Jak narodził się pierwszy samochód Turcji wraz ze swoim rewolucyjnym projektem?

Devrim narodził się w 1961 roku w ciągu 129 dni, w całości dzieło tureckich inżynierów; choć był tylko prototypem, otworzył drzwi do motoryzacyjnych marzeń Turcji.
Devrim narodził się w 1961 roku w ciągu 129 dni, w całości dzieło tureckich inżynierów; choć był tylko prototypem, otworzył drzwi do motoryzacyjnych marzeń Turcji.

Udostępnij tę stronę

Pierwszym tureckim samochodem był Devrim - prototyp zaprojektowany i wyprodukowany w około 129 dni, rękami wyłącznie tureckich inżynierów i rzemieślników, w Fabryce Kolejowej w Eskişehirze, na polecenie prezydenta Cemala Gürsela. Jak więc narodził się ten pojazd, dlaczego nie wszedł do produkcji seryjnej i jak przygotował grunt dla przygody projektowej Anadola i Murata 124, które pojawiły się po nim? Oto historia pierwszego rozdziału tureckiego projektowania samochodów.

Najważniejsze informacje

  • Devrim został wyprodukowany w 1961 roku w Fabryce Kolejowej w Eskişehirze w 129 dni.
  • Zbudowano łącznie 4 prototypy; jedyny egzemplarz, który dotrwał do dziś - beżowy Devrim - wciąż jest sprawny.
  • Pierwszym seryjnie produkowanym samochodem Turcji był Anadol A1 z 1966 roku; jego projekt pochodził od brytyjskiego Ogle Design.
  • Murat 124 był produkowany w latach 1971-1976 w ilości około 135 000 egzemplarzy i otworzył drzwi dla linii produkcyjnej Tofaş.

Jak narodził się Devrim? Marzenie zmieszczone w 129 dni

Wyobraź sobie: Nie masz ani kompletnego rysunku technicznego, ani komputera, ani zautomatyzowanej linii produkcyjnej. Ale jest cel i dla tego celu fabryki kolejowe całego kraju ruszają do boju. 15 maja 1961 roku Cemal Gürsel, otwierając Kongres Przemysłu Motoryzacyjnego w Ankarze, przekazał bardzo jasny komunikat: Nowoczesny kraj powinien produkować własne środki transportu. A gdy tylko kongres się zakończył, nadeszły instrukcje - zostanie wyprodukowany silnik i samochód.

16 czerwca 1961 roku około 20 kierowników i inżynierów z Fabryk i Parowozowni TCDD zebrało się w Ankarze. Nad spotkaniem przewodniczył zastępca dyrektora generalnego TCDD, inżynier Emin Bozoğlu, a definicja zadania brzmiała dokładnie tak: Opracowanie typu samochodu, który zaspokoi potrzeby transportowe armii. Budżet wynosił 1 400 000 TL, a termin był równie dramatyczny jak sama historia prototypu: 29 października 1961. Czyli Święto Republiki. Innymi słowy, zespół nie miał czasu do stracenia, zegar tykał.

Jeśli zapytasz, ile osób nad tym pracowało, sprawy zaczynają się tu trochę zacierać. W niektórych relacjach mówi się, że rozkaz produkcji wydano 24 inżynierom; według oficjalnej relacji fabryki w zespole było 30 inżynierów i 200 robotników. Wspólnym mianownikiem jest to: Ludzie pracowali co najmniej 12 godzin dziennie, w tym w weekendy, a na drzwiach warsztatu zawieszono tabliczkę pokazującą pozostałe dni. Nawet nazwa zadania była wymowna: "Devrim".

Więcej niż fabryka: Trzy krańce kraju pracują dla jednego pojazdu

To, co najbardziej mnie w tym ekscytuje, to: Devrim nie narodził się w jednej fabryce, lecz jako wspólne dzieło całego kraju. Blok silnika został odlewany w Fabryce Kolejowej w Sivas, a obrabiany i montowany w Fabryce Kolejowej w Ankarze. Tłoki, pierścienie i korbowody przybyły z Eskişehiru; wszystkie skrzynie biegów wyprodukowano w Ankarze. Pomyśl dziś o fabryce samochodów z wieloma zakładami w różnych miastach - no dawaj: Czy łatwo jest pracować w sposób skoordynowany? A osiągnąć to dalekopisami sprzed 60 lat to zupełnie inna sprawa.

Praca była również podzielona: zarządzanie, projektowanie, silnik i skrzynia biegów, nadwozie, zawieszenie i hamulce, wyposażenie elektryczne, odlewnia, zakupy i kalkulacja kosztów. Uzgodniona podstawowa formuła brzmiała następująco: czterosuwowy, czterocylindrowy silnik, moc 50-60 KM, masa 1000-1100 kg i pięcioosobowe nadwozie średniej wielkości. Zespół nie marzył o luksusie - ścigał rozsądny i wykonalny samochód.

Linia projektowa Devrima: Moda tamtych czasów, wykonana tureckimi rękami

Jeśli patrząc na wygląd Devrima zauważasz coś znajomego, nie oszukuj się: Widać wyraźne ślady amerykańskiej estetyki samochodowej lat 60. Szerokie, płaskie nadwozie o prostych liniach, długa maska, prosto i poważnie rozwiązany przód... Tak wtedy na świecie wyglądał "nowoczesny samochód" i taki był punkt odniesienia w głowach tureckich projektantów. Ale haczyk polegał na tym, że: Ta linia kształtowała się nie na papierze, lecz w rękach mistrzów kolejowych, przy prostych stołach warsztatowych. Właśnie tam pojawiły się największe problemy montażowe - dopasowanie nadwozia do silnika, rozmieszczenie mechanizmów sterowania sprzęgłem, gazu i hamulców, pozycja kierownicy. Pojazd nie był rzeźbą, lecz maszyną, która miała działać, i każda część znajdowała swoje miejsce metodą prób.

Parametr technicznyWartość
Pojemność silnika2070 cm³
Średnica cylindra / skok81 mm / 100 mm
Moc50 KM (A4L), 60 KM (A4T), 70 KM (B3T)
Prędkość maksymalna135 km/h
Wymiary (dł. x szer. x wys.)4500 x 1800 x 1550 mm
Masa własna1250 kg
Liczba wyprodukowanych silników10 (4 A4L, 3 A4T, 3 B3T)

Cztery rodzeństwo: Gecekondu, Mavi Boncuk, Siyah i Beżowy

Devrim nie narodził się sam; wyprodukowano 4 prototypy, a nawet ich nazwy to osobne historie. Pierwszy ukończony samochód nosił nazwę Gecekondu - ponieważ miał jeszcze braki, nazwę otrzymał od własnej ekipy, która z siebie żartowała. Mavi Boncuk to model o mocy 56 KM, którego jasnoniebieski kolor wybrali mistrzowie Mustafa Ersoy i Hamit İşeri. Czarny Devrim to pojazd ukończony przy wsparciu Fabryki Silników w Ankarze, o mocy 60 KM, przygotowywany do roli samochodu służbowego. A jedyny egzemplarz, który dotrwał do dziś: Beżowy Devrim, o mocy 65 KM, nadal sprawny i czekający na zwiedzających w Muzeum Samochodów Devrim w Eskişehirze.

Postój na 100 metrach: Dlaczego uważano, że Devrim zawiódł?

Teraz dochodzimy do tej słynnej sceny historii. Wieczorem 28 października ostatnia warstwa lakieru Czarnego Devrima ledwo została nałożona; a polerowanie wykonano w wagonie pociągu jadącego do Ankary. Nawet z powodu ryzyka iskier z lokomotywy parowej zbiorniki opróżniono, a do pojazdów wlano tylko tyle paliwa, ile wystarczało na manewry. Benzyna wysokooktanowa również była wtedy dostępna wyłącznie w Ankarze. Zgadnij, co zapowiadał ten szczegół?

W poranek 29 października eskorta nieświadoma tego, co się wydarzy, czeka przy stacji benzynowej Mobil. Przed ceremonią do samochodu wlaną benzynę, Cemal Gürsel przyjeżdża, rusza w drogę czarnym pojazdem i po około 100 metrach silnik gaśnie. Przyznanie się wyższego inżyniera Rıfata Serdaroğlu siedzącego przy kierownicy przeszło do historii: "Paszam, skończyła się benzyna." Gürsel rusza beżowym pojazdem w stronę Anıtkabiru. Następnego dnia gazety publikują nagłówki "Devrim przejechał 100 metrów i stanął", a samochód przez długie lata staje się obiektem kpin. Tego samego dnia wziął jednak udział w oficjalnej paradzie na Hipodromie i bez problemu ukończył pozostałe wyścigi ceremonii. Jedno zaniedbanie stało się kocem, który przykrył sukces całego kraju.

Zbudowaliście samochód zachodnim sposobem myślenia, ale zapomnieliście o tankowaniu wschodnim umysłem.
Cemal Gürsel, prezydent Turcji

Prawdziwą tragedią nie był sam postój, lecz to, co nastąpiło potem. Choć prototypy zostały wyprodukowane, proces nie został wystarczająco udokumentowany; pozostało zaledwie kilka rysunków technicznych. Była też druga strona medalu: w Turcji z 1961 roku popyt na samochody był ograniczony, a produkcja seryjna obciążyłaby sieć dealerów, serwisów i części zamiennych. Do tego dochodziły wyliczenia: Pojazdy zostały wyprodukowane w jednej dziesiątej normalnego czasu produkcji, po cenie wynoszącej około jednego procenta kosztów. Szacowano, że gdyby produkcja przekroczyła 10 tysięcy sztuk rocznie, cena sprzedaży nie przekroczyłaby 30 tysięcy lir, podczas gdy zagraniczne samochody kosztowały od 50 tysięcy lir. A zatem Devrim nie był porażką, lecz pomysłem, który przyszedł za wcześnie.

Anadol A1: Pierwszy seryjny samochód o brytyjskiej linii, wyprodukowany w Turcji

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Anadol A1, İngiliz çizgilerini cam elyafı gövdeyle kendi topraklarında buluşturarak Devrim'in bağımsızlık rüyasıyla seri üretim gerçekçiliği arasında pragmatik bir köprü kurdu.

Devrim zapukał do drzwi, ale do środka wszedł Anadol. Fabryka Otosan w Stambule została założona w 1959 roku jako wspólne przedsięwzięcie Ford Motor Company i Koç Holding, a rozpoczęta w 1966 roku produkcja modelu Anadol A1 zapisała się w historii jako pierwszy seryjnie produkowany samochód w Turcji. W przeciwieństwie do Devrimu celem nie był tu prototyp, lecz prawdziwy samochód, który trafi do dealerów, klientów i na drogi.

Po stronie designu sprawa robi się ciekawa: Nad projektem pierwszych modeli Anadol pracowali brytyjscy Reliant i Ogle Design. Podaje się, że w formie A1 odegrał rolę Tom Karen z Ogle, a inspiracją były brytyjskie projekty Forda Cortiny oraz model Scimitar Coupe zaprojektowany przez Ogle dla Relianta. Czyli estetyka pierwszego tureckiego auta osobowego miała brytyjski charakter, ale nadwozia produkowano w Turcji - co więcej, była to pierwsza turecka marka samochodów produkowana z nadwoziem z włókna szklanego. Pod maską znalazł się sprawdzony w Cortinie i Anglii 1,2-litrowy silnik Ford Kent. Krótko mówiąc, Anadol był pragmatycznym mostem pomiędzy marzeniem o niepodległości a realizmem produkcji seryjnej. W 1972 roku odświeżył się modelem po liftingu o bardziej aktualnych liniach.

Od Murata 124 do Şahina: Narodziny linii Tofaşa

W 1971 roku na scenę wkracza kolejny wielki gracz: Pierwszy samochód Tofaşa, Murat 124. Ten pojazd, będący turecką wersją Fiata 124, był produkowany w latach 1971-1976; w pierwszym roku wyprodukowano 7 633 sztuk, a łącznie około 135 000 sztuk. Fakt, że pierwszym klientem była Ajda Pekkan, a pierwszy eksport objął 75 pojazdów do Egiptu, to moim zdaniem najsłodsze szczegóły tej historii. Nazwa również została wybrana w procesie selekcji: Spośród kandydujących nazw zaakceptowano "Murat".

Ale prawdziwy szczyt przyszedł w latach 80. Proces rozpoczęty Muratem 124 osiągnął szczyt modelami Şahin, Doğan i Kartal; członek tej rodziny był produkowany w latach 1986-1995 jako "pojazd dla całej rodziny". To właśnie ta linia sprawiła, że w Turcji samochody ewoluowały przez pokolenia jak członkowie tej samej rodziny.

Od Rewolucji do dziś: Krótka wędrówka po tureckiej tradycji projektowej

Tak naprawdę znajomość Turcji z samochodem nie zaczęła się od Devrimu. W 1929 roku Ford próbował uruchomić linię montażową w strefie wolnocłowej w Stambule, ale zakończyło się to z powodu warunków ekonomicznych. W 1954 roku tureckie Willys Overland produkowało jeepy i pick-upy na potrzeby armii; po 1955 roku rozpoczęły się poważne inwestycje. Ale to są historie montażu i produkcji; gdy postawiono pierwszy wielki krok w dziedzinie designu, w 1961 roku pojawił się Devrim. Następnie dziedzictwo projektowe rosło: po Devrimie przykłady takie jak nagrodzony za design Çağdaş, prace akademickie łączące tradycję projektową Anatolii z przemysłem motoryzacyjnym i oczywiście linia Anadol i Tofaş, której drogę otworzył Devrim.

Chcę powiedzieć co następuje: Devrim nie wszedł do produkcji seryjnej, ale otworzył drogę branży. Anadol miał angielskie linie, ale narodził się w Turcji. Murat 124 był Fiatem, ale znalazł swoje imię, swoich klientów i eksport. Turecki design motoryzacyjny to historia łączenia od samego początku globalnego wzornictwa z własną pracą rąk. W następnym odcinku będziemy kontynuować tę przygodę z innymi pojazdami - jak myślisz, kto powinien być następny?

Źródła