Wspólne modele VW i Xpeng pozostają daleko od celów sprzedażowych

VW zainwestowało 700 milionów dolarów w Xpenga, a wydany w ramach tej współpracy ID. UNYX 08 nie osiągnął nawet jednej trzynastej swojego miesięcznego celu sprzedaży.
VW zainwestowało 700 milionów dolarów w Xpenga, a wydany w ramach tej współpracy ID. UNYX 08 nie osiągnął nawet jednej trzynastej swojego miesięcznego celu sprzedaży.

Udostępnij tę stronę

Pierwszy model opracowany wspólnie przez Volkswagena i Xpenga, ID. UNYX 08, sprzedawał w okresie kwiecień-sierpień 2026 średnio jedynie 267 sztuk miesięcznie; wewnętrzny cel wynosił 3622 sztuki miesięcznie. Innymi słowy, samochód sprzedał się ledwie w około jednej trzynastej zakładanej ilości. Niniejszy artykuł analizuje skalę luki sprzedażowej, historię współpracy obu partnerów oraz miejsce VW w strategii chińskiej na podstawie oficjalnych danych produkcyjnych i dostaw.

Najważniejsze informacje

  • ID. UNYX 08 miał miesięczny cel 3622 sztuk; średnia rzeczywista sprzedaż w okresie kwiecień-sierpień 2026 wyniosła 267 sztuk.
  • Prognoza sprzedaży VW na 2026 rok została obniżona z 32 600 do 12 300 pojazdów, czyli o ponad 60%.
  • Współpraca rozpoczęła się w lipcu 2023 od inwestycji VW o wartości 700 milionów dolarów w Xpenga.
  • Drugi wspólny model, ID. UNYX 09, trafił do przedsprzedaży we wrześniu 2026 roku z ceną wyjściową 199 900 juanów.
  • Elektroniczna architektura CEA będzie wykorzystywana w większości pojazdów VW produkowanych w Chinach do 2030 roku.

Dlaczego wspólne modele VW i Xpenga pozostają daleko w tyle za celami?

Krótka odpowiedź na to pytanie brzmi: produkt nie potrafił wystarczająco wyróżnić się na niezwykle dynamicznym, nastawionym na cenę chińskim rynku pojazdów elektrycznych. Wspólna ocena analityków można podsumować następująco: Współpraca z Xpengiem przyniosła VW chińską technologię pojazdów elektrycznych, ale nie dała niemieckiemu gigantowi poszukiwanej szybkości organizacyjnej. Także design wspólnych modeli zbyt przypomina język stylistyczny, którym chińscy rywale od dawna posługują się na rynku; zamiast przytłaczać konkurencję, pozostaje w cieniu tych, którzy wywierają presję.

Liczby jednoznacznie pokazują skalę luki. W ciągu pięciu miesięcy od kwietnia do sierpnia średnia miesięczna sprzedaż wyniosła 267 sztuk, co jest znacznie poniżej celu 3622 pojazdów miesięcznie. VW początkowo przewidywał sprzedaż 32 600 egzemplarzy UNYX 08 do końca 2026 roku; zgodnie z dokumentami prognoza ta została obcięta o ponad 60%, do 12 300 pojazdów. Jak zauważa ktoś z wnętrza branży, taka rewizja oznacza przyznanie się do pomyłki na samym początku procesu planowania - a w skali korporacyjnej nie jest to łatwe.

Jak powstała współpraca i jakie modele obejmuje obecnie?

Obie firmy wyznaczyły wspólną drogę w lipcu 2023; VW ogłosił, że zainwestuje 700 milionów dolarów w chińskiego producenta pojazdów elektrycznych. Logika porozumienia była prosta: opóźnienie Volkswagena w Chinach w zakresie oprogramowania i tempa rozwoju pojazdów elektrycznych miała zniwelować dobrze dobrana współpraca. To podejście zostało przedstawione jako jeden z filarów strategii "W Chinach, dla Chin", którą wówczas stosowali zachodni producenci.

Pierwszym owocem był ID. UNYX 08. Pojazd został udostępniony w przedsprzedaży w Chinach w marcu 2026 z ceną wyjściową 239 900 juanów (około 34 760 dolarów); jego zasięg w zależności od wersji przekracza 700 kilometrów. Drugi wspólny model produkowany przez Volkswagen Anhui, sedan ID. UNYX 09, wszedł do przedsprzedaży we wrześniu 2026 z ceną wyjściową 199 900 juanów (około 26 000 euro). Tabela wspólnych modeli przedstawia się obecnie następująco:

ModelWejście na rynekCenaWidok sprzedaży
ID. UNYX 08Kwiecień 2026239 900 juanów (przedsprzedaż)Średnio 267 sztuk miesięcznie (kwiecień-sierpień), cel 3622
ID. UNYX 09Wrzesień 2026 (przedsprzedaż)Od 199 900 juanówNowo wyznaczony cel: 4900 sztuk miesięcznie

Ostatnio krążą również informacje o rabatach sięgających nawet 17% na model UNYX 08; tego rodzaju akcje to klasyczne posunięcia mające na celu zniwelowanie luki sprzedażowej, jednak ich wpływ na pozycjonowanie cenowe marki to temat na osobną dyskusję w dłuższej perspektywie. Trzeba zaznaczyć, że ta szczegółowa informacja nie jest tak mocno ugruntowana jak zweryfikowane oficjalne dane sprzedażowe.

Co mówią rewizje celów: pesymizm czy cierpliwość?

Istnieją dwie interpretacje sytuacji partnerstwa. Pierwsza to ostrożne spojrzenie, które widzi w wielkości luki sprzedażowej i cięciach celów oznakę porażki; w tym ujęciu podkreśla się, że strategia VW wobec Chin jako całość jest pod presją. Druga perspektywa jest bardziej cierpliwa: firma podkreśla, że produkcja opracowanej wspólnie architektury elektronicznej CEA ruszyła dokładnie na czas, a ofensywa modelowa na 2026 rok trwa; jednocześnie przewiduje wciąż 64 000 sprzedaży na 2027 rok.

Prawda najprawdopodobniej leży między tymi dwiema interpretacjami. Ktoś, kto od lat obserwuje tę branżę, wie jedno: słaba sprzedaż pierwszego modelu nie oznacza, że sama współpraca zakończyła się niepowodzeniem; ale gdy rozdźwięk między celami a rzeczywistością tak się pogłębia, wartość partnerstwa przesuwa się ze sprzedaży produktów w stronę transferu technologii. Dokładnie taki przesuw widać w kierunku ogłoszonym przez VW - do szczegółów wrócę za chwilę.

Czy umowa się kończy?

Nie. Strony pogłębiły swoje partnerstwo: produkcja opracowanej wspólnie strefowej architektury elektronicznej CEA (China Electronic Architecture) rozpoczęła się w styczniu 2026; ta architektura zmniejsza liczbę jednostek sterujących o 30% i oferuje kokpit wspierany przez sztuczną inteligencję, zaawansowane systemy wspomagania kierowcy oraz obsługę aktualizacji bezprzewodowych (OTA). Planuje się, że architektura zostanie wykorzystana w większości pojazdów VW produkowanych w Chinach do 2030 roku. Obie strony rozszerzyły również współpracę w obszarze sieci ultraszybkiego ładowania.

Obraz sytuacji to więc nie koniec partnerstwa, lecz fakt, że strona produktowa nie nadąża za oczekiwanym rytmem. To rozróżnienie ma jednak swoją granicę: dla drugiego modelu UNYX 09 również wyznaczono cel sprzedażowy 4900 sztuk miesięcznie i gdy przypomni się los pierwszego modelu, trzeba zadać pytanie, na ile ten cel jest realistyczny.

Ogólna sytuacja VW w Chinach: dawna siła, nowe równowagi

Çin'de elektrikli teslimatları üçte bir oranında eriyen VW, 20 yeni modelle geri kazanım savaşını hız ve bolluk üzerine kuruyor.

Aby zrozumieć, dlaczego wspólne modele mają trudności, trzeba przyjrzeć się ogólnej pozycji VW w Chinach. Chiny kiedyś przyczyniały się do prawie połowy zysków Volkswagen Group; dziś ten wskaźnik wynosi około 10%. W 2019 roku firma wyznaczyła sobie cel dostarczenia 1,5 miliona pojazdów elektrycznych w Chinach do 2025 roku; osiągnięty wynik to 115 500. Kiedyś rynek chiński był dla VW czasem obfitości; teraz zaś arena, w której toczy się walka o każdy jeden punkt procentowy udziału.

Obraz nie jest jednak całkiem mroczny. Na początku 2026 roku VW po zakończeniu dopłat do pojazdów elektrycznych na krótko odzyskał pozycję najlepiej sprzedającej się marki w Chinach; BYD spadł na czwarte miejsce z udziałem 7,1%. W okresie styczeń-luty 2026 udział rynkowy VW wynosił 13,9%, Geely 13,8%, a wspólnych przedsięwzięć Toyoty 7,8%. Jednak w obrazie zasadniczym poprawy jest jak na leku: dostawy pojazdów elektrycznych VW w Chinach spadły o 35,6%, a w kwietniu 2026 ogólna sprzedaż w Chinach zmalała rok do roku o 46,7%, do 77 995 sztuk.

Firma odpowiada na to tempem produkcji i obfitości produktów: w tym roku w Chinach planowany jest debiut 20 nowych lub zaktualizowanych modeli, a czas lokalnej produkcji skrócił się o połowę w porównaniu z Niemcami. Nie ma wątpliwości, że istnieje pojęcie "chińskiej szybkości"; pytanie tylko, czy ta szybkość wystarczy, by produkt znalazł odbiorców na rynku.

Problem leży w technologii czy w marce?

Co ciekawe: własna marka Xpenga sprzedaje się całkiem dobrze. We wrześniu 2026 firma dostarczyła 41 256 pojazdów; NIO w tym samym miesiącu dokonała 37 408 dostaw, a globalny cel Xpenga na 2026 rok został ustalony na 550 000-600 000 sztuk. W partnerstwie, w którym dzielone są ta sama technologia i kultura inżynieryjna, fakt że jedna strona bije rekordy, a druga nie osiąga nawet jednej dziesiątej jej wyniku, sugeruje, że problem nie leży w technologii Xpenga. Pozostają dwaj podejrzani: pozycjonowanie marki VW w Chinach i strategia cenowa. Etykieta cena 239 900 juanów to na rynku chińskim już nie obszar bez konkurencji; wręcz przeciwnie - w tym segmencie marki lokalne oferują większy zasięg, bardziej aktualne oprogramowanie i bardziej agresywne pakiety wyposażenia taniej.

Dodajmy jeszcze notę historyczną: przed Xpengiem VW badał możliwości partnerstwa z BYD i Leapmotor. BYD zamknął drzwi, a udziały w Leapmotorze przejął Stellantis. A zatem partnerstwo z Xpengiem było ostatnim i najmocniejszym posunięciem spośród dostępnych opcji - co wyjaśnia też, dlaczego obecna luka tak mocno ciąży VW.

Ekspansja poza Chinami i rosnąca rola

Istnieją informacje, że VW rozważa sprzedaż modeli ID opartych na Xpeng. Unyx na rynkach poza Chinami; można to uznać za sygnał wewnętrznego przekonania firmy, że mimo słabej wyników modeli na rynku rodzimym produkt ma szansę globalnie. Po stronie Xpenga krążą plotki, że firma rozważa budowę fabryki w Europie; ponieważ ta informacja nie została potwierdzona, odnotowujemy ją bez przypisywania jej dużej wagi.

Podsumowując: współpraca VW-Xpeng po stronie produktu jest daleko od celów, a po stronie infrastruktury nie odbiega od planu. Przedsprzedaż UNYX 09 rozpoczęta we wrześniu i miesięczny cel 4900 pojazdów będą drugim egzaminem tego partnerstwa. Czytelnik znający losy pierwszego modelu przyjmie ten cel z rozsądną ostrożnością - ja też tak robię.

Źródła