福特GT40是如何为击败法拉利而生的?
分享此页面
福特GT40是一个复仇项目:1963年恩佐·法拉利在最后一刻拒绝了亨利·福特二世的收购提议后,福特故意组建了这个项目,目的就是在勒芒击败法拉利.经历两个失败的赛季后,在卡罗尔·谢尔比和布鲁斯·迈凯伦的时代,项目实现了转型,并在1966年横扫领奖台,终结了法拉利的霸主地位.
亮点
- 1963年即将签署的法拉利协议,因赛车自主权的争议在最后一刻破裂.
- "GT40"这个名字来源于40英寸的高度规则.
- 福特为复仇计划投入了约 1000万美元 .
- 1966年勒芒:福特GT40 以1-2-3 横扫领奖台.
- 福特 在1966-1969 年间连续四年赢得勒芒冠军.
一切始于一份被拒绝的协议:福特为什么想收购法拉利?
20世纪60年代,亨利·福特二世心中有一个宏大的构想:征服赛车界最负盛名的舞台——勒芒.但这需要经验,而福特毫无经验.解决方案?收购法拉利.谈判进展顺利,几乎就要达成:最终文本已准备好,恩佐·法拉利也已同意,双方即将签署.然而,意大利方面却挂断了电话.
"我们已经达成一致,最终协议已经拟好,恩佐也表示同意,我们走到了签字这一步,但他在最后一刻放弃了."
那是为什么?据法拉利的私人秘书佛朗哥·戈齐所述,一项要求超出特定预算的赛车开支必须获得福特批准的条款,让22天的谈判戛然而止.恩佐·法拉利拒绝了这一条款,因为它"严重威胁了作为车队负责人我所被承诺的全部自由".在马拉内罗,让另一个批准赛车战略?绝无可能.
这件事背后还有一种更狡猾的解读:有人认为这场谈判是迫使意大利巨头菲亚特收购法拉利股份的一种策略——而菲亚特后来确实收购了法拉利的多数股权.哪个说法属实无人知晓,但两个故事的结果是一样的:亨利·福特二世勃然大怒,进入了反击模式.
GT40的诞生:从零打造一个赛车巨人
1963年,福特在勒芒毫无经验;除了NASCAR之外,连一个真正的赛车部门都不存在.这一巨大的缺口落在了罗伊·伦恩的肩上.伦恩拥有阿斯顿·马丁的经验,并带来了1962年的Mustang I概念车,他提出了一个大胆的建议:中置引擎原型车.在那个年代,这种布局在公路车上几乎从未使用过——他是首批在赛车赛道上为如今超级跑车的标准引擎布局辩护的人之一.
从Lola GT到Mk I:借英国之力建立的项目
由于在北美找不到能够生产车身的工厂,福特的旅程转向了英国.目的地: Lola Cars.Lola的掌门人埃里克·布罗德利曾为Lola GT装配福特V-8引擎,打造了一辆极其出色的赛车.而项目领导一职则从阿斯顿·马丁挖来了约翰·怀尔.所以,GT40并非某一个人的智慧结晶;它是美国资金、英国工艺和两国赛车知识的融合.
那么"GT40"这个名字从何而来?"GT"来自Grand Touring(豪华旅行车),而"40"则来自风洞测试中的40英寸规则,即 referring到挡风玻璃高度处的车身高度.所以连名字本身都直接出自规则手册——证明了他们设计这辆车时,目标就是击败对手.
在技术方面,Mk I以Lola GT为基础研发:单体壳结构,钢制车身而非铝或玻璃纤维(优先考虑耐用性而非轻量化),门槛处配备21加仑油箱,双叉臂前悬架和齿轮齿条转向.得益于早期的计算机辅助设计,该车的刹车不断改进,为提升车手舒适度增加了通风系统,并为高个子车手加高了车顶.听起来很合理,对吧?但它当时还赢不了.
最初几年是一场噩梦:1964年和1965年发生了什么?
1964年,GT40首次参加勒芒24小时耐力赛,结果失败.1965年更糟:福特参赛的四辆车没有一辆完赛.与此同时,法拉利正延续着自1960年以来的连胜纪录.想象一下——世界最大的汽车制造商之一,投入了1000万美元的项目,却连续两个赛季颗粒无收.亨利·福特二世的耐心已岌岌可危.
Carroll Shelby与Bruce McLaren时代:Mk II的蜕变
转折点是Carroll Shelby的加入.在Shelby的管理下研发的 Mk II,通过变速箱改进和可靠性提升,改变了这辆车的性格.它不再只是快,还很耐用——而这正是勒芒真正考验的.像Ken Miles这样Shelby的亲密合作伙伴也加入了车队,他们将以1966年福特车手的身份参赛.
Bruce McLaren是新时代的另一位关键人物.这位新西兰车手在1966年与Chris Amon一起,登上了将改变福特命运的车.所以进入1966年时,福特手中拥有的已不只是一支车队,而是一支大军: 八辆车 和三支独立车队——Shelby American、Holman-Moody和Alan Mann Racing.
1966年勒芒决赛:三辆福特、一个赢家和一场大争议
法拉利以夺冠热门身份来到1966年;它赢得了之前全部五场耐力赛.但它只带了两辆官方参赛车,而且两辆都没能完赛.面对福特的八辆车,这张牌只能用耐力赛的残酷数学来解释:完赛你就赢,不能完赛你就一无所获.
当进入最后几次进站时,前三名都是福特:Miles/Hulme第一,McLaren/Amon第二,Bucknum/Hutcherson落后12圈位列第三.然后,赛事主管Leo Beebe的脑海中形成了一个历史上最奇特的想法之一:让三辆福特并排同时冲线,即"dead heat"完全平局.尽管赛事裁判表示由于阶梯式发车这不可能实现,但Beebe还是执行了这一方案.
结果?McLaren/Amon车队被宣布为第一名.理由是:由于他们从发车区更靠后的位置起步,行驶的距离更长.获胜车辆行驶了3,009.3英里,平均时速125.38英里 - 有些资料给出的平均时速约为130英里,差异可能源于测量定义.Miles/Hulme虽然技术上是首先冲线的,却被降为第二名.
"我呼叫Ken Miles并让他减速,因为我担心车手们会互相撞车.仅仅一场严重的事故,你就会失去全部投资."
关于Ken Miles,我们真正知道什么?
记录中并没有明确的答案说明Miles是否真的减速了.有说法称Bruce McLaren在最后直道上踩下油门,并说"我们没有打成平手";而勒芒官方资料则指出,由于阶梯式发车,照片定格判定实际上是不可能的.还要指出,社交媒体上流传的诸如"恩佐·法拉利那天一言不发"之类的说法,可信度较低,是过度戏剧化的版本.最令人痛心的事实是:Miles在1966年勒芒赛两个月后,在Riverside测试一辆全新的GT40时丧生.即使在复仇故事最幸福的篇章里,也存在着悲剧.
这场胜利的历史分量也不小:1966年的胜利,是美国制造商自1921年Jimmy Murphy以来在欧洲重大赛事中的首次总胜利.
法拉利的回应:330 P4与1967年戴通纳
法拉利当然没有保持沉默.P系列(1963-1973)由V12中后置发动机的Group 6运动原型车组成,而这个系列的明星就是 330 P4 .该车比P3轻58公斤,重量仅为 792公斤 ,其4.0升V12发动机可输出约 450马力 @ 8000转/分 的功率.听起来很吓人,不是吗?
一个有趣的细节:GT40和330 P4只在 1967年 在勒芒和赛百灵都直接交锋过,而福特赢得了两场比赛.但法拉利的复仇在戴通纳到来:在1967年戴通纳24小时耐力赛中,两辆330 P4和一辆412 P包揽了前三名.这是对福特统治地位的象征性但强有力的回应 - Maranello并未认输.
| 年份 | 获胜的福特车型 | 亮点备注 |
|---|---|---|
| 1966 | GT40 Mk II | 1-2-3包领奖台;有争议的并列冲线 |
| 1967 | GT40 Mk IV | 在勒芒和赛百灵击败330 P4 |
| 1968 | GT40 Mk I | 底盘编号1075取得首次胜利 |
| 1969 | GT40 Mk I | 同一底盘编号1075第二次获胜 |
底盘编号1075是在The Henry Ford博物馆展出的传奇车辆 - 是少数两次赢得勒芒的汽车之一.也就是说,一辆车两次载入史册,至今仍陈列在博物馆中.这样的成就连想象都很难.
2026年60周年:为什么这个故事至今仍如此引人入胜?
2026年是1966年胜利的60周年,Hagerty Drivers Foundation正在纪念这一周年纪念日.2019年的电影 Ford v Ferrari 至今仍是广受欢迎的参考点;它在Netflix上播出,向新一代观众介绍这个故事.MotorTrend和Biography.com等平台最近也发布了新的回顾文章.也就是说,即便60年过去了,这场对决仍被讲述为赛道史上最精彩的剧本之一.
我觉得这个故事的力量在哪里?在于它是纯粹的人性故事.一个人遭到拒绝,另一个人怒火中烧,数百万资金被投入,在两年的失败之后,两个名字——Shelby和McLaren——扭转了一切.而一条充满争议的终点线,留下了一场连赢家都无法尽情庆祝的胜利.下次观看勒芒24小时耐力赛时,请记住:每条终点线的背后,都有长达60年的恩怨较量.