Đến Sự Trỗi Dậy: MITI, Sự Củng Hòa và "Cửa Sau" của Honda

Thị trường nội địa, khác với cuộc thử nghiệm xuất khẩu, đang tăng trưởng nhanh chóng. Tại Nhật Bản, số xe thuộc sở hữu tư nhân vượt 10 triệu vào năm 1967 từ mức 6,3 triệu vào năm 1965. Bộ công nghiệp MITI thì theo đuổi việc củng hợp: giữa những năm 1960, với lý do có quá nhiều công ty ô tô, bộ này khuyến khích các cuộc sáp nhập để tạo ra một "ông lớn thứ ba" sẽ gia nhập cùng Toyota và Nissan. Toyo Kogyo và Mitsubishi đã chặn đứng đề xuất này; cuối cùng Nissan mua lại Prince đang lâm nguy, Toyota mua Hino, và Toyota tuyên bố sẽ mua khoảng 10% cổ phần của Daihatsu vào năm 1967. Cùng năm đó, thị phần nội địa của Toyota và Nissan đạt 60%. Quốc hội Nhật Bản (Diet) cũng cấm các companyName mới gia nhập ngành.

Lệnh cấm này đã mở ra lối đi chuyển ngành sáng tạo nhất của công nghiệp. Soichiro Honda vượt qua rào cản bằng cách xin phê duyệt cho một chiếc xe thể thao giá rẻ (S500) mà không xin giấy phép sản xuất sedan hay xe tải, và Honda đã gia nhập ngành "từ cửa sau". Trong khi đó, Nissan đang sử dụng một bản sắc thương hiệu có chủ đích cho thị trường Mỹ: cái tên "Datsun", mang mục đích xóa bỏ quá khứ chiến tranh, được dùng tại Mỹ thay cho Nissan. Giữa năm 1968-1970, sedan Datsun 510 - chiếc xe đầu tiên được thiết kế cho thị trường Mỹ, cùng xe thể thao 240Z và pick-up cỡ nhỏ thế hệ mới được giới thiệu; 240Z là chiếc xe thể thao dung tích lớn đáng tin cậy đầu tiên của Nissan. Giai đoạn 1970-73, Datsun 1200 là xe bán chạy nhất của hãng tại Mỹ.

Những năm 1970: Trồi Dậy Trước Khủng Hoảng, Bùng Nổ Sau Khủng Hoảng

Những năm doanh số Nhật Bản tăng tốc bắt đầu trước cuộc khủng hoảng dầu mỏ. Năm 1969, Toyota và Nissan cùng bán 260.000 xe tại Mỹ; Năm 1971, con số này tăng lên 704.000, và năm 1973 là 625.000 chiếc. Tuy vậy, ngay cả trong những năm đó, các xe ô tô Đức - đứng đầu là VW Beetle - vẫn giữ vị trí dẫn trước Nhật Bản. Xu hướng chuyển sang xe nhỏ bắt đầu trước lệnh cấm vận đầu tiên (tháng 10/1973 - tháng 3/1974); chi tiết này là một lưu ý quan trọng trước luận điểm cho rằng khủng hoảng một mình giải thích mọi thứ.

Nhưng chính khủng hoảng đã thay đổi quy mô. Với lệnh cấm vận của các thành viên Ả Rập trong OPEC và sự đứt gãy hoàn toàn của đô la khỏi bản vị vàng, giá xăng tăng vọt; những chiếc "gas guzzler" Mỹ mất đi sức hút. Tháng 4/1974, một trong những tiêu đề rất gây chú ý: "Những chiếc xe nhỏ, xe chậm, xe tiết kiệm xăng - những chiếc xe mà Detroit coi thường suốt hàng thập kỷ - đang được săn đón." Rất nhanh chóng người ta nhận ra khủng hoảng năng lượng không phải là một trào lưu nhất thời. Doanh số xe Nhật Bản tại Hoa Kỳ từ 1970 đến 1976 đã tăng gấp ba, vượt mốc 1 triệu chiếc và chiếm thị phần 8%; doanh số năm 1975 đạt 695.000 chiếc và tiếp tục tăng đều mỗi năm trong suốt thập kỷ còn lại.

Honda, Mazda và Subaru: Làn sóng thứ hai

Mẫu xe đầu tiên của Honda ra mắt năm 1970, N600, với thiết kế nhỏ gọn và hộp vuông đã không thu hút được sự quan tâm của người Mỹ: năm đầu tiên chỉ bán được 4.000 chiếc, năm sau là 12.000 chiếc. Để đáp lại, Honda giới thiệu AN600 với động cơ CVCC (compound vortex-controlled combustion - đốt cháy xoáy có kiểm soát), rồi ra mắt Civic năm 1972 và bán được hơn 20.000 chiếc; Civic có mặt trên thị trường năm 1973 với tư cách là người kế nhiệm N600. Mazda (Toyo Kogyo) gia nhập thị trường năm 1970 với RX-2 sử dụng động cơ quay Wankel, bán được 20.000 chiếc trong năm đầu và 63.000 chiếc trong năm thứ hai. Subaru đạt 24.000 chiếc trong năm đầu tiên; còn xe Mitsubishi được bán qua các đại lý Chrysler dưới tên "Colt" và "Arrow". Trong phản ứng trước cuộc khủng hoảng dầu mỏ đầu tiên, Toyota ưu tiên tăng sản lượng cho Corolla: doanh số nội địa đạt đỉnh năm 1973 rồi giảm nhẹ năm 1974, nhưng riêng Corolla vẫn tiếp tục bán tốt.

Hệ thống Sản xuất Toyota: Biến chất lượng thành một kỷ luật có thể đo lường

Uy tín về độ tin cậy của xe Nhật không phải do ngẫu nhiên, mà là kết quả của một triết lý sản xuất có hệ thống. Hệ thống Sản xuất Toyota (TPS) được phát triển phần lớn bởi Sakichi Toyoda, con trai ông là Kiichiro Toyoda và các lãnh đạo Toyota - đặc biệt là Taiichi Ohno và Eiji Toyoda. Nguyên tắc cốt lõi là "tận dụng các phương pháp hiệu quả nhất để loại bỏ hoàn toàn sự lãng phí". Nhận thấy hàng tồn kho là một yếu tố chi phí nghiêm trọng trong sản xuất, Toyota đã biến điều này thành một vấn đề thiết kế trọng tâm; cách tiếp cận này trở thành tiền thân của triết lý ngày nay được gọi là "sản xuất tinh gọn" (lean manufacturing).

Trụ cột thứ hai của hệ thống là kaizen, tức cải tiến liên tục: mỗi quy trình, ở mỗi ca làm việc, đều được đo lường, đặt câu hỏi và cải tiến từng bước nhỏ. Nhìn dưới góc độ kỹ thuật, đóng góp của TPS rất cụ thể - phát hiện nguồn gốc lỗi ngay trong dây chuyền sản xuất, nhúng chất lượng vào giai đoạn sản xuất thay vì để cho người dùng cuối. Kỷ luật này chính là nguồn gốc của các phương pháp kiểm soát chất lượng và sản xuất tinh gọn mà các công ty Hoa Kỳ sẽ trực tiếp sao chép khi tái cấu trúc bản thân theo mô hình Nhật Bản trong thập niên 1980.

Thập niên 1980: Căng thẳng thương mại, hạn ngạch và cái giá của cuộc chinh phục

Năm 1980, lịch sử được ghi dấu: Nhật Bản sản xuất 7 triệu ô tô (năm trước là 6,2 triệu), còn Hoa Kỳ giảm từ 8,4 triệu xuống còn 6,4 triệu - lần đầu tiên sản lượng Nhật Bản vượt qua Hoa Kỳ. Kim ngạch xuất khẩu sang Hoa Kỳ đứng ngay dưới mức 2 triệu chiếc. Nhưng cùng năm đó là năm thảm họa đối với Detroit: GM lỗ 762 triệu đô la, Ford lỗ 1,5 tỷ đô la, Chrysler lỗ 1,7 tỷ đô la và AMC lỗ 156 triệu đô la. Chủ tịch GM Murphy đã công bố chương trình tái đầu tư 40 tỷ đô la trong năm năm vào tháng 10 năm 1979; Chrysler thì sống thanks dzięki bảo lãnh tín dụng 1,5 tỷ đô la của chính phủ liên bang và những nhượng bộ của công đoàn UAW. Bài phàn nàn về "sự cạnh tranh bất công của người Nhật" của Lee Iacocca kéo dài suốt mười năm. Tháng 2 năm 1980, chủ tịch UAW Douglas Fraser đích thân sang Nhật để yêu cầu hạn chế tự nguyện và đầu tư vào Mỹ.

Kết quả đến bằng một công thức ngoại giao. Tháng 3 năm 1981, Bộ trưởng Ngoại giao Masayoshi Ito đã tiến hành các cuộc đàm phán thương mại ô tô tại Washington; Tháng 4, chủ tịch MITI Rokusuke Tanaka đề xuất hạn chế xuất khẩu của Nhật sang Mỹ xuống 1,68 triệu xe mỗi năm (trung bình 1979-80, giảm 7,7% so với năm trước). Chính quyền Reagan đã chấp nhận những "hạn chế tự nguyện" này. Hạn ngạch được nâng lên 1,85 triệu năm 1984 và 2,30 triệu năm 1985 - nhưng cái giá lại đè lên vai người tiêu dùng Mỹ: Giá trung bình của xe Nhật tăng khoảng 1.200 đô la và theo một phân tích được chấp nhận rộng rãi, tác động của hạn ngạch tương đương với mức thuế quan vượt 60%.

Hạn ngạch tạo ra một tác dụng phụ bất ngờ: Các nhà sản xuất Nhật muốn dành quyền xuất khẩu giới hạn cho những mẫu xe có lợi nhuận cao nhất nên chuyển sang phân khúc sang trọng. Các thương hiệu Infiniti, Acura và Lexus là sản phẩm của thời kỳ này; Honda Accord trở thành mẫu xe bán chạy nhất trong nhiều năm. Bước đi thứ hai của các công ty Nhật là mở nhà máy tại Mỹ: Nissan chọn Tennessee, còn Toyota và GM lập liên doanh 300 triệu đô la để sản xuất 200.000 chiếc Corolla mỗi năm tại California - mục tiêu của GM là nghiên cứu kỹ kỹ thuật sản xuất của Toyota. Năm 1992, chiếc xe sản xuất tại Mỹ bán chạy nhất tại Nhật là một chiếc Honda sản xuất tại Ohio. GM thì áp mức tăng giá trung bình 617 đô la cho các mẫu xe năm 1982; Hạn ngạch đã trao cho các nhà sản xuất Mỹ chính sự linh hoạt về giá đó. Các công ty Mỹ chấp nhận kiểm soát chất lượng và sản xuất tinh gọn (như trường hợp của Saturn) để tái cấu trúc theo mô hình Nhật.

Xe Nhật Hôm Nay Đang Ở Đâu Trong Thị Trường Mỹ?

Cuộc chinh phục mang tính lâu dài. Tổng mức đầu tư sản xuất tại Mỹ của các nhà sản xuất mang thương hiệu Nhật đạt mức kỷ lục 70 tỷ đô la vào năm 2025; vẫn còn 26 cơ sở sản xuất đang hoạt động. Tổng thị phần tại Mỹ của sáu nhà sản xuất ô tô lớn của Nhật tăng từ 36,7% năm 2024 lên 37,4%. Các mối đe dọa mới mang tính kinh tế quen thuộc: Trong ba tháng đầu năm 2026, cả sáu nhà sản xuất lớn của Nhật đều giảm doanh số tại Mỹ so với năm trước, và ngành đang cố gắng hấp thụ gánh nặng thuế quan khoảng 28 tỷ đô la. Một ngành từng gõ cửa cách đây nửa thế kỷ với những chiếc xe nhỏ và đáng tin cậy, giờ đây là một trong những trụ cột nền tảng của nền kinh tế ô tô Mỹ - và bài học kỹ thuật học được từ một chiếc Toyopet Crown thất bại vẫn còn nguyên giá trị: thâm nhập thị trường thôi là chưa đủ, phải thiết kế theo yêu cầu của thị trường.

Nguồn tham khảo