Les modèles communs de VW et Xpeng restent loin des objectifs de vente

Le premier modèle développé conjointement par Volkswagen et Xpeng, la ID. UNYX 08, n'a vendu en moyenne que 267 unités par mois entre avril et août 2026 ; l'objectif interne était de 3.622 unités par mois. Autrement dit, le véhicule n'a même pas atteint environ un tiers des ventes prévues. Cet article examine l'ampleur du déficit de ventes, l'histoire du partenariat et la place de cette collaboration dans la stratégie de VW en Chine, sur la base des données officielles de production et de livraison.

Pourquoi les modèles communs VW-Xpeng restent-ils loin de leurs objectifs ?

La réponse courte au problème : le produit ne se démarque pas suffisamment sur le marché chinois des véhicules électriques, extrêmement rapide et axé sur les prix. L'évaluation commune des analystes peut se résumer ainsi : Le partenariat avec Xpeng a apporté à VW la technologie chinoise des véhicules électriques, mais n'a pas permis au géant allemand d'atteindre la rapidité organisationnelle qu'il recherchait. Le design des modèles communs ressemble aussi trop au langage que les concurrents chinois utilisent depuis longtemps sur le marché ; au lieu d'écraser la concurrence, ils restent dans l'ombre de ceux qui dominent.

Les chiffres montrent clairement l'ampleur du déficit. Sur les cinq mois d'avril à août, la moyenne mensuelle de 267 ventes est très en dessous de l'objectif de 3.622 véhicules par mois. VW prévoyait initialement de vendre 32.600 UNYX 08 d'ici la fin 2026 ; selon les documents, cette prévision a été réduite de plus de 60 %, à 12.300 véhicules. Notons en insider qu'une telle révision signifie admettre que l'on s'est trompé dès le tout début du processus de planification - et ce n'est pas facile à faire à l'échelle d'une entreprise.

Comment le partenariat a-t-il été créé, et quels modèles couvre-t-il aujourd'hui ?

Les deux sociétés ont uni leurs forces en juillet 2023 ; VW a annoncé investir 700 millions de dollars dans le constructeur chinois de véhicules électriques. La logique de l'accord était simple : Le retard de Volkswagen en Chine en matière de logiciels et de rapidité de développement des véhicules électriques devait être comblé grâce à un partenaire bien placé. Cette approche a été présentée à l'époque comme l'une des pierres angulaires de la stratégie « En Chine, pour la Chine » suivie par les constructeurs occidentaux en Chine.

Le premier fruit de cette collaboration a été la ID. UNYX 08. Le véhicule a été ouvert aux précommandes en Chine en mars 2026 à un prix de prévente de 239.900 yuans (environ 34.760 dollars) ; son autonomie dépasse les 700 kilomètres selon la version. Le deuxième modèle commun produit par Volkswagen Anhui, la berline ID. UNYX 09, est entrée en prévente en septembre 2026 à un prix de départ de 199.900 yuans (environ 26.000 euros). Le tableau des modèles communs se présente actuellement ainsi :

Des rumeurs circulent ces derniers jours faisant état de remises allant jusqu'à 17 % sur l'UNYX 08 ; ce type de campagnes est une manœuvre classique visant à combler le déficit de ventes, mais son impact sur le positionnement tarifaire de la marque soulève un débat à part à long terme. Il convient de préciser que ce détail repose sur des bases moins solides que des données de ventes officielles vérifiées.

Que disent les révisions d'objectifs : pessimisme ou patience ?

Il existe deux lectures de l'évolution du partenariat. La première est un regard prudent qui voit dans l'ampleur du déficit de ventes et les coupes dans les objectifs un signe d'échec ; dans ce cadre, on souligne que la stratégie de VW en Chine est globalement sous pression. La seconde est une perspective plus patiente : l'entreprise souligne que la production de l'architecture électronique CEA développée conjointement a commencé à temps et que l'offensive des modèles 2026 se poursuit ; elle prévoit toujours 64 000 ventes pour 2027.

La réalité se situe très probablement entre les deux lectures. Celui qui observe ce secteur depuis de longues années sait une chose : les faibles ventes du premier modèle ne signifient pas que la collaboration elle-même a échoué ; mais lorsque l'écart entre les objectifs et la réalité s'est autant creusé, la valeur du partenariat se déplace de la vente de produits vers le transfert de technologie. C'est exactement ce déplacement que l'on observe dans la direction annoncée par VW - j'y reviendrai en détail plus loin.

L'accord prend-il fin ?

Non. Les parties ont approfondi leur partenariat : la production de l'architecture électronique zonale CEA (China Electronic Architecture) développée conjointement a commencé en janvier 2026 ; cette architecture réduit de 30 % le nombre d'unités de contrôle électronique et offre un cockpit assisté par intelligence artificielle, des systèmes avancés d'aide à la conduite et une prise en charge des mises à jour sans fil (OTA). Il est prévu que cette architecture soit utilisée sur la plupart des véhicules VW produits en Chine d'ici 2030. Les deux parties ont également élargi leur collaboration dans le domaine du réseau de recharge ultra-rapide.

Ainsi, le tableau ne montre pas la fin du partenariat, mais l'incapacité du volet produits à atteindre le rythme attendu. Cependant, cette distinction a une limite : un objectif de vente de 4 900 unités par mois a également été fixé pour le deuxième modèle, l'UNYX 09, et compte tenu du sort du premier modèle, il faut se demander à quel point cet objectif est réaliste.

Le tableau général de VW en Chine : ancienne puissance, nouveaux équilibres

Pour comprendre les difficultés des modèles communs, il faut examiner la position générale de VW en Chine. La Chine contribuait autrefois à près de la moitié des bénéfices du Groupe Volkswagen ; aujourd'hui, ce taux avoisine les 10 %. L'entreprise visait en 2019 de livrer 1,5 million de véhicules électriques en Chine d'ici 2025 ; le chiffre atteint a été de 115 500. Autrefois, le marché chinois était une abondance pour VW ; désormais une arène où l'on se bat pour chaque point de pourcentage de part de marché.

Le tableau n'est pas entièrement sombre. Début 2026, VW a brièvement repris la position de marque la plus vendue en Chine après la fin des subventions pour les véhicules électriques ; BYD a reculé à la quatrième place avec une part de 7,1 %. Sur la période janvier-février 2026, la part de marché de VW était de 13,9 %, celle de Geely de 13,8 % et celle des coentreprises de Toyota de 7,8 %. Cependant, l'amélioration est quasi inexistante dans le tableau de fond : les livraisons de véhicules électriques de VW en Chine ont chuté de 35,6 %, tandis qu'en avril 2026, les ventes globales en Chine ont reculé de 46,7 % sur un an pour tomber à 77 995 unités.

L'entreprise répond par la vitesse de production et l'abondance de produits : cette année, le lancement de 20 nouveaux modèles ou actualisés est prévu en Chine, et les délais de production locale ont été réduits de moitié par rapport à l'Allemagne. Nul doute qu'il existe un concept de « vitesse chinoise » ; la question est de savoir si la vitesse suffira pour que le produit trouve sa place sur le marché.

Le problème vient-il de la technologie ou de la marque ?

Le plus intéressant, c'est ceci : la propre marque de Xpeng se vend très bien. L'entreprise a livré 41 256 véhicules en septembre 2026 ; NIO a également effectué 37 408 livraisons le même mois, et l'objectif mondial de Xpeng pour 2026 se situe entre 550 000 et 600 000 unités. Dans un partenariat où la même technologie et la même culture d'ingénierie sont partagées, le fait qu'une partie batte des records tandis que l'autre n'atteint pas un dixième de ses résultats suggère que le problème ne réside pas dans la technologie de Xpeng. Il reste deux suspects : le positionnement de la marque de VW en Chine et sa stratégie de tarification. Une étiquette de 239 900 yuans n'est plus un territoire sans concurrence sur le marché chinois ; au contraire, dans ce segment, les marques locales offrent une plus grande autonomie, un logiciel plus récent et des ensembles d'équipements plus agressifs à des prix inférieurs.

Ajoutons une note historique : VW avait exploré des possibilités de partenariat avec BYD et Leapmotor avant Xpeng. BYD avait fermé la porte, et les parts de Leapmotor avaient été rachetées par Stellantis. Le partenariat avec Xpeng était donc le dernier et le plus solide coup logique parmi les options disponibles - ce qui explique aussi pourquoi l'écart actuel pèse autant pour VW.

Expansion hors de Chine et rôle croissant

Il existe des informations selon lesquelles VW envisage de vendre les modèles ID. basés sur Xpeng, Unyx, sur des marchés hors de Chine ; on peut y voir le signe d'une confiance interne dans le fait que, malgré les faibles performances des modèles sur leur marché d'origine, le produit a une chance à l'échelle mondiale. Côté Xpeng, des rumeurs circulent selon lesquelles l'entreprise étudierait une usine en Europe ; cette affirmation n'étant pas un développement confirmé, nous la mentionnons simplement à titre d'information, sans lui accorder trop d'importance.

Pour résumer : la collaboration VW-Xpeng est en deçà de ses objectifs côté produit, mais ne s'écarte pas du plan côté infrastructure. Les préventes de l'UNYX 09 commencées en septembre et l'objectif de 4 900 véhicules par mois constitueront le deuxième examen du partenariat. Le lecteur qui connaît le sort du premier modèle accueillera cet objectif avec une prudence mesurée - c'est également mon cas.

Sources

• Volkswagen a misé sur Xpeng pour sauver son activité en Chine. Rien ne se passe comme prévu - Reuters
• Volkswagen conclut un accord avec XPENG - Volkswagen Group
• Volkswagen Group China lance la production de sa première architecture électronique zonale développée localement - Volkswagen Group
• Une étape majeure de la stratégie "In China, for China" : première voiture développée conjointement par Volkswagen et XPENG - Volkswagen Group
• Le crossover électrique VW ID. UNYX 08 débute la prévente en Chine - CarNewsChina
• La VW ID. UNYX 09 ouvre la prévente en Chine - electrive
• Le patron de VW Chine confirme que la berline électrique ID. UNYX 09 a été codéveloppée avec Xpeng - CnEVPost
• Volkswagen lance la production de l'architecture CEA codéveloppée avec Xpeng - CarNewsChina
• Volkswagen reprend la première place des ventes de voitures en Chine, BYD recule à la quatrième - Reuters
• NIO et XPENG affichent de fortes livraisons en septembre 2026 - ElectricCarsReport
• La première voiture de VW réalisée avec Xpeng n'est pas populaire - InsideEVs