Os modelos conjuntos da VW e da Xpeng ficam aquém das metas de vendas

O primeiro modelo desenvolvido em conjunto pela Volkswagen e pela Xpeng, o ID. UNYX 08, vendeu em média apenas 267 unidades por mês no período de abril a agosto de 2026; a meta interna era de 3.622 unidades por mês. Por outras palavras, o veículo vendeu nem sequer um terço, mas cerca de um treze avos do previsto. Este artigo analisa a dimensão do défice de vendas, a história da parceria entre as duas empresas e o lugar que esta ocupa na estratégia da VW para a China, com base em dados oficiais de produção e entrega.

Por que os modelos conjuntos da VW e da Xpeng ficam tão longe das suas metas?

A resposta curta é que o produto não conseguiu se destacar o suficiente no mercado de veículos elétricos extremamente rápido e focado em preço da China. A avaliação conjunta dos analistas pode ser resumida assim: A parceria com a Xpeng trouxe à VW a tecnologia chinesa de veículos elétricos, mas não deu ao gigante alemão a velocidade organizacional que ele buscava. Além disso, o design dos modelos conjuntos se assemelha demasiado à linguagem que os concorrentes chineses já usam há muito tempo no mercado; em vez de suprimir a marca, fica à sombra de quem deveria suprimir.

Os números revelam com clareza a dimensão do défice. Nos cinco meses entre abril e agosto, a média mensal de 267 vendas ficou muito abaixo da meta de 3.622 veículos por mês. Inicialmente, a VW previa vender 32.600 UNYX 08 até o final de 2026; segundo os documentos, essa previsão foi cortada em mais de 60%, caindo para 12.300 veículos. Vale notar, por quem está por dentro, que uma revisão deste tipo significa admitir que se errou logo no início do processo de planejamento - e, em escala corporativa, isso não é nada fácil.

Como a parceria foi formada e quais modelos abrange hoje?

As duas empresas cruzaram seus caminhos em julho de 2023; a VW anunciou que investiria 700 milhões de dólares no fabricante chinês de veículos elétricos. A lógica do acordo era simples: o atraso da Volkswagen em software e na velocidade de desenvolvimento de veículos elétricos na China seria fechado com um parceiro local bem posicionado. Essa abordagem foi apresentada à época como um dos pilares da estratégia "Na China, para a China" seguida pelos fabricantes ocidentais no país.

O primeiro fruto foi o ID. UNYX 08. O veículo foi aberto a pedidos na China em março de 2026 com preço de pré-venda de 239.900 yuans (cerca de 34.760 dólares); sua autonomia supera os 700 quilômetros, dependendo da versão. O segundo modelo conjunto, produzido pela Volkswagen Anhui, o sedan ID. UNYX 09, entrou em pré-venda em setembro de 2026 com preço inicial de 199.900 yuans (cerca de 26.000 euros). A tabela dos modelos conjuntos neste momento é a seguinte:

A informação de que descontos de até 17% estão sendo aplicados no UNYX 08 também circula nos últimos dias; esse tipo de campanha é uma jogada clássica para fechar o déficit de vendas, mas o seu impacto no posicionamento de preços da marca é um tema para outra discussão a longo prazo. Vale destacar que esse detalhe não é tão sólido quanto os dados oficiais de vendas verificados.

O que as revisões de metas nos dizem: pessimismo ou paciência?

Há duas leituras sobre o rumo da parceria. A primeira é uma visão cautelosa, que vê a magnitude do déficit de vendas e os cortes nas metas como sinais de fracasso; nesse quadro, enfatiza-se que a estratégia da VW na China está, em geral, sob pressão. A segunda é uma perspectiva mais paciente: a empresa destaca que a produção da arquitetura eletrônica CEA, desenvolvida em conjunto, começou exatamente na hora certa e que o ataque de modelos de 2026 continua; ao mesmo tempo, projeta ainda 64.000 vendas para 2027.

A realidade, muito provavelmente, está entre as duas leituras. Quem acompanha esse setor há muitos anos sabe uma coisa: as fracas vendas do primeiro modelo não significam que a colaboração em si fracassou; mas, quando o abismo entre as metas e a realidade se abre tanto, o valor da parceria se desloca das vendas de produtos para a transferência de tecnologia. E é exatamente esse deslocamento que se vê na direção anunciada pela VW - chegarei aos detalhes em breve.

O acordo está terminando?

Não. As partes aprofundaram a sua parceria: a produção da arquitetura eletrônica zonal CEA (China Electronic Architecture), desenvolvida em conjunto, começou em janeiro de 2026; essa arquitetura reduz em 30% o número de unidades de controle eletrônico e oferece cockpit com suporte a inteligência artificial, sistemas avançados de assistência ao motorista e suporte a atualizações sem fio (OTA). Está previsto que a arquitetura seja usada em na maioria dos veículos VW produzidos na China até 2030. As duas partes também ampliaram a cooperação na área de redes de recarga ultra-rápida.

Ou seja, o quadro não é o fim da parceria, mas o fato de que o lado dos produtos não alcançou o ritmo esperado. No entanto, essa distinção tem um limite: também foi definida uma meta de vendas de 4.900 unidades por mês para o segundo modelo, o UNYX 09, e, ao lembrar o destino do primeiro modelo, é obrigatório questionar o quão realista é essa meta.

O quadro geral da VW na China: força antiga, novos equilíbrios

Para entender a dificuldade dos modelos em conjunto, é preciso olhar a posição geral da VW na China. A China já chegou a contribuir com quase metade dos lucros do Volkswagen Group; hoje, essa taxa está em torno de 10%. A empresa havia definido, em 2019, a meta de entregar 1,5 milhão de veículos elétricos na China até 2025; o número alcançado foi de 115.500. Antigamente, o mercado chinês era uma época de fartura para a VW; agora é uma arena onde se luta por cada décimo de ponto percentual.

O quadro não é totalmente sombrio. No início de 2026, a VW recuperou brevemente a posição de marca mais vendida na China, após o fim dos subsídios para veículos elétricos; a BYD recuou para o quarto lugar com 7,1% de participação. No período de janeiro-fevereiro de 2026, a participação de mercado da VW foi de 13,9%, a da Geely 13,8% e a das joint ventures da Toyota 7,8%. No entanto, a melhora no quadro principal é quase inexistente: enquanto as entregas de veículos elétricos da VW na China caíram 35,6%, as vendas gerais na China em abril de 2026 recuaram 46,7% em termos anuais, para 77.995 unidades.

A empresa responde com velocidade de produção e abundância de produtos: este ano estão planejados lançamentos de 20 modelos novos ou atualizados na China, e os prazos de produção local caíram pela metade em comparação com a Alemanha. Não há dúvida de que existe um conceito chamado "velocidade chinesa"; a questão é se a velocidade será suficiente para o produto encontrar ressonância no mercado.

O problema está na tecnologia ou na marca?

O lado interessante é o seguinte: a própria marca da Xpeng vende muito bem. A empresa entregou 41.256 veículos em setembro de 2026; a NIO fez 37.408 entregas no mesmo mês, e a meta global da Xpeng para 2026 está posicionada entre 550.000 e 600.000 unidades. Numa parceria onde se compartilham a mesma tecnologia e cultura de engenharia, uma parte bater recordes enquanto a outra não alcança um décimo disso sugere que o problema não está na tecnologia da Xpeng. Restam dois suspeitos: o posicionamento de marca da VW na China e sua estratégia de preços. Uma etiqueta de 239.900 yuans não é mais um território sem concorrência no mercado chinês; pelo contrário, nesse segmento as marcas locais oferecem maior autonomia, software mais atual e pacotes de recursos mais agressivos por preços menores.

Vale também uma nota histórica: a VW havia explorado possibilidades de parceria com a BYD e a Leapmotor antes da Xpeng. A BYD fechou a porta, e a participação da Leapmotor foi adquirida pela Stellantis. Ou seja, a parceria com a Xpeng foi o último e mais forte movimento lógico entre as opções disponíveis - o que também explica por que a lacuna atual pesa tanto para a VW.

Expansão fora da China e papel crescente

Há informações de que a VW estaria avaliando vender os modelos baseados na Xpeng, o ID. Unyx, em mercados fora da China; isso pode ser considerado um sinal da confiança interna da empresa de que o produto tem uma chance global, apesar do fraco desempenho no mercado doméstico. Do lado da Xpeng, circulam rumores de que a empresa estaria avaliando uma fábrica na Europa; como essa afirmação não é um desenvolvimento confirmado, registramos como mera nota, sem darle peso.

Resumindo: a colaboração VW-Xpeng está aquém de seus objetivos no lado do produto, mas não está exatamente seguindo o plano no lado da infraestrutura. As pré-vendas do UNYX 09, iniciadas em setembro, e a meta de 4.900 veículos por mês serão o segundo teste da parceria. O leitor que conhece o destino do primeiro modelo receberá essa meta com cautela comedida - eu também faço assim.

Fontes

• Volkswagen apostou na Xpeng para salvar seus negócios na China. Não está saindo como planejado - Reuters
• Volkswagen firma acordo com a XPENG - Volkswagen Group
• Volkswagen Group China inicia a produção de sua primeira arquitetura eletrônica zonal desenvolvida localmente - Volkswagen Group
• Marco da estratégia "Na China, para a China": primeiro carro desenvolvido em conjunto pela Volkswagen e XPENG - Volkswagen Group
• Crossover elétrico VW ID. UNYX 08 inicia pré-venda na China - CarNewsChina
• VW ID. UNYX 09 abre pré-venda na China - electrive
• Chefe da VW China confirma sedã elétrico ID. UNYX 09 codesenvolvido com a Xpeng - CnEVPost
• Volkswagen inicia produção da arquitetura CEA codesenvolvida com a Xpeng - CarNewsChina
• Volkswagen retoma a liderança nas vendas de carros na China, BYD cai para o quarto lugar - Reuters
• NIO e XPeng registram fortes entregas em setembro de 2026 - ElectricCarsReport
• Primeiro carro da VW feito com a Xpeng não faz sucesso - InsideEVs