Los modelos conjuntos de VW y Xpeng se quedan muy por debajo de sus objetivos de ventas

El primer modelo desarrollado conjuntamente por Volkswagen y Xpeng, el ID. UNYX 08, vendió un promedio de solo 267 unidades al mes entre abril y agosto de 2026; el objetivo interno era de 3.622 unidades al mes. Dicho de otro modo, el vehículo apenas vendió una décima tercera parte de lo previsto. Este artículo analiza la magnitud del déficit de ventas, la historia de la alianza entre ambas compañías y el lugar que ocupa en la estrategia de VW en China, sobre la base de datos oficiales de producción y entregas.

¿Por qué los modelos conjuntos de VW y Xpeng se quedan muy lejos de sus objetivos?

La respuesta breve al problema es que el producto no logra diferenciarse lo suficiente en el mercado chino de vehículos eléctricos, extremadamente rápido y centrado en el precio. La valoración conjunta de los analistas puede resumirse así: La alianza con Xpeng trajo a VW la tecnología china de vehículos eléctricos, pero no le dio al gigante alemán la agilidad organizativa que buscaba. El diseño de los modelos conjuntos también se parece demasiado al lenguaje que los competidores chinos llevan tiempo usando en el mercado; en lugar de desbancar a las marcas dominantes, queda a su sombra.

Las cifras muestran con claridad la magnitud del déficit. Entre abril y agosto, un promedio mensual de 267 ventas está muy por debajo del objetivo de 3.622 vehículos al mes. VW preveía inicialmente vender 32.600 UNYX 08 hasta finales de 2026; según los documentos, esa previsión se recortó en más de un 60%, quedando en 12.300 vehículos. Como apunte desde dentro, hay que decir que una revisión de este tipo equivale a admitir que uno se equivocó desde el principio del proceso de planificación, y a escala corporativa no es nada fácil hacerlo.

¿Cómo se creó la alianza y qué modelos abarca hoy?

Ambas compañías cruzaron sus caminos en julio de 2023; VW anunció que invertiría 700 millones de dólares en el fabricante chino de vehículos eléctricos. La lógica del acuerdo era sencilla: el retraso de Volkswagen en software y velocidad de desarrollo de vehículos eléctricos en China se cerraría con un socio bien situado. Este enfoque se presentó como una de las piedras angulares de la estrategia "En China, para China" que los fabricantes occidentales seguían entonces en China.

El primer fruto fue el ID. UNYX 08. El vehículo se abrió a las solicitudes en China en marzo de 2026 con un precio de preventa de 239.900 yuanes (unos 34.760 dólares); su autonomía supera los 700 kilómetros según la variante. El segundo modelo conjunto fabricado por Volkswagen Anhui, el sedán ID. UNYX 09, entró en preventa en septiembre de 2026 con un precio inicial de 199.900 yuanes (unos 26.000 euros). La tabla de los modelos conjuntos es actualmente la siguiente:

También circulan en los últimos días informaciones de descuentos de hasta el 17% aplicados al UNYX 08; este tipo de campañas son movimientos clásicos para cerrar la brecha de ventas, aunque su impacto en el posicionamiento de precios de la marca es un tema de debate aparte a largo plazo. Cabe señalar que este detalle no tiene una base tan sólida como los datos de ventas oficiales verificados.

¿Qué nos dicen las revisiones de objetivos: ¿pesimismo o paciencia?

Hay dos lecturas sobre el rumbo de la asociación. La primera es la mirada cautelosa que ve la magnitud de la brecha de ventas y los recortes en los objetivos como señal de fracaso; en este marco se subraya que la estrategia de VW en China está, en general, bajo presión. La segunda es una perspectiva más paciente: la empresa subraya que la producción de la arquitectura electrónica CEA, desarrollada conjuntamente, ha comenzado justo a tiempo y que el asalto de modelos de 2026 continúa; al mismo tiempo, prevé aún 64.000 ventas para 2027.

La realidad, muy probablemente, está entre ambas lecturas. Quien lleva años observando este sector sabe una cosa: las débiles ventas del primer modelo no significan que la colaboración en sí haya fracasado; pero cuando la brecha entre los objetivos y la realidad se abre tanto, el valor de la asociación se desplaza de la venta de productos hacia la transferencia de tecnología. Es exactamente este desplazamiento el que se observa en la dirección anunciada por VW - llegaré al detalle en un momento.

¿Termina el acuerdo?

No. Las partes profundizaron su asociación: la producción de la arquitectura electrónica zonal CEA (China Electronic Architecture), desarrollada conjuntamente, comenzó en enero de 2026; esta arquitectura reduce el número de unidades de control electrónico en un 30% y ofrece un cockpit apoyado en inteligencia artificial, sistemas avanzados de asistencia al conductor y soporte de actualizaciones inalámbricas (OTA). Se prevé utilizar la arquitectura en la mayoría de los vehículos de VW fabricados en China hasta 2030. Ambas partes también ampliaron su colaboración en el ámbito de la red de ultracarga rápida.

Es decir, el panorama no es el fin de la asociación, sino que el lado de los productos no ha alcanzado el ritmo esperado. Sin embargo, esta distinción tiene un límite: para el segundo modelo, el UNYX 09, también se ha fijado un objetivo de ventas de 4.900 unidades al mes y, al recordar el destino del primer modelo, hay que preguntarse cuán realista es este objetivo.

El panorama general de VW en China: poder antiguo, nuevos equilibrios

Para entender las dificultades de los modelos conjuntos, es necesario mirar la posición general de VW en China. China, en su momento, contribuía con casi la mitad de los beneficios del Grupo Volkswagen; hoy esa cifra ronda el 10%. La empresa se había fijado como objetivo, en 2019, entregar 1,5 millones de vehículos eléctricos en China hasta 2025; la cifra alcanzada fue de 115.500. Antes, el mercado chino era abundancia para VW; ahora es una arena donde se lucha por cada punto porcentual.

El panorama no es del todo oscuro. A comienzos de 2026, VW recuperó brevemente la posición de marca más vendida en China tras el fin de los subsidios a los vehículos eléctricos; BYD retrocedió al cuarto lugar con una cuota del 7,1 %. En el periodo de enero-febrero de 2026, la cuota de mercado de VW fue del 13,9 %, la de Geely del 13,8 % y la de las empresas conjuntas de Toyota del 7,8 %. Sin embargo, en el cuadro básico la mejora es prácticamente inexistente: Mientras las entregas de vehículos eléctricos de VW en China caían un 35,6 %, en abril de 2026 las ventas generales en China retrocedieron un 46,7 % interanual, hasta quedarse en 77.995 unidades.

La empresa responde con ritmo de producción y abundancia de productos: este año se prevé el lanzamiento de 20 modelos nuevos o actualizados en China, y los tiempos de producción local se han reducido a la mitad en comparación con Alemania. No hay duda de que existe un concepto llamado "velocidad china"; la cuestión es si esa velocidad bastará para que el producto encuentre respuesta en el mercado.

¿El problema está en la tecnología o en la marca?

Lo interesante del asunto es esto: la propia marca de Xpeng vende bastante bien. La empresa entregó 41.256 vehículos en septiembre de 2026; NIO realizó el mismo mes 37.408 entregas, y el objetivo global de Xpeng para 2026 se sitúa entre 550.000 y 600.000 unidades. Que en una asociación donde se comparten la misma tecnología y cultura de ingeniería una parte bata récords y la otra no llegue ni a la décima parte, sugiere que el problema no está en la tecnología de Xpeng. Quedan dos sospechosos: el posicionamiento de marca de VW en China y su estrategia de precios. Una etiqueta de 239.900 yuanes ya no es un territorio sin competencia en el mercado chino; al contrario, en ese segmento las marcas locales ofrecen mayor autonomía, software más actualizado y paquetes de características más agresivos a menor precio.

Añadamos también una nota histórica: VW había explorado posibilidades de asociación con BYD y Leapmotor antes de Xpeng. BYD cerró la puerta, y la participación de Leapmotor la adquirió Stellantis. Es decir, la asociación con Xpeng fue el último y más fuerte movimiento lógico entre las opciones disponibles, lo que también explica por qué el déficit actual pesa tanto para VW.

Expansión fuera de China y un papel creciente

Hay informaciones de que VW evalúa vender los modelos ID. basados en Xpeng, Unyx, en mercados fuera de China; esto puede considerarse una señal de la confianza interna de la empresa en que el producto tiene una oportunidad global a pesar de su débil rendimiento en el mercado doméstico. Por el lado de Xpeng, circulan rumores de que la empresa está evaluando una fábrica en Europa; como esta afirmación no es un desarrollo confirmado, lo mencionamos sin darle peso, solo como nota.

Resumiendo: La colaboración VW-Xpeng está lejos de sus objetivos en el lado del producto, y en el lado de la infraestructura no va exactamente según el plan. Las preventas de UNYX 09, iniciadas en septiembre, y el objetivo de 4.900 vehículos al mes serán el segundo examen de la asociación. El lector que conoce el destino del primer modelo recibirá este objetivo con una prudente cautela; yo también lo hago.

Fuentes

• Volkswagen apostó por Xpeng para salvar su negocio en China. No va según lo previsto - Reuters
• Volkswagen firma un acuerdo con XPENG - Volkswagen Group
• Volkswagen Group China inicia la producción de su primera arquitectura electrónica zonal desarrollada localmente - Volkswagen Group
• Hito de la estrategia "En China, para China": el primer coche desarrollado conjuntamente por Volkswagen y XPENG - Volkswagen Group
• El crossover eléctrico VW ID. UNYX 08 inició la preventa en China - CarNewsChina
• El VW ID. UNYX 09 abre su preventa en China - electrive
• El responsable de VW China confirma el sedán eléctrico ID. UNYX 09 codesarrollado con Xpeng - CnEVPost
• Volkswagen inicia la producción de la arquitectura CEA codesarrollada con Xpeng - CarNewsChina
• Volkswagen recupera el primer puesto en ventas de coches en China, BYD cae al cuarto - Reuters
• NIO y XPeng registran fuertes entregas en septiembre de 2026 - ElectricCarsReport
• El primer coche de VW hecho con Xpeng no es popular - InsideEVs