La conception des premiers modèles de HABAŞ sera signée par Frank Stephenson

Après Togg, la deuxième grande initiative automobile de Turquie lancée avec un capital entièrement national, HABAŞ, confie le design extérieur de ses premiers modèles à Frank Stephenson, dont la signature figure dans le passé de marques comme BMW, Ferrari et McLaren. La société, qui commencera sa production dans l'ancienne usine de Honda à Gebze avec des carrosseries berline et crossover, vise à atteindre 75 000 unités par an, et les premiers modèles devraient être présentés d'ici la fin de l'année. Les détails de l'investissement d'environ 1 milliard d'euros, le plan moteur et le processus de conception sont présentés sur cette page.

Quand le projet de voiture nationale de HABAŞ sera-t-il présenté ?

Selon le calendrier annoncé par la société, les premiers modèles devraient être présentés au public d'ici la fin de l'année 2026. C'est la date la plus concrète évoquée depuis l'annonce du projet ; cependant, le mois et le format exacts de la présentation ne sont pas encore définis. La vague d'informations qui s'est propagée fin août a largement éclairé des sujets tels que l'équipe de design, le site de production et le plan moteur ; mais la société n'a pas fait d'annonce commune concernant la date officielle de présentation.

Cette incertitude correspond aussi à un schéma que nous observons dans le secteur depuis de longues années. Nous avons dépassé l'époque où une nouvelle marque partageait l'intégralité des données techniques avant de présenter son premier véhicule ; désormais, presque chaque lancement est précédé d'un flux d'informations délivrées morceau par morceau. Le processus de HABAŞ suit le même schéma : les grandes lignes sont connues, les détails sont réservés à la présentation. Les données techniques telles que les puissances moteur, la capacité des batteries, les valeurs de consommation et d'autonomie, ainsi que les informations sur les prix, ne sont pas encore annoncées.

Il convient également de rappeler que ce calendrier n'en est pas à sa première version. Dans des informations plus anciennes sur le projet, on parlait d'un démarrage de la production en série à une date bien plus proche ; cela ne s'est pas produit et l'attente s'est décalée vers la phase de présentation. Si l'on considère à quel point il est difficile pour une initiative automobile à capital national de lancer son premier véhicule, je pense que ce report doit être perçu comme naturel.

Le design signé Frank Stephenson : que signifie ce nom ?

La décision la plus remarquable prise par HABAŞ sur le plan du design est d'avoir confié le projet à Frank Stephenson. Pour quelqu'un qui travaille dans ce domaine depuis de longues années, le curriculum vitae de Stephenson parle de lui-même : on sait qu'il fut l'un des architectes du design de la MINI moderne et qu'il a signé la première génération de la BMW X5, la Ferrari F430, la McLaren P1, la Maserati MC12 et la Fiat 500. Les noms capables de concevoir, dans un tel éventail, aussi bien des véhicules économiques que des véhicules à hautes performances sont rares ; Stephenson possède une ampleur que peu de designers atteignent.

Son rôle dans le projet est bien plus vaste que le simple dessin des lignes extérieures d'un seul véhicule. L'objectif est de bâtir de zéro l'identité de design de la nouvelle marque ainsi que le langage de design qu'elle emploiera à l'avenir. Cela signifie un travail complet destiné à la production de série, allant des premières esquisses à la modélisation 3D, du développement des surfaces aux études de maquettes en argile et rigides, puis aux soutiens techniques et aux processus de moulage. Ceux qui ont fait ce travail le savent : le passage d'un design de la maquette en argile au moule de production de série n'est que l'idée sur la planche à dessin ; le véritable marathon commence après.

L'apparence extérieure des véhicules n'a pas encore été entièrement dévoilée au public. À ce stade, je tiens particulièrement à souligner qu'il faut distinguer les interprétations visuelles circulant sur Internet des informations officielles ; dans de tels projets, la diffusion de rendus spéculatifs pris pour de vrais designs est une vieille habitude du secteur.

L'ancienne usine Honda de Gebze : l'infrastructure de production est-elle prête ?

La production d'automobiles de tourisme se déroulera dans l'ancienne usine de Honda à Gebze/Şekerpınar, dans la province de Kocaeli. Après avoir produit la Civic Sedan pendant environ 24 ans dans cette usine, Honda avait mis fin à sa production d'automobiles de tourisme en Turquie en 2021 ; l'achat de l'usine par HABAŞ coïncide avec la même période. On sait que la société a non seulement importé le bâtiment, mais aussi amené en Turquie les équipements de production qu'elle avait achetés dans les usines fermées par Honda en Angleterre. Autrement dit, plutôt que de partir de zéro en matière d'infrastructure, on part d'une usine née pour produire des automobiles - un choix qui devrait apporter un gain significatif en termes de coût et de temps pour l'investissement.

L'objectif est de porter la capacité de production annuelle de l'usine à 75 000 unités. La direction de la société a indiqué que la capacité était au niveau de 50 000 lorsqu'ils ont repris l'usine à Honda ; certaines publications évoquent également cet objectif dans une fourchette de 75 000 à 100 000. Quel que soit le point de vue, il s'agit d'un volume de départ solide pour une seconde marque locale d'automobiles de tourisme.

Le volet des véhicules utilitaires : le pilier de Manisa

L'investissement automobile de HABAŞ ne se limite pas aux automobiles de tourisme. L'ampleur totale de l'investissement est estimée à environ 1 milliard d'euros, et ce chiffre englobe à la fois la production de véhicules de tourisme et de véhicules utilitaires. La production de véhicules utilitaires est menée dans l'usine de 100 000 m² située dans la zone industrielle organisée (OSB) de Manisa ; on y produit des autobus, des midibuses, des tracteurs routiers et des camions. Une capacité annuelle de 15 000 unités est prévue pour les véhicules utilitaires, et la gamme d'autobus et de midibuses propose des options à moteur à combustion interne, électriques et à pile à combustible hydrogène.

Les premiers produits concrets de la production à Manisa commencent déjà à se voir : la ligne SteelPower, qui couvre la production de tracteurs routiers à châssis diesel et 100 % électrique ainsi que de camions lourds, est achevée. L'entreprise a également annoncé viser une autonomie supérieure à 1 000 km pour le modèle à hydrogène ComfortCity-H2. Ce tableau montre que le projet de voiture particulière n'a jamais été un pas lancé dans le vide, et que se trouve derrière lui une organisation de production active.

Les premiers modèles : berline et crossover, trois motorisations

Dans un premier temps, deux carrosseries seront proposées : une berline et un crossover. Côté motorisation, trois versions sont prévues : essence, hybride et hybride rechargeable (plug-in hybrid). Cette combinaison constitue une réponse assez posée à la réalité actuelle du marché : comme l'infrastructure de recharge est encore en phase de développement en Turquie, les versions essence et hybride touchent un large public, tandis que l'hybride rechargeable sert de pont vers l'acheteur curieux de l'expérience électrique mais sans crainte d'autonomie.

Il convient de noter que certains médias du secteur ont évoqué une option totalement électrique ; toutefois, cette affirmation, en dehors des trois options citées dans les principales annonces, n'est pas confirmée, et je préfère ne pas relayer d'informations non vérifiées sur cette page. De même, les spéculations circulant sur le fabricant dont les moteurs seront utilisés n'ont pour l'instant aucun fondement officiel.

Le rival de Togg ? Un regard honnête sur sa position sur le marché

HABAŞ a rapidement été positionnée dans l'opinion publique comme la deuxième voiture nationale après Togg, et ce cadre est exact : c'est la deuxième grande initiative visant à produire en Turquie une voiture particulière avec des capitaux entièrement nationaux. Cependant, déclarer d'emblée les deux projets rivaux l'un de l'autre serait un jugement prématuré alors qu'aucun produit n'existe encore. La gamme de produits, les technologies de motorisation et le public cible peuvent différer ; je pense que la véritable comparaison doit se faire après la présentation officielle.

Entre-temps, les prédictions de segment ont déjà commencé à circuler. Conformément à l'attente d'un segment C, une concurrence probable est évoquée côté berline avec la Civic, la Corolla et l'Elantra, et côté crossover avec la T10X, le Tucson, le Sportage, le Qashqai et le 3008. Il me suffit de rappeler qu'il s'agit toutes de spéculations et qu'aucune ne repose sur une déclaration officielle. Il reste compréhensible que le marché imagine ces noms : en tant que personne qui observe ce marché depuis plus de trente ans, il n'est pas besoin d'être devin pour prévoir qu'une marque nationale défiera, dès son lancement, les segments les plus denses en Turquie.

Du côté de l'entreprise, l'objectif est clairement défini : devenir une marque automobile mondiale. Il est indiqué que l'infrastructure de R&D et de développement produit est en cours d'expansion ; il est question que la portée du projet puisse à l'avenir inclure également des SUV et des véhicules utilitaires légers. Autrement dit, le voyage commencé à Gebze n'est pas un projet destiné à se limiter à deux modèles.

Ce qui est connu, ce qui est inconnu et les attentes avant la présentation

Pour rassembler les informations solides concernant le projet : le design est mené sous la supervision de Frank Stephenson, couvrant non seulement l'extérieur d'un seul véhicule mais l'ensemble du langage de design de la marque ; la production sera réalisée dans l'ancienne usine Honda de Gebze, avec une capacité visée de 75 000 véhicules par an ; les deux premières carrosseries seront une berline et un crossover, avec des moteurs essence, hybrides et hybrides rechargeables proposés ; l'investissement total s'élève à environ 1 milliard d'euros et la présentation est prévue d'ici la fin de l'année.

Les inconnues sont tout aussi importantes que les éléments connus : la date exacte de la présentation, les données techniques des véhicules, les valeurs d'autonomie et de consommation, les packs d'équipement et bien sûr le prix. Pour le lecteur achetant une voiture en Turquie, la première question est toujours le prix ; la réponse à cette question ne sera pas sur la table avant la présentation. Lors de l'évaluation du projet, la voie la plus saine consiste à s'appuyer sur les déclarations officielles et à garder ses distances avec les spéculations visuelles et techniques.

En conclusion, le tableau qui s'est clarifié ces dernières semaines autour de HABAŞ indique un projet sérieux : un fabricant actif de véhicules utilitaires qui le soutient, la signature d'un directeur du design expérimenté, et une initiative de voiture particulière qui sera établie dans une installation de production existante. La présentation qui aura lieu d'ici la fin de l'année sera le premier moment où nous verrons l'aspect produit de ce tableau. D'ici là, les mots les plus mesurés sont : l'infrastructure, l'équipe et le calendrier semblent en place ; le véritable examen commencera après la présentation.

Sources

• HABAŞ Otomotiv - site officiel
• Compte à rebours pour la nouvelle voiture nationale de HABAŞ : la signature de Frank Stephenson dans le design - Investissement industriel
• La voiture nationale HABAŞ arrive : nouvelle automobile signée Frank Stephenson - OtoPanorama
• HABAŞ démarre la production automobile avec un investissement de 1 milliard d'euros - Motor1
• HABAŞ produira des voitures et des véhicules utilitaires avec un investissement d'environ 1 milliard d'euros - Sabah
• La deuxième voiture nationale de la Turquie arrive : le designer de Ferrari et McLaren en vedette - CNBCE
• Voiture nationale HABAŞ : design de Frank Stephenson, objectif 2026 - Oto Kampanya