터키 최초의 자동차는 어떻게 혁명적인 디자인으로 탄생했을까?

터키 최초의 자동차 Devrim 은 셀랄 귀르셀 대통령의 지시에 따라 에스키셰히르 철도 공장에서 약 129일 만에, 순수한 터키 엔지니어와 장인들의 손으로 설계 및 제작된 프로토타입입니다. 그렇다면 이 차는 어떻게 탄생했으며, 왜 양산에 이르지 못했고, 이후에 등장한 Anadol과 Murat 124의 디자인 여정을 어떻게 준비했을까요? 터키 자동차 디자인의 첫 장에 해당하는 이야기입니다.

Devrim은 어떻게 탄생했을까? 129일 안에 이루어진 한 청사진

한번 상상해 보세요. 완성된 기술 도면도, 컴퓨터도, 로봇 생산 라인도 없는 상태. 하지만 하나의 목표가 있었고, 이 목표를 위해 한 나라의 철도 공장들이 총동원되었습니다. 1961년 5월 15일, 셀랄 귀르셀은 앙카라에서 열린 자동차 산업 콩그레스 개회사에서 아주 명확한 메시지를 전했습니다: 현대적인 국가는 자국의 교통수단을 스스로 생산해야 한다. 콩그레스가 끝나자마자 지시가 내려왔습니다. 하나의 엔진과 하나의 자동차를 만들어야 한다.

1961년 6월 16일, TCDD 공장과 기관차 관리 부서의 약 20명의 관리자와 엔지니어가 앙카라에 모였습니다. 회의는 TCDD 부총사장이자 고급 엔지니어인 에민 보조을루가 주재했으며, 임무 정의는 다음 한마디였습니다: 군의 도시용 승용차 수요를 충족할 자동차 모델의 개발. 예산은 1,400,000 TL 였고, 납기일은 프로토타입 이야기만큼이나 극적이었습니다: 1961년 10월 29일. 바로 공화국의 날이었습니다. 다시 말해 팀에서는 대충 시간을 보내는 사람이 없었고, 시계만 돌아가고 있었습니다.

몇 명이 작업했는지 묻는다면, 이야기는 여기서 다소 모호해집니다. 어떤 기록에서는 24명의 엔지니어 에게 생산 명령이 내려졌다고 하며, 공식 공장 기록에 따르면 팀에는 30명의 엔지니어와 200명의 노동자 가 있었다고 합니다. 공통점은 이것입니다: 사람들은 주말 포함 하루 최소 12시간씩 일했고, 남은 날짜를 표시하는 팻말이 작업장 문에 걸렸습니다. 임무의 이름조차 목표 지향적이었습니다: "Devrim".

한 공장 그 이상: 한 나라의 세 지역이 한 대의 차를 위해 움직이다

이 이야기에서 저를 가장 흥분시키는 부분은 다음과 같습니다: Devrim은 단 하나의 공장이 아니라, 한 나라의 공동 작업으로 탄생했습니다. 엔진 블록과 헤드는 시바스 철도 공장에서 주조되었고, 앙카라 철도 공장에서 가공 및 조립되었습니다. 피스톤, 피스톤 링, 커넥팅 로드는 에스키셰히르에서 왔으며, 변속기는 전부 앙카라에서 생산되었습니다. 오늘날 여러 도시에 걸쳐 여러 시설을 둔 자동차 공장을 상상해 보세요. 동시다리로 작업하는 것이 쉬울까요? 60년 전의 텔렉스로 이를 이루었다는 것은 완전히 다른 차원의 이야기입니다.

작업도 분담되었습니다: 경영, 설계, 엔진-변속기, 차체, 서스펜션-브레이크, 전장품, 주조, 구매 및 원가 계산. 합의된 기본 공식은 다음과 같았습니다: 4행정 4기통 엔진, 50-60마력 의 출력, 1,000-1,100 kg 중량과 5인승 중형 차체. 즉 팀은 사치스러운 꿈을 꾸던 것이 아니라 현실적이고 생산 가능한 자동차를 추구하고 있었습니다.

데브림의 디자인 라인: 그 시대의 유행, 튀르키예인의 손으로

데브림의 외관을 보고 뭔가 눈치챈다면 스스로를 속이지 마세요: 1960년대 미국 자동차 미학의 흔적이 뚜렷이 보입니다. 넓고 곡선이 완만한 차체, 긴 보닛, 소박하고 진지한 전면... 당시 세계에서 "현대적인 자동차"는 바로 이런 모습이었고 튀르키예 디자이너들 머릿속의 기준점 역시 이것이었습니다. 하지만 핵심은 이렇습니다: 이 디자인은 종이 위가 아니라 철도 장인들의 손, 단순한 작업대 위에서 형태를 갖추었습니다. 조립 과정의 가장 큰 문제들도 바로 여기서 발생했습니다 - 차체와 엔진의 정합성, 클러치와 가속 페달 및 브레이크 조작 장치의 배치, 스티어링 위치. 다시 말해 이 차는 조각상이 아니라 작동해야 하는 기계였고 모든 부품은 시행착오를 거쳐 제자리를 찾았습니다.

네 형제: 게제콘두, 마비 봉주크, 검정, 베이지

데브림은 홀로 태어나지 않았습니다; 4대의 프로토타입 가 생산되었고 그 이름들조차 각각 하나의 이야기입니다. 가장 먼저 완성된 차량의 이름은 게제콘두 였습니다 - 아직 미완성 부분이 많았기에 자신을 비웃던 팀원들로부터 이름을 얻었습니다. 마비 봉주크 는 밝은 파란색을 장인 무스타파 에르소이와 하밋 이셰리가 선택한 56 마력 짜리 모델이었습니다. 검정 데브림 은 앙카라 엔진 공장의 지원으로 완성되어 의전 차량이 될 준비를 하던 60 마력 차량이었습니다. 그리고 오늘날까지 전해지는 유일한 실물: 베이지 데브림 은 65 마력 의 출력으로 오늘날에도 작동 가능한 상태로 에스키셰히르의 데브림 자동차 박물관에서 방문객을 기다리고 있습니다.

100 미터의 정지: 데브림은 왜 실패작으로 여겨졌나?

이제 이야기의 그 유명한 장면으로 돌아가 봅시다. 10월 28일 저녁 검정 데브림의 마지막 도장층만 겨우 칠해졌고 광택 작업은 앙카라로 향하는 기차 여정 중에 이루어졌습니다. 심지어 증기 기관차의 불똥 위험 때문에 연료탱크를 비웠고 차량에는 기동에 필요한 만큼의 휘발유만 주입되었습니다. 고옥탄 휘발유도 당시 앙카라에서만 구할 수 있었습니다. 이 디테일이 무엇의 전조였는지 한번 맞춰 보세요?

10월 29일 아침 호위대는 모빌(Mobil) 주유소에서 보급될 사실을 알지 못했습니다. 국회의사당 앞에서 차에 휘발유를 주입하는 동안 제말 귀르셀이 도착하고 검정 차량으로 출발해 약 100 미터 후 엔진이 멈췄습니다. 운전석의 고급 엔지니리프트 세르다로을루의 고백은 역사에 남았습니다: "장군님, 휘발유가 다 떨어졌습니다." 귀르셀은 베이지 차량으로 앙ㅣ트카비르로 향했습니다. 다음 날 신문들은 "데브림 100 미터를 가다 멈추다"라는 헤드라인을 내보냈고 이 차는 오랫동안 조롱거리가 되었습니다. 그러나 같은 날 이 차는 히포드롬 퍼레이드에 참가했고 다른 의식 행렬도 문제없이 완주했습니다. 단 한 번의 실수가 한 나라의 성취를 덮어버린 담요가 되어 버린 것입니다.

서구식 사고방식으로 자동차를 만들었지만 동양식 사고방식으로 주유를 잊었군요.

진정한 비극은 정차 자체가 아니라 그 후였다. 프로토타입이 생산되었음에도 불구하고 과정은 충분히 기록되지 않았고, 남은 것은 몇 장의 기술 도면뿐이었다. 그리고 이 문제의 다른 면도 있었다. 1961년 터키에서는 자동차 수요가 제한적이었고, 양산은 딜러망, 정비, 그리고 예비 부품 네트워크에 부담을 줄 것이었다. 계산은 더욱 놀라웠다. 차량들은 정상 생산 기간의 10분의 1에 불과한 시간 동안, 비용의 약 1퍼센트에 해당하는 가격으로 생산되었다. 연간 1만 대 이상을 생산할 수 있었다면 판매 가격이 30만 TL를 넘지 않을 것으로 추정되었는데, 반면 수입 자동차들은 50만 TL부터 시작했다. 즉, Devrim은 실패가 아니라 시기가 맞지 않았던 아이디어였다.

Anadol A1: 영국 디자인, 터키 생산의 첫 양산차

Devrim이 문을 두드렸지만 안으로 들어온 것은 Anadol 였다. 이스탄불의 Otosan 공장은 1959년 Ford Motor Company와 Koç Holding의 합작 투자로 설립되었으며, 1966년 생산이 시작된 Anadol A1 은 터키 최초의 양산 자동차로 역사에 기록되었다. Devrim과 달리 이곳의 목표는 프로토타입이 아니라, 딜러와 고객, 그리고 도로로 나갈 실제 자동차였다.

디자인 측면에서는 이야기가 흥미로워진다. 초기 Anadol 모델의 디자인은 영국의 Reliant 와 Ogle Design 에 의해 이루어졌다. A1의 형태에는 Ogle의 Tom Karen의 역할, 그리고 영국 Ford Cortina 시제품과 Ogle이 Reliant를 위해 디자인한 Scimitar Coupe 모델에서 영감을 받았다는 것이 언급되어 있다. 즉, 터키 최초의 승용차의 미학은 영국적 색채를 띠었지만 차체 생산은 터키에서 이루어졌다. 게다가 유리 섬유 차체로 생산된 최초의 터키 자동차 브랜드였다. 후드 아래에는 Cortina와 Anglia에서 검증된 1.2리터 Ford Kent 엔진 이 있었다. 요컨대 Anadol은 Devrim의 독립 꿈과 양산의 현실성 사이에 놓인 실용적인 다리였다. 1972년에는 더 현대적인 라인을 갖춘 부분 변경 모델로 자신을 새롭게 했다.

Murat 124에서 Şahin까지: Tofaş 라인의 탄생

1971년 또 다른 거대한 플레이어가 무대에 등장한다. Tofaş의 첫 자동차 Murat 124. Fiat 124의 터키 이름을 가진 이 차는 1971년부터 1976년까지 생산되었으며, 첫해에 7,835대, 총 약 135,000대 가 생산되었다. 첫 고객이 Ajda Pekkan이었고, 첫 수출이 75대로 이집트에 이루어진 것은 내 생각에 이 이야기의 가장 달콤한 디테일이다. 이름도 선정 과정을 통해 정해졌다. 후보 이름 중에서 "Murat"이 채택되었다.

하지만 진정한 정점은 1980년대에 찾아왔다. Murat 124로 시작된 과정은 Şahin, Doğan 그리고 Kartal 모델로 정점에 도달했으며, 이 가족의 한 구성원은 1986년부터 1995년까지 "대형 가족차"로 생산되었다. 터키에서 자동차들이 세대에 걸쳐 한 가족의 구성원처럼 진화한 것도 바로 이 라인의 작품이다.

Devrim에서 오늘까지: 터키 디자인 전통의 짧은 발전

터키의 자동차와의 만남은 사실 Devrim으로 시작된 것이 아닙니다. 1929년 포드가 이스탄불 자유무역지대에서 조립 라인 시험을 했으나 경제적 여건으로 인해 중단되었습니다. 1954년에는 Türk Willys Overland가 군 수요를 위해 지프와 트럭을 생산했고, 1955년 이후 본격적인 투자가 시작되었습니다. 하지만 이것들은 조립과 생산의 이야기입니다. 디자인과 관련된 첫 번째 큰 발걸음이 내딛어질 때, 1961년 Devrim이 우리 앞에 모습을 드러냈습니다. 그 후 디자인 유산은 성장해 갔습니다: Devrim 이후 디자인 어워드를 수상한 Çağdaş 와 같은 사례들, 아나톨리아의 디자인 전통을 자동차 산업과 결합한 학술적 연구들, 그리고 물론 Devrim이 길을 연 Anadol과 Tofaş 계열입니다.

제가 말하고 싶은 것은 이것입니다: Devrim은 양산에 들어가지 못했지만 산업에 길을 열었습니다. Anadol은 영국 디자인이었지만 터키에서 태어났습니다. Murat 124는 피아트였지만 자신만의 이름, 고객, 수출 시장을 찾아냈습니다. 터키의 자동차 디자인은 처음부터 글로벌 디자인과 자국의 순수한 노동력을 결합해 온 이야기입니다. 다음 장에서는 이 여정을 다른 차량들과 함께 이어가겠습니다 - 다음 차례가 누구라고 생각하세요?

출처

• 성공 스토리 | 혁명의 자동차 | TURASAS
• 데브림(자동차) - 위키백과
• 데브림 자동차는 언제 만들어졌을까, 그 이야기는? - 후리예트
• 데브림 자동차 - 에스키셰히르 주청
• 아나돌 - 위키백과
• Fibreglass and Ford: 아나돌의 탄생 - Hagerty
• 첫 번째 양산 국산 자동차: 아나돌 - Moment Expo
• Tofas 무라트 124/세르체 - 위키백과
• 무라트 124의 흥미로운 이야기 - 역사 글 모음
• 터키 자동차 산업 - 위키백과