Hogyan segít a MotoGP engedélyezési rendszere a gyengébb gyártóknak?

MotoGP
Létrehozás: 16 október 2026

A bajnokság ugyanazokat a szabályokat kényszeríti mindenkire, ám a tabella élmezőnye mögé maradó gyártónak 10 motort, 6 wildcardot és 260 tesztgumit biztosít légzési teret.

Az oldal megosztása

MotoGP-ben a kedvezményrendszer (koncessziós rendszer) a lemaradó gyártók számára biztosított fejlesztési, teszt- és wildcard-kedvezményeket jelenti; a gyártókat a konstruktőri pontok alapján A-tól D-ig rangsorolják, és a rajtracs hátsó felén lévő gyárak több szabadságot kapnak. Röviden: a bajnokság azt akarja, hogy mindenki ugyanazokkal a szabályokkal versenyezzen, de nem azt, hogy mindenkinek ugyanolyan szabadsága legyen. De hogyan is működik pontosan ez a rendszer? Nézzük meg lépésről lépésre.

Kiemelt információk

A gyártókat a konstruktőri pontjaik százalékos aránya alapján A-tól D-ig négy rangsorban értékelik.
A D rangban lévő gyártó 10 szabad motort, 6 wildcardot és 260 tesztgumit kap.
A rendszert félévente egyszer, két külön értékelési időszakban frissítik.
A Honda 2025-ös felélénkülésével a D rangról a C rangra emelkedett.
2027-től minden gyártó számára wildcard-tilalom lép életbe.

Mi az a kedvezményrendszer és miért létezik?

Gondold el, hogy az osztályban az egyik társad folyton első helyezést ér el, és a többieknek szinte lehetetlen jó jegyet szerezni. A tanár pedig így szól: \"Rendben, az elsőt korlátozzuk egy kicsit, a lemaradóknak pedig adjunk extra támogatást.\" A MotoGP kedvezményrendszere pontosan ezt jelenti. A cél, hogy a bajnokság ne egyetlen gyár uralmává váljon, és hogy a rajtracs hátsó felén lévő gyártók életben maradhassanak.

A rendszert a Grand Prix Commission, azaz a FIM, a Dorna, az IRTA és az MSMA által alkotott közös szerv határozza meg és frissíti. A lefedett területek meglehetősen szélesek: tesztnapok és tesztpilóták száma, a wildcard-részvétel joga, a felhasználható motorok száma és a motor specifikációjának befagyasztása, aerodinamikai frissítések, valamint a teszthez biztosított gumik száma. Vagyis a motorfejlesztéstől a pályatesztig minden ettől a rangsortól függ.

A rendszert félévente egyszer értékelik. Például a nyári szünet ellenőrzési pontján az aktuális szezon első fele és az előző szezon második fele számít. Két értékelési időszak létezik: az 1. ablak a szezon első felét fedi le, míg a 2. ablak a nyári tesztilletmény végétől a következő szezon nyári tilalmáig tartó időszakot méri. Így minél rosszabb időszakon ment át egy gyár, a következő időszakban nagyobb kedvezményekkel kaphat esélyt a felzárkózásra.

Hogyan határozzák meg a rangokat: pontküszöbök és előnyök

A gyártók az értékelési időszakban szerzett konstruktőri pontjaik százalékos aránya alapján a négy rang egyikébe kerülnek. A százalékos küszöböt meghaladó rész túltervezésnek, a többlet pedig plusz tesztnapnak tekinthető. Íme, mit ad és mit von el a rangsor 2025-ös állása szerint:

Rang	Pontküszöb (2025)	Gyártó	Legfontosabb előnyök
A	85% felett	Ducati	A szezon során befagyasztott 8 motor, nincs wildcard, 3 pályateszt tesztpilótával, 170 tesztgumi, 1 aero-frissítés
B	60-85%	-	8 befagyasztott motor, 3 wildcard, 190 gumi, 1 aero-frissítés
C	35-65%	KTM, Aprilia	8 befagyasztott motor, 6 wildcard, 220 tesztgumi, 1 aero-frissítés
D	35% alatt	Honda, Yamaha	A szezon során szabadon fejleszthető 10 motor, 6 wildcard, teszt minden pályán gyári és tesztpilótával, 260 tesztgumi, 2 aerodinamikai frissítés

A különbség ironikus, de valós: a bajnokság legsikeresebb gyártója, a Ducati a leginkább korlátozott gyár. A Rank A-ban lévő Ducatinek a szezon során le kell fagyasztania a motorját, nem használhat wildcardot, és a legkevesebb tesztgumija van. Míg a Rank D-ben lévő Honda és Yamaha szabadon fejlesztheti a motorját a szezon során, tesztelhet bármely MotoGP-pályán, és a legmagasabb gumi kvótát kapja.

A Rank C és a Rank D közötti különbség kritikus: a C-ben lévő gyártó motorja le van fagyasztva, a wildcardokat pedig a fejlesztés alatt álló motorokkal lehet használni. D-ben viszont a motorfejlesztés teljesen szabad. Vagyis egy hellyel feljebb lépni nem egyszerű javulás, hanem azt jelenti, hogy a választható szabadságok egy részétől el kell búcsúznod.

Miért írták át a rendszert 2024-ben a nulláról?

A koncesszió gondolata nem új, de a mai formája akkor született, amikor az európai és a japán gyárak közötti teljesítménykülönbség nyilvánvalóvá vált. A régi rendszer 2023 áprilisában gyakorlatilag működésképtelenné vált, amikor az Aprilia elérte a pódiumos célját, és áttért a többi gyárral azonos technikai szabályokra. Ráadásul miközben a Suzuki hirtelen kilépése a bajnokságból még mindig friss volt az emlékezetekben, az MSMA egy átfogóbb új rendszerben állapodott meg. A Grand Prix Commission ezt a rendszert a Valenciai GP előtt hagyta jóvá, és 2024-ben lépett hatályba.

A 2023-as konstruktőri rangsor alapján a kezdő rankok egy pillantással elárulják a rendszer logikáját. A maximális 728 pontból a Ducati 96%-kal 700 pontot gyűjtve a Rank A-ba került. A KTM 51%-kal, az Aprilia 45%-kal a Rank C-ben maradt. A Yamaha 27%-kal, a Honda pedig 25%-kal a Rank D-be csúszott. Vagyis a japán gyárak a Ducati által szerzett pontoknak mindössze körülbelül egynegyedét érték el. Egy figyelemre méltó részlet: a rendszer bevezetése óta egyetlen gyártónak sem sikerült a Rank B-be kerülnie. Ez a küszöb egyfajta üresen álló szint.

A Ducati dominanciája és a szabályok indoklása

Ahhoz, hogy megértsük, miért ennyire fontosak a koncessziók, elegendő 2024-et megnézni. A Ducati abban az évben 8 motorral versenyzett a rajtrácson; ponton a duplája a legközelebbi riválisának. A thaiföldi GP sprinten mind a 8 Ducati a legjobb 10-ben ért célba. A szezon 20 futamából 19-et a Ducati nyert meg, és 14 alkalommal teljesen Ducatis pódium született.

A különbség mértéke is lenyűgöző. A MotoGP-motorok átlagosan évente 0,1-0,5 másodperccel gyorsulnak; ezzel szemben a Ducatik egyes pályákon az időmérő edzéseken majdnem 1 másodperccel, futamon pedig a rajtrács átlagához képest 0,3-0,5 másodperccel jártak a legközelebbi riválisuk előtt. Vagyis a normális fejlődési ütem többszöröse volt a különbség, és ezt a különbséget csak lassan, a motorfagyasztás vagy a wildcard eszközeivel lehetett behozni.

Koncessziók nélkül bizonytalan lett volna, miért folytatnák a nem olasz gyártók. Még ha a Ducatit 2024-ben meg is tudta volna állítani, gyorsabb maradhatott volna a fejlődő riválisainál - ezért van szükség a koncessziókra.
Robbie Bacon, motorsport újságíró

A Ducati dominanciájának láthatatlan ellenértéke is van: a gyár úgy támogatta a sorozatot, hogy motorokat biztosított a szériacsapatoknak a rajtrács megtöltéséhez. Vagyis a száműbeli fölény egy részét a bajnokságba fektetett ellenértékként is lehet olvasni.

A Honda és a Yamaha visszatérése: miért lett a Rank D hatalmi eszköz?

Honda'nın Valencia'daki ilk 7 hedefi tuttu ve Rank D'den C'ye yükselen marka, konsesyon ayrıcalıklarını motor dondurma kurallarıyla takas etti.

A Rank D-ben maradásnak előnye és megtévesztő oldala is van. Miközben a szinte korlátlan tesztelés és a szabad motorfejlesztés minden előnyét megőrzi, a gyárak felzárkózásának előrehaladását is elrejtheti. 2025-ben azonban már nem maradt mit elrejteni: a Honda Johann Zarcóval megnyerte a francia nagydíjat az LCR Honda csapatával, a Yamaha pedig Fabio Quartararóval számos pole-pozíciót és pódiumot gyűjtött. Mindkét gyár az előző szezon 7-8%-os pontaránynégyszeresére-negyedszeresére növelte az eredményeit.

A Honda trónra lépése: feljebb lépés a Rank D-ből C-be

A feljebb lépés képlete egyszerű volt, de feszült: a HRC-nek a valenciai szezonzárón az egyik pilótájának az első 7-be kell kerülnie. A cél teljesült, és a Honda a 2025-ös sikeres szezont követően a koncessziós ranglistán a Rank D-ből a Rank C-be lépett. Ezzel az átmenettel elvesztette a fontos kiváltságait, mint a versenypilótákkal való külön tesztelés és a szezon közbeni előnyök, és szigorúbb szabályokra tér át, mint a motorbefagyasztás, ami a 2027-es 850cc-s korszak előtti fejlesztési teret szűkíti. A 2026-os szezon kezdetén a Yamaha egyedül maradt a Rank D-ben; a Honda pedig az Aprilia és a KTM azonos előnyeit élvezte.

A rangváltás szabályai is részletesek. A tesztgumik, a tesztnapok, a wildcardok és az aerodinamikai frissítések azonnal az új rangsor szerint érvényesülnek, míg a motorműszaki adatok befagyasztása a szezon végére halasztható. Sőt, ha egy a Rank D-ből C-be lépett gyártó a szezon végén visszakerül a Rank D-be, a motorbefagyasztás egyáltalán nem érvényes. Vagyis a motor oldalon egyfajta biztonsági pufferek léteznek.

2026 és ami utána jön: a wildcardok vége, az 850cc-s korszak

Ha a 2026-os rajtrácsra tekintünk, látjuk, hogy a kép tisztul: a Ducati a Rank A-ban korlátozva, az Aprilia és a KTM a Rank C-ben, a Yamaha a Rank D-ben fenntartva a kiváltságait, a Honda pedig a Rank C-ből folytatja. A wildcard fronton is mozgás van: Takaaki Nakagami a Honda HRC nevében a szezon 16. versenyén, Augusto Fernández pedig a Yamaha Factory Racing nevében wildcardként áll a pályára.

De ennek a kiváltságok korszakának is van tervezett vége: a 2027-es szezontól a MotoGP bejelentette, hogy eltöröli a wildcard-résztvevést a fő kategóriában minden gyártó számára. A kiváltságos státuszra való tekintet nélkül egyetlen gyár sem indíthat wildcard-versenyzőt. A tilalom csak a MotoGP-re vonatkozik; a Moto2-ben és a Moto3-ban a wildcard-rendszer a jelenlegi szabályokkal folytatódik.

2027 egyben egy nagy technikai mérföldkő is. A motor hengerűrtartalma 1000cc-ről 850cc-re, a hengerátmérő 81mm-ről 75mm-re csökken; az üzemanyagtank 22L-ről 20L-re, a minimális tömeg 157kg-ról 153kg-ra csökken. 100%-ban nem fosszilis üzemanyag válik kötelezővé, a magassági beállító eszközök tiltottak lesznek, a aerodinamikát csökkentik, és a szezononkénti motorok száma 7-ről 6-ra mérséklődik. A kedvezményrendszer viszont mindezek ellenére folytatódik a 850cc-s korszakban is. Vagyis ha változnak is a szabályok, a "lemaradó talpra állítása" filozófiája megmarad.

A kedvezmények megmentik vagy megosztják a MotoGP-t?

Mindkét oldalt meg kell fontolni. A kritikusok szerint a rendszer azt eredményezi, hogy egy olyan kiemelkedő gyár, mint a Ducati, büntetést fizet a sikeréért; egy olyan szezon után, mint a 19/20, furcsának tűnhet első ránézésre, hogy egy gyárinak még wildcard-joga sincs. A rendszer pártolói viszont azt mondják, a kép másik oldala sokkal keményebb: kedvezmények nélkül eltűnhetne az ok, amiért a gyengébb költségvetésű és eredményű gyárak a sorozatban maradnak, és a Suzukihoz hasonló kiszállások is lehetetlenné válhattak volna. Hogy a japán gyáraknak adott többletelőnyök kezdik meghozni az eredményt, a rendszer működésének legkézzelfoghatóbb bizonyítéka.

Amennyire én látom, a kedvezményrendszer igazi varázsa az, hogy sikerül a rajtrácsbeli teljesítménykülönbségeket nemcsak a költségvetéshez, hanem a szabályokhoz is kötnie. A Ducati uralma a mérnöki fölény terméke, a Honda visszatérése pedig egyszerre a mérnöki munka és a neki adott szabadság gyümölcse. Na de ha te lennél, hogyan építenéd fel ezt a rendszert? A szabályok rugalmasabbá tétele a bajnokság kiegyensúlyozásáért, vagy mindenkinek ugyanannyi szabadság és nincs könyörület a lemaradóknak? Kíváncsi vagyok a véleményedre a hozzászólásokban!