تولد اولین خودروی ترکیه با طراحی انقلابی چگونه رخ داد؟

انقلاب (Devrim)، در سال 1961 در 129 روز و به دست مهندسان کاملاً ترکیه‌ای متولد شد؛ اگرچه تنها یک نمونه اولیه بود، اما دروازه رویای خودروی ترکیه را گشود.
انقلاب (Devrim)، در سال 1961 در 129 روز و به دست مهندسان کاملاً ترکیه‌ای متولد شد؛ اگرچه تنها یک نمونه اولیه بود، اما دروازه رویای خودروی ترکیه را گشود.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

نخستین خودروی ترکیه Devrim، یک نمونه اولیه است که به دستور رئیس جمهور جمال گورسل در کارخانه راه آهن اسکی شهیر در حدود 129 روز، کاملاً توسط مهندسان و استادکاران ترک طراحی و تولید شد. اما این خودرو چگونه متولد شد، چرا به تولید انبوه نرسید و چگونه مسیر طراحی Anadol و Murat 124 که پس از آن آمدند را هموار کرد؟ این داستان نخستین فصل طراحی خودرو در ترکیه است.

نکات برجسته

  • Devrim، در سال 1961 در 129 روز در کارخانه راه آهن اسکی شهیر تولید شد.
  • در مجموع 4 نمونه اولیه ساخته شد؛ تنها نمونه باقی مانده تا امروز، Devrim بژ رنگ، هنوز قابل استفاده است.
  • نخستین خودروی تولید انبوه ترکیه Anadol A1 سال 1966 بود؛ طراحی آن از شرکت انگلیسی Ogle Design آمد.
  • Murat 124 بین سال‌های 1971 تا 1976 حدود 135000 دستگاه تولید شد و دروازه خط تولید Tofaş را گشود.

Devrim چگونه متولد شد؟ رویایی در 129 روز

تصور کنید: نه نقشه فنی کامل در دست است، نه رایانه و نه خط تولید رباتیک. اما یک هدف وجود دارد و برای این هدف، کارخانه‌های راه آهن یک کشور به پا می‌خیزند. در 15 مه 1961، جمال گورسل هنگام افتتاح کنگره صنعت خودرو در آنکارا پیام بسیار روشنی می‌دهد: یک کشور مدرن باید وسایل حمل و نقل خود را تولید کند. و به محض پایان کنگره، دستور می‌رسد - یک موتور و یک خودرو ساخته خواهد شد.

در 16 ژوئن 1961 حدود 20 مدیر و مهندس از کارخانه‌ها و ادارات لوکوموتیو TCDD در آنکارا گرد می‌آیند. ریاست جلسه را معاون مدیر کل TCDD، مهندس ارشد امین بوز اوغلو بر عهده دارد و شرح وظیفه دقیقاً چنین است: توسعه یک تیپ خودروی سواری برای پاسخگویی به نیاز شهری ارتش. بودجه 1400000 لیر و زمان تحویل به اندازه داستان نخستین نمونه اولیه دراماتیک است: 29 اکتبر 1961 یعنی روز جمهوری. یعنی در تیم خبری از نیروی طمعکار نیست، ساعت در حال کار است.

اگر بپرسید چند نفر کار کردند، اینجا ماجرا کمی مبهم می‌شود. در برخی روایت‌ها آمده است که به 24 مهندس دستور تولید داده شد؛ اما طبق روایت رسمی کارخانه، در تیم 30 مهندس و 200 کارگر حضور داشتند. نقطه مشترک این است: افراد حداقل 12 ساعت در روز، حتی در آخر هفته‌ها کار می‌کردند و تابلویی روی در کارگاه نصب شد که روزهای باقی‌مانده را نشان می‌داد. حتی نام مأموریت هدفمند بود: "Devrim".

بیش از یک کارخانه: سه سر یک کشور برای یک خودرو کار می‌کنند

جزئیاتی که بیش از همه مرا هیجان می‌دهد این است: Devrim در یک کارخانه واحد متولد نشد، بلکه کار مشترک یک کشور بود. بدنه موتور و سرسیلندر در کارخانه راه آهن سیواس ریخته‌گری و در کارخانه راه آهن آنکارا ماشین‌کاری و مونتاژ شد. پیستون، رینگ پیستون و بازوها از اسکی شهیر آمدند؛ تمام گیربکس‌ها در آنکارا تولید شدند. امروز یک کارخانه خودرو با چندین واحد در شهرهای مختلف را تصور کن، ببین: کار هماهنگ آسان است؟ اما رسیدن به این نتیجه با تلکس‌های دهه 1960 ماجرایی کاملاً متفاوت است.

تقسیم کار هم پخش شده بود: مدیریت، طراحی، موتور-گیربکس، بدنه، تعلیق-ترمز، تجهیزات برقی، ریخته‌گری، خرید و محاسبات هزینه. فرمول پایه توافق شده نیز چنین بود: موتور 4 زمانه 4 سیلندر، 50-60 اسب بخار توان، 1000-1100 کیلوگرم وزن و یک بدنه متوسط پنج‌نفره. یعنی تیم در حال رویاپردازی لوکس نبود، بلکه به دنبال ماشینی معقول و قابل تولید بود.

خط طراحی «Devrim»: مُد آن روزها، با دست‌های ترک

اگر در ظاهر Devrim چیزی می‌بینید، خودتان را گول نزنید: ردپاهای زیبایی‌شناسی خودروهای آمریکایی دهه 1960 به وضوح دیده می‌شود. بدنه‌ای پهن و با خطوط صاف، کاپوت بلند، چهره‌ای ساده و جدی... در آن دوران، «خودروی مدرن» در دنیا همین‌طور بود و مرجع ذهنی طراحان ترک نیز همین بود. اما نکته ظریف ماجرا این است: این خط طراحی روی کاغذ شکل نگرفت، بلکه به دست استادکاران راه‌آهن و روی میزهای کار ساده شکل گرفت. بزرگ‌ترین مشکلات مونتاژ نیز دقیقاً همین‌جا ظاهر شدند - هماهنگی بدنه با موتور، جای‌گذاری مکانیزم‌های فرمان کلاچ، گاز و ترمز، و موقعیت فرمان. به عبارت دیگر، این خودرو یک مجسمه نبود، بلکه ماشینی بود که باید کار می‌کرد و هر قطعه با آزمون و خطا سر جای خود نشست.

مشخصه فنیمقدار
حجم موتور2070 سانتی‌متر مکعب
قطر سیلندر / کورس81 میلی‌متر / 100 میلی‌متر
توان50 اسب بخار (A4L)، 60 اسب بخار (A4T)، 70 اسب بخار (B3T)
حداکثر سرعت135 کیلومتر بر ساعت
ابعاد (طول x عرض x ارتفاع)4500 x 1800 x 1550 میلی‌متر
وزن خالی1250 کیلوگرم
تعداد موتورهای تولیدشده10 (4 دستگاه A4L، 3 دستگاه A4T، 3 دستگاه B3T)

چهار برادر: Gecekondu، Mavi Boncuk، Siyah و Bej

Devrim تنها به دنیا نیامد؛ 4 نمونه اولیه تولید شد و حتی نام‌هایشان هر کدام داستانی جداگانه دارند. نام نخستین خودروی تکمیل‌شده Gecekondu بود - چون هنوز کمبودهایی داشت و نامش را از تیمی گرفت که خودش مسخره‌اش بود. Mavi Boncuk، مدلی با رنگ آبی روشن که توسط استادان Mustafa Ersoy و Hamit İşeri انتخاب شد، 56 اسب بخار قدرت داشت. Devrim سیاه اما خودرویی بود که با حمایت کارخانه موتور آنکارا تکمیل شد و برای تبدیل‌شدن به خودروی تشریفاتی آماده می‌شد؛ 60 اسب بخار قدرت داشت. و تنها نمونه‌ای که تا امروز رسیده است: Devrim بژ، 65 اسب بخار قدرت دارد، حتی امروز نیز کار می‌کند و در موزه خودروهای Devrim در اسکی‌شهر در انتظار بازدیدکنندگان است.

توقف 100 متری: چرا Devرم شکست خورده تلقی شد؟

اکنون به آن صحنه مشهور داستان می‌رسیم. عصر 28 اکتبر، تنها توانستند آخرین لایه رنگ خودروی Devrim سیاه را بزنند؛ حتی پولیش آن در سفر قطاری به آنکارا انجام شد. حتی به دلیل خطر جرقه لوکوموتیو بخاری، باک‌ها خالی شدند و فقط به اندازه مانور دادن به خودروها بنزین زدند. بنزین اکتان بالا نیز در آن دوران فقط در آنکارا یافت می‌شد. حدس بزنید این جزئیات نشانه چه بود؟

صبح 29 اکتبر، اسکورت از این بی‌خبر بود که در پمپ‌بنزین Mobil سوخت‌گیری خواهد شد. در مقابل مجلس در حال بنزین زدن به خودرو، Cemal Gürsel می‌رسد، با خودروی سیاه راه می‌افتد و پس از حدود 100 متر موتور خاموش می‌شود. اعتراف مهندس ارشد Rıfat Serdaroğlu که پشت فرمان بود، در تاریخ ثبت شد: «پاشا، بنزین تمام شد.» Gürsel نیز با خودروی بژ به راه افتاد. روز بعد روزنامه‌ها تیتر زدند: «Devrim 100 متر رفت و ایستاد» و خودرو سال‌های طولانی موضوع تمسخر شد. در حالی که همان روز در رژه رسمی هایپودروم شرکت کرد و سایر راننده‌های تشریفاتی را بدون مشکل به پایان رساند. یک غفلت ساده، پتویی شد که بر موفقیت یک کشور کشیده شد.

با ذهنیت غربی اتومبیل ساختید اما با ذهنیت شرقی سوختگیری را فراموش کردید.
جمال گورسل، رئیس جمهور ترکیه

فاجعه واقعی نه خود توقف، بلکه پیامدهای آن بود. با اینکه نمونه‌های اولیه تولید شده بودند، فرایند به اندازه کافی مستند نشد و تنها چند نقشه فنی باقی ماند. و روی دیگر سکه این بود: در ترکیه سال 1961 تقاضا برای اتومبیل محدود بود و تولید انبوه، شبکه نمایندگی، تعمیرات و قطعات یدکی را با چالش جدی مواجه می‌کرد. یک حساب دیگر هم در کار بود: خودروها در یک دهم زمان تولید معمول و با قیمتی در حدود یک درصد هزینه معمول تولید شدند. برآورد می‌شد اگر تعداد تولید از 10 هزار دستگاه در سال فراتر می‌رفت، قیمت فروش از 30 هزار لیر فراتر نمی‌رفت، در حالی که خودروهای خارجی از 50 هزار لیر شروع می‌شدند. یعنی انقلاب (Devrim) یک شکست نبود، بلکه ایده‌ای بود که در زمان اشتباه خود را نشان داد.

Anadol A1: نخستین خودروی انبوه با خط طراحی انگلیسی و تولید ترکیه‌ای

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Anadol A1, İngiliz çizgilerini cam elyafı gövdeyle kendi topraklarında buluşturarak Devrim'in bağımsızlık rüyasıyla seri üretim gerçekçiliği arasında pragmatik bir köprü kurdu.

Devrim در را کوبید اما آنکه وارد شد Anadol بود. کارخانه Otosan در استانبول در سال 1959 به عنوان سرمایه‌گذاری مشترک Ford Motor Company و کوق هولدینگ تأسیس شد و Anadol A1 که تولید آن از سال 1966 آغاز شد، به عنوان نخستین خودروی تولید انبوه ترکیه در تاریخ ثبت گشت. برخلاف Devrim، هدف در اینجا یک نمونه اولیه نبود، بلکه خودرویی واقعی بود که قرار بود به نمایندگی‌ها و مشتریان برسد و به ترافیک بیاید.

در سمت طراحی، ماجرا جالب می‌شود: طراحی نخستین مدل‌های Anadol توسط شرکت انگلیسی Reliant و Ogle Design انجام شد. گفته می‌شود در فرم A1، نقش Tom Karen از Ogle و طرح‌های Ford Cortina انگلیسی و مدل Scimitar Coupe که Ogle برای Reliant طراحی کرده بود، الهام‌بخش بوده است. یعنی زیبایی‌شناسی نخستین خودروی شخصی ترکیه رگه‌های انگلیسی داشت اما تولید بدنه در ترکیه انجام می‌شد - و حتی نخستین برند خودروی ترکیه‌ای بود که با بدنه فایبرگلاس تولید می‌شد. زیر کاپوت نیز موتور 1.2 لیتری Ford Kent قرار داشت که در Cortina و Anglia امتحان خود را پس داده بود. خلاصه اینکه Anadol پلی عمل‌گرا بود که میان رؤیای استقلال در Devrim و واقعیت تولید انبوه ایستاده بود. در سال 1972 با مدلی فیس‌لیفت‌شده با خطوط به‌روزتر، خود را تازه کرد.

از Murat 124 تا Şahin: تولد خط تولید Tofaş

در سال 1971 بازیگر بزرگ دیگری وارد صحنه می‌شود: نخستین خودروی Tofaş یعنی Murat 124. این خودرو که نام ترکیه‌ای Fiat 124 بود، بین سال‌های 1971 تا 1976 تولید شد؛ در سال نخست 7.835 دستگاه و در مجموع حدود 135 هزار دستگاه تولید شد. اینکه نخستین مشتری Ajda Pekkan بود و نخستین صادرات نیز با 75 خودرو به مصر انجام شد، به نظر من شیرین‌ترین جزئیات این ماجرا هستند. نام آن نیز از طریق یک فرایند انتخابی یافت شد: از میان نام‌های پیشنهادی، «Murat» پذیرفته شد.

اما اوج اصلی در دهه 1980 فرا رسید. فرایندی که با Murat 124 آغاز شده بود، Şahin، Doğan و Kartal به قله رسید؛ یکی از اعضای این خانواده بین سال‌های 1986 تا 1995 به عنوان «خودروی خانوادگی بزرگ» تولید شد. تکامل نسل‌به‌نسل خودروها در ترکیه مانند اعضای یک خانواده، حاصل همین خط تولید است.

از Devrim تا امروز: سیر کوتاه سنت طراحی ترکیه

در واقع آشنایی ترکیه با خودرو با "دوریم" (Devrim) آغاز نشد. در سال 1929 فورد در منطقه آزاد استانبول خط مونتاژی راه‌اندازی کرد که پس از شرایط اقتصادی به پایان رسید. در سال 1954 شرکت ترک Willys Overland برای نیازهای ارتش جیپ و وانت تولید کرد؛ و پس از 1955 سرمایه‌گذاری‌های جدی آغاز شد. اما این‌ها داستان‌های مونتاژ و تولید بودند؛ وقتی نخستین گام بزرگ در زمینه طراحی برداشته شد، در سال 1961 با "دوریم" روبه‌رو شدیم. پس از آن میراث طراحی رشد کرد: پس از دوریم نمونه‌هایی مانند چاغداش که صاحب جایزه طراحی است، پژوهش‌های دانشگاهی که سنت طراحی آناتولی را با صنعت خودروسازی ترکیب می‌کنند و البته خط آنادول و توفاش که دوریم راهشان را گشود.

می‌خواهم این را بگویم: دوریم به تولید انبوه نرسید اما راه را برای این صنعت باز کرد. آنادول طراحی انگلیسی داشت اما در ترکیه متولد شد. مورات 124 یک فیات بود اما نام خودش، مشتریانش و صادراتش را یافت. طراحی خودروی ترکیه، از همان ابتدا داستانی بود از ترکیب طراحی جهانی با زحمت و هنر دست خود. در بخش بعدی این ماجراجویی را با خودروهای دیگری ادامه خواهیم داد - به نظرت نوبت چه کسی است؟

منابع