তুরস্কের প্রথম গাড়িটি কীভাবে বিপ্লবী নকশার সাথে জন্ম নিল?

তুর্কিয়ের প্রথম গাড়ি দেভরিম একটি প্রোটোটাইপ, যা রাষ্ট্রপতি জেমাল গুরসেলের নির্দেশে এসকিশেহির রেলওয়ে কারখানায় প্রায় 129 দিনে, সম্পূর্ণ তুর্কি প্রকৌশলী ও কারিগরদের হাতে ডিজাইন ও উৎপাদন করা হয়েছিল। কিন্তু এই গাড়িটি কীভাবে জন্ম নিল, কেন এটি সিরিয়াল উৎপাদনে যেতে পারল না এবং এটির পরে আসা আনাদোল ও মুরাত 124-এর ডিজাইন যাত্রার পথ কীভাবে প্রস্তুত করল? এই হলো তুর্কি গাড়ি ডিজাইনের প্রথম অধ্যায়ের গল্প।

দেভরিম কীভাবে জন্ম নিল? 129 দিনে সীমাবদ্ধ একটি স্বপ্ন

একবার ভাবুন: হাতে না একটি পূর্ণাঙ্গ প্রযুক্তিগত অঙ্কন আছে, না কম্পিউটার, না রোবটিক উৎপাদন লাইন। কিন্তু একটি লক্ষ্য আছে, এবং সেই লক্ষ্যের জন্য একটি দেশের রেলওয়ে কারখানাগুলো মোবিলাইজ হয়ে যায়। 1961 সালের 15 মে জেমাল গুরসেল আঙ্কারায় আয়োজিত অটোমোটিভ ইন্ডাস্ট্রি কংগ্রেস উদ্বোধনের সময় খুব স্পষ্ট একটি বার্তা দেন: একটি আধুনিক দেশের নিজের পরিবহন যানবাহন উৎপাদন করা উচিত। কংগ্রেস শেষ হওয়ার সাথে সাথেই নির্দেশ আসে - একটি ইঞ্জিন এবং একটি গাড়ি উৎপাদন করা হবে।

1961 সালের 16 জুন টিসিডিডি কারখানা ও লোকোমোটিভ বিভাগ থেকে প্রায় 20 জন প্রশাসক ও প্রকৌশলী আঙ্কারায় সমবেত হন। সভার সভাপতিত্ব করেন টিসিডিডির মহাপরিচালক উপ-প্রধান জ্যেষ্ঠ প্রকৌশলী এমিন বোজোগলু এবং কর্তব্যের সংজ্ঞাটি হুবহু এই ছিল: সেনাবাহিনীর রাস্তার যাত্রীবাহী চাহিদা পূরণ করার জন্য একটি গাড়ির ধরন উন্নয়ন করা। বরাদ্দ ছিল 1,400,000 TL, আর ডেডলাইনটি অন্তত প্রোটোটাইপের গল্পের মতোই নাটকীয়: 29 অক্টোবর 1961। অর্থাৎ প্রজাতন্ত্র দিবস। অর্থাৎ দলে কোনো অলসতা নেই, ঘড়ি চলছে।

যদি জিজ্ঞেস করো কতজন কাজ করেছিল, তাহলে এখানে বিষয়টি কিছুটা অস্পষ্ট হয়ে যায়। কিছু বর্ণনায় উল্লেখ আছে যে 24 জন প্রকৌশলীকে উৎপাদনের নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল; সরকারি কারখানার বর্ণনা অনুযায়ী দলে ছিল 30 জন প্রকৌশলী এবং 200 জন শ্রমিক । সাধারণ বিষয় হলো: মানুষরা সপ্তাহান্তসহ দিনে কমপক্ষে 12 ঘণ্টা কাজ করেছিল এবং কর্মশালার দরজায় অবশিষ্ট দিন দেখানো একটি বোর্ড ঝোলানো হয়েছিল। মিশনের নামটিই ছিল লক্ষ্যমুখী: "দেভরিম"।

একটি কারখানার চেয়ে বেশি: দেশের তিনটি প্রান্ত একটি গাড়ির জন্য কাজ করছে

এই ব্যাপারটিতে আমাকে সবচেয়ে বেশি উত্তেজিত করে যা: দেভরিম কোনো একটি কারখানার পণ্য ছিল না, এটি একটি দেশের সম্মিলিত কাজ হিসেবে জন্ম নিয়েছিল। ইঞ্জিন ব্লক ও হেড ঢালাই করা হয়েছিল সিভাস রেলওয়ে কারখানায়, প্রক্রিয়াকরণ ও সমাবেশ করা হয়েছিল আঙ্কারা রেলওয়ে কারখানায়। পিস্টন, পিস্টন রিং ও আর্মগুলো এসেছিল এসকিশেহির থেকে; সব গিয়ারবক্স উৎপাদিত হয়েছিল আঙ্কারায়। আজ বিভিন্ন শহরে একাধিক সুবিধা থাকা একটি গাড়ি কারখানার কথা ভাবো, এবার দেখি: সমন্বিতভাবে কাজ করা কি সহজ? 60 বছর আগে টেলেক্স দিয়ে এটি অর্জন করা একেবারে অন্যরকম ব্যাপার।

কাজও বিভক্ত ছিল: পরিচালনা, ডিজাইন, ইঞ্জিন-গিয়ারবক্স, বডি, সাসপেনশন-ব্রেক, বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম, ঢালাই, ক্রয় এবং মূল্য হিসাব। করা হয়েছিল যে সমঝোতাকৃত মূল সূত্রটি এই: 4 স্ট্রোক, 4 সিলিন্ডার ইঞ্জিন, 50-60 অশ্বক্ষমতা, 1000-1100 কেজি ওজন এবং পাঁচ আসনের মাঝারি আকারের বডি। অর্থাৎ দলটি বিলাসবহুল স্বপ্ন দেখছিল না, বরং একটি যুক্তিসঙ্গত এবং উত্পাদনযোগ্য গাড়ির পিছনে ছুটছিল।

দেবরিমের ডিজাইন লাইন: ওই দিনের ফ্যাশন, তুর্কি হাতে

দেবরিমের চেহারা দেখে যদি কিছু ধরা পড়ে, নিজেকে ধোঁকা দেবেন না: 1960-এর দশকের আমেরিকান গাড়ির নান্দনিকতার ছাপ স্পষ্টভাবে দেখা যাচ্ছে। প্রশস্ত, সরলরেখার বডি, লম্বা হুড, সরল এবং গম্ভীর সামনের মুখ... ওই সময়ে বিশ্বে "আধুনিক গাড়ি" এভাবেই ছিল এবং তুর্কি ডিজাইনারদের মাথার মধ্যে রেফারেন্সও এটাই ছিল। কিন্তু বিষয়টির মূল কৌশল হলো: এই লাইনটি কাগজে নয়, রেলপথের কারিগরদের হাতে, সাধারণ ওয়ার্কবেঞ্চে গড়ে উঠেছিল। অ্যাসেম্বলিতে সবচেয়ে বড় সমস্যাগুলিও ঠিক এখানেই দেখা দিয়েছিল - বডি এবং ইঞ্জিনের সামঞ্জস্য, ক্লাচ, গ্যাস এবং ব্রেক কন্ট্রোল মেকানিজমের স্থাপন, স্টিয়ারিং অবস্থান। অর্থাৎ যানটি একটি ভাস্কর্য নয়, কাজ করতে হবে এমন একটি মেশিন ছিল এবং প্রতিটি অংশ চেষ্টা করে করে জায়গামতো বসেছিল।

চার ভাই: গেচেকোন্দু, মাভি বনজুক, সিয়াহ এবং বেজ

দেবরিম একা জন্মায়নি; 4টি প্রোটোটাইপ উত্পাদিত হয়েছিল এবং তাদের নামগুলিও আলাদা একটি করে গল্প। প্রথম সম্পূর্ণ হওয়া গাড়ির নাম গেচেকোন্দু - কারণ এখনও এর কিছু অভাব ছিল, নিজেকে নিয়ে ঠাট্টা করা দল থেকেই এর নাম পেয়েছিল। মাভি বনজুক, যার হালকা নীল রঙ নির্বাচন করেছিলেন উস্তাদ মুস্তাফা এরসোই এবং হামিত ইশেরি, 56 অশ্বক্ষমতা-এর একটি মডেল ছিল। সিয়াহ দেবরিম আঙ্কারা মোটর ফ্যাক্টরির সহায়তায় সম্পূর্ণ হয়েছিল, সরকারি গাড়ি হওয়ার জন্য প্রস্তুত হওয়া 60 অশ্বক্ষমতা-এর একটি যান ছিল। এবং আজও পৌঁছে যাওয়া একমাত্র উদাহরণ: বেজ দেবরিম, 65 অশ্বক্ষমতা শক্তির, আজও কার্যকর অবস্থায় রয়েছে এবং এসকিশেহিরের দেবরিম গাড়ি জাদুঘরে দর্শকদের অপেক্ষা করছে।

100 মিটারের থামা: দেবরিম কেন ব্যর্থতা বলে মনে করা হয়েছিল?

এখন আমরা গল্পের সেই বিখ্যাত দৃশ্যে চলে আসছি। 28 অক্টোবরের সন্ধ্যায় সিয়াহ দেবরিমের চূড়ান্ত পেইন্ট কোট মাত্র মারা যেতে পেরেছিল; এর পলিশও আঙ্কারায় যাওয়া ট্রেন যাত্রার সময় করা হয়েছিল। এমনকি বাষ্পীয় লোকোমোটিভের স্পার্কের ঝুঁকির কারণে ট্যাংকগুলি খালি করা হয়েছিল, যানগুলিতে শুধুমাত্র ম্যানুভার করার মতো যথেষ্ট পেট্রোল রাখা হয়েছিল। উচ্চ অক্টেনের পেট্রলও ওই সময়ে শুধুমাত্র আঙ্কারায় পাওয়া যেত। অনুমান করে দেখুন এই বিবরণটি কীসের ইঙ্গিত?

29 অক্টোবরের সকালে এসকর্ট জানত না যে মোবিল পেট্রল স্টেশনে জ্বালানি ভরা হবে। সংসদের সামনে গাড়িতে পেট্রল ভরার সময় জেমাল গুরসেল আসছেন, কালো গাড়িতে রওনা দিচ্ছেন এবং প্রায় 100 মিটার পরে ইঞ্জিন চুপ হয়ে যায়। চালকের আসনে থাকা উচ্চ প্রকৌশলী রিফাত সেরদারোগলুর স্বীকারোক্তি ইতিহাসে দাগ কাটে: "পাশা, পেট্রল শেষ।" গুরসেলও বেজ রঙের গাড়িতে আনিতকাবিরের দিকে যান। পরের দিন সংবাদপত্রগুলি "দেবরিম 100 মিটার গিয়ে থেমে গেল" শিরোনাম ছাপে, গাড়িটি দীর্ঘ বছর ধরে পরিহাসের বিষয় হয়ে দাঁড়ায়। Oysa aynı gün Hipodrom resmigeçidine katıldı ve diğer tören koşularını sorunsuz tamamladı. Tek bir ihmal, bir ülkenin başarısının üstüne kapanan battaniye oldu.

Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz.

Gerçek trajedi duruşun kendisi değil, sonrasıydı. Prototipler üretilmiş olmasına rağmen süreç yeterince belgelenmedi; ortada yalnızca birkaç teknik çizim kaldı. Bir de madalyonun öbür yüzü vardı: 1961 Türkiye'sinde otomobil talebi sınırlıydı ve seri üretim, bayilik, bakım ve yedek parça ağını zorlayacaktı. Bir hesap da cabası: Araçlar normal üretim süresinin onda biri kadar sürede, maliyetinin yaklaşık yüzde biri kadar bir fiyata üretildi. Yılda 10 binin üzerine çıkılabilseydi satış fiyatının 30 bin TL'yi geçmeyeceği, oysa yabancı otomobillerin 50 bin TL'den başladığı tahmin ediliyordu. Yani Devrim bir başarısızlık değil, zamansız kalmış bir fikirdi.

Anadol A1: İngiliz Çizgili, Türk Üretimli İlk Seri Araba

Devrim kapıyı çaldı ama içeri giren Anadol oldu. İstanbul'daki Otosan fabrikası 1959'da Ford Motor Company ile Koç Holding'in ortak girişimi olarak kuruldu ve 1966'da üretimine başlanan Anadol A1, Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili olarak tarihe geçti. Devrim'den farklı olarak burada hedef bir prototip değil, bayilere, müşterilere, trafiğe çıkacak gerçek bir otomobildi.

Tasarım tarafında ise konu ilginçleşiyor: İlk Anadol modellerinin çizimi İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından yapıldı. A1'in formunda, Ogle'dan Tom Karen'in rolü ve İngiliz Ford Cortina taslakları ile Ogle'ın Reliant için tasarladığı Scimitar Coupe modelinden esinlenildiği belirtiliyor. Yani Türkiye'nin ilk kişisel otomobilinin estetiği İngiliz damarlıydı ama gövde üretimi Türkiye'deydi - üstelik cam elyafı gövdeyle üretilen ilk Türk otomobil markasıydı. Kaputun altında da Cortina ve Anglia'da kanıtılmış 1,2 litrelik Ford Kent motoru vardı. Kısacası Anadol, Devrim'in bağımsızlık rüyasıyla seri üretim gerçekçiliğinin ortasında duran pragmatik bir köprüydü. 1972'de daha güncel çizgilere sahip makyajlı bir modelle kendini tazeledi.

Murat 124'ten Şahin'e: Tofaş Hattının Doğuşu

1971'de sahneye bir başka dev oyuncu çıkıyor: Tofaş'ın ilk otomobili Murat 124. Fiat 124'ün Türkiye'deki adı olan bu araç 1971-1976 arasında üretildi; ilk yıl 7.835 adet, toplamda ise yaklaşık 135.000 adet üretildi. İlk müşterinin Ajda Pekkan olması, ilk ihracatın da 75 araçla Mısır'a yapılması, bence bu hikâyenin en şeker detayları. İsmi de bir seçme süreciyle bulmuştu: Aday isimler arasından "Murat" kabul gördü.

Ama asıl zirve 1980'lerde geldi. Murat 124 ile başlayan süreç, Şahin, Doğan ve Kartal modelleriyle zirveye ulaştı; এই পরিবারের একটি সদস্য 1986-1995 পর্যন্ত "বড় পারিবারিক গাড়ি" হিসেবে উৎপাদিত হয়েছিল। তুরস্কে গাড়িগুলো প্রজন্মের পর প্রজন্ম একই পরিবারের সদস্যদের মতো বিবর্তিত হয়েছে - এটাও এই লাইনেরই কীর্তি।

দেবরিম থেকে আজ পর্যন্ত: তুর্কি ডিজাইন ঐতিহ্যের সংক্ষিপ্ত ইতিহাস

আসলে তুরস্কের গাড়ির সঙ্গে পরিচয় দেবরিম দিয়ে শুরু হয়নি। 1929 সালে ফোর্ডের ইস্তাম্বুলের ফ্রি জোনে অ্যাসেম্বলি লাইনের একটি চেষ্টা ছিল, যা অর্থনৈতিক পরিস্থিতির কারণে শেষ হয়ে গিয়েছিল। 1954 সালে তুর্কি Willys Overland সেনাবাহিনীর প্রয়োজনের জন্য জিপ ও পিকআপ ট্রাক উৎপাদন করেছিল; 1955 সালের পর থেকেই গুরুত্বপূর্ণ বিনিয়োগ শুরু হয়। কিন্তু এগুলো ছিল অ্যাসেম্বলি ও উৎপাদনের গল্প; ডিজাইন নিয়ে প্রথম বড় পদক্ষেপ নেওয়া হলে 1961 সালের দেবরিম আমাদের সামনে আসে। এরপর ডিজাইন ঐতিহ্য বেড়েছে: দেবরিমের পর ডিজাইন পুরস্কার বিজয়ী Çağdaş -এর মতো উদাহরণ, আনাদোলুর ডিজাইন ঐতিহ্যকে অটোমোটিভ শিল্পের সঙ্গে একীভূত করা একাডেমিক কাজ এবং অবশ্যই দেবরিম যে পথ খুলে দিয়েছিল তার ফল আনাদোল ও টোফাস লাইন।

আমি বলতে চাইছি: দেবরিম সিরিয়াল উৎপাদনে যায়নি, কিন্তু শিল্পের পথ খুলে দিয়েছে। আনাদোলের ডিজাইন ছিল ইংরেজি ঘরানার, কিন্তু জন্ম হয়েছিল তুরস্কে। মুরাত 124 ছিল একটি ফিয়াট, কিন্তু নিজের নাম, নিজের ক্রেতা ও রপ্তানি খুঁজে নিয়েছিল। তুর্কি গাড়ি ডিজাইন শুরু থেকেই বিশ্বজনীন ডিজাইনের সঙ্গে নিজের পরিশ্রমকে মিলিয়ে দেওয়া এক গল্প। পরের পর্বে আমরা এই যাত্রা অন্য গাড়ি নিয়ে চালিয়ে যাব - তোমার মতে পরের পালা কার হওয়া উচিত?

তথ্যসূত্র

• একটি সাফল্যের গল্প | দেবরিম আরবাসি | TÜRASAŞ
• দেবরিম (গাড়ি) - ভিকিপিডিয়া
• দেবরিম আরবাসি কবে তৈরি হয়, এর ইতিহাস কী? - Hürriyet
• দেবরিম আরবাসি - এস্কিশেহির গভর্নরেট
• আনাদোল - ভিকিপিডিয়া
• Fibreglass and Ford: The Birth of Anadol - Hagerty
• প্রথম সিরিয়াল উৎপাদিত দেশি গাড়ি: আনাদোল - Moment Expo
• টোফাস মুরাত 124/সেরচে - ভিকিপিডিয়া
• মুরাত 124-এর চমৎকার গল্প - Tarihten Yazılar
• তুর্কি অটোমোটিভ শিল্প - ভিকিপিডিয়া