Hogyan született meg Törökország első autója forradalmi dizájnjával?

Törökország első autója Devrim, Cemal Gürsel köztársasági elnök utasítására az eszekiséhi vasúti gyárban, mintegy 129 nap alatt, teljes egészében török mérnökök és mesterek tervezésében és gyártásában készült prototípus. De hogyan született meg ez a jármű, miért nem indult sorozatgyártásba, és hogyan készítette elő az utána következő Anadol és a Murat 124 tervezési kalandját? Íme a török autótervezés első fejezetének története.

Hogyan született meg a Devrim? Egy álom, ami 129 napba fért bele

Képzeljük el: nincs a kezünkben teljes műszaki rajz, nincs számítógép, és nincs robotizált gyártósor sem. De van egy cél, és ezért egy ország vasúti gyárai mozgolódni kezdnek. 1961. május 15-én Cemal Gürsel Ankarában, az Autóipari Kongresszus megnyitóján nagyon egyértelmű üzenetet közvetít: egy modern országnak magának kell előállítania a közlekedési eszközeit. És amint véget ért a kongresszus, megérkezett az utasítás - egy motort és egy autót kell gyártani.

1961. június 16-án mintegy 20 vezető és mérnök gyűlt össze Ankarában a TCDD gyáraiból és mozdonytelepeiről. A megbeszélést Emin Bozoğlu főmérnök, a TCDD főigazgató-helyettese elnökölte, és a feladatmeghatározás szó szerint így hangzott: egy olyan autótípus kifejlesztése, amely kielégíti a hadsereg közúti személygépkocsi-igényét. A keret 1.400.000 TL volt, a határidő pedig legalább olyan drámai, mint maga a prototípus története: 1961. október 29. Vagyis a Köztársaság ünnepe. Vagyis a csapatban nem voltak tétlenkedők, a óra ketyelett.

Ha arra vagyunk kíváncsiak, hányan dolgoztak, itt kissé elmosódik a kép. Egyes beszámolók szerint 24 mérnöknek adtak gyártási megbízást; a hivatalos gyári beszámoló szerint viszont a csapatban 30 mérnök és 200 munkás dolgozott. A közös pont ez: az emberek naponta legalább 12 órát dolgoztak, hétvégéket is beleértve, és a műhely ajtajára kifüggesztették a táblát, amely a hátralévő napokat mutatta. Még a feladat neve is célirányos volt: "Devrim".

Több mint egy gyár: az ország három csücske egyetlen járműért dolgozott

Ami a leginkább izgalmas nekem ebben az egészben: a Devrim nem egyetlen gyárban született, hanem egy ország közös munkájaként. A motortest és a hengerfej a szivasvárosi vasúti gyárban öntött, Ankarában megmunkálták és összeszerelték. A dugattyúk, a szimeringek és a karok Eskisehirből érkeztek; a sebességváltókat teljes egészében Ankarában gyártották. Gondolj bele, manapság egy autógyárnak több telepe is van különböző városokban - na, próbáljátok csak: könnyű szinkronban dolgozni? A 60 évvel ezelőtti telexekkel ezt elérni egészen más dolog.

A munka is megoszlott: vezetés, tervezés, motor-váltó, karosszéria, futómű-fék, elektromos berendezések, öntés, beszerzés és költségkalkuláció. A megállapított alapképlet a következő volt: 4 ütemű, 4 hengeres motor, 50-60 LE teljesítménnyel, 1000-1100 kg súly és ötszemélyes közepes méretű karosszéria. Vagyis a csapat nem luxusálmokat szőtt, egy észszerű és megvalósítható autót akart létrehozni.

A Devrim tervezési vonala: a kor divatja, török kezekkel

Ha a Devrim megjelenésén valamit felfedezel, ne csald magad: az 1960-as évek amerikai autóesztétikájának nyomai egyértelműen felismerhetők. Széles, egyenes vonalú karosszéria, hosszú motorháztető, egyszerű és komoly orr-rész... Akkoriban a világon így nézett ki a "modern autó", és erre gondoltak a török tervezők is. De a lényeg az: ezt a vonalat nem papíron, hanem a vasúti mesterek kezében, egyszerű műhelypadokon formálták meg. Az összeszerelés legnagyobb problémái is pontosan itt jelentkeztek - a karosszéria és a motor illeszkedése, a kuplung, a gáz és a fék vezérlőmechanizmusainak elhelyezése, a kormány pozíciója. Vagyis a jármű nem szobor volt, hanem működő gép, és minden alkatrész próbálgatás után talált helyet.

Négy testvér: a Gecekondu, a Mavi Boncuk, a Fekete és a Bézs

A Devrim nem egyedül született; 4 prototípus készült, és még a nevük is külön történet. Az elsőként befejezett autó neve Gecekondu - volt, mert még voltak hiányosságai, a nevét azoktól a csapattársaitól kapta, akik önironikusak voltak vele szemben. Mavi Boncuk: a világoskék színét Mustafa Ersoy és Hamit İşeri mester választotta ennek a 56 LE s teljesítményű modellnek. A Fekete Devrim az Ankara Motor Gyár támogatásával készült el, hivatali autónak szánták, 60 LE s teljesítménnyel. És az egyetlen példány, ami napjainkig fennmaradt: a Bézs Devrim, 65 LE s teljesítménnyel, ma is működőképes állapotban, és az eszkisehiri Devrim Arabaları Múzeumban várja a látogatóit.

A 100 méteres megállás: miért hitték, hogy a Devrim megbukott?

Most a történet ahhoz a híres jelenetéhez érkezünk. Október 28-án este a Fekete Devrim utolsó lakkrétegét éppen hogy fel tudták kenni; a polírozást még az Ankarába tartó vonatúton végezték el. Sőt, a gőzmozdony szikraképződési veszélye miatt a tartályokat kiürítették, és a járművekbe csak annyi benzint töltöttek, amennyi a manőverezéshez kellett. A magas oktánszámú benzin akkoriban csak Ankarában volt kapható. Találd ki, mire előszöget ez a részlet?

Október 29-én reggel a kíséret nem tudott arról, hogy a Mobil benzinkútnál lesz az utántöltés. A Parlament előtt, miközben az autót tankolták, megérkezik Cemal Gürsel, elindul a fekete autóval, és körülbelül 100 méter után elhallgat a motor. A sofőr ülésén ülő Rıfat Serdaroğlu főmérnök vallomása történelmet írt: "Pasám, elfogyott a benzin." Gürsel a bézs autóval az Anıtkabir felé veszi az irányt. Másnap az újságok a "Devrim 100 métert ment, majd megállt" címszavakat közlik, és az autó hosszú éveken át gúny tárgya lesz. Pedig ugyanazon a napon részt vett a Hipodrom díszszemléjén, és problémamentesen teljesítette a többi ünnepi menetet is. Egyetlen mulasztás lett az a takaró, ami egy ország sikerét fedte el.

Nyugati gondolkodással készítettetek autót, de elfelejtettetek keleti gondolkodással üzemanyagot felszíni.

Az igazi tragédia nem maga a leállás volt, hanem az, ami utána következett. Bár a prototípusok elkészültek, a folyamatot nem dokumentálták eléggé; mindössze néhány műszaki rajz maradt fenn. És volt a medál másik oldala is: 1961 Törökországában korlátozott volt az autókereslet, és a sorozatgyártás megterhelte volna a márkakereskedők, a karbantartás és az alkatrészellátás hálózatát. Az egyik számítás kedvéért: a járműveket a normál gyártási idő tizede alatt, körülbelül a költségének egy százalékáért készítették. Becslések szerint ha az éves gyártás meghaladta volna a 10 000 darabot, az eladási ár nem haladta volna meg a 30 000 TL-t, miközben a külföldi autók 50 000 TL-től kezdődtek. Vagyis a Devrim nem egy kudarc volt, hanem egy rossz időpontba került ötlet.

Anadol A1: Az első sorozatgyártású autó angol vonalakkal, török gyártással

A Devrim betoppant az ajtón, de aki bejött, az az Anadol volt. Az isztambuli Otosan gyárat 1959-ben alapították a Ford Motor Company és a Koç Holding közös vállalkozásaként, és az 1966-ban gyártásba lépő Anadol A1 történelmet írt Törökország első sorozatgyártású autójaként. A Devrimmel ellentétben itt nem egy prototípus volt a cél, hanem egy valódi autó, amely a kereskedőkhöz, az ügyfelekhez és a forgalomba került volna.

A tervezés oldala viszont érdekessé válik: az első Anadol modellek rajzait az angol Reliant és a Ogle Design készítette. Az A1 formájánál a források szerint szerepet játszott az Ogle-tól Tom Karen, valamint a Ford Cortina angol tervei és az Ogle Reliant számára tervezett Scimitar Coupe modellje ihlette. Vagyis Törökország első személyautójának esztétikája angol vonalú volt, de a karosszériagyártás Törökországban történt - sőt ez volt az első török autómárka, amelyet üvegszálas karosszériával gyártottak. A motorháztető alatt pedig a Cortinában és az Angliában már bevált 1,2 literes Ford Kent motor dolgozott. Röviden: az Anadol egy pragmatikus híd volt, amely a Devrim függetlenségi álmának és a sorozatgyártás realizmusának közepén állt. 1972-ben egy modernebb vonalakkal rendelkező, átalakított modellel újította meg magát.

A Murat 124-től a Şahinig: A Tofaş gyártósor születése

1971-ben egy újabb nagyhatalmú szereplő lép a színre: a Tofaş első autója, a Murat 124. Ez a jármű, amely a Fiat 124 törökországi neve volt, 1971 és 1976 között készült; az első évben 7 835 darab, összesen pedig körülbelül 135 000 darab gyártották belőle. Az első ügyfél Ajda Pekkan volt, az első export pedig 75 járművel Egyiptomba irányult - véleményem szerint ezek ennek a történetnek a legédesebb részletei. A név is egy választási folyamat során kapta meg: a jelölt nevek közül a "Murat"ot fogadták el.

De az igazi csúcs a 80-as években jött el. A Murat 124-tel kezdődött folyamat a Şahin, Doğan és a Kartal modellekkel érte el a csúcsot; ennek a családnak egy tagját 1986 és 1995 között "nagy családi autóként" gyártották. Hogy Törökországban az autók generációkon át úgy fejlődtek, mint ugyanannak a családnak a tagjai, az is ennek a gyártósornak a műve.

A Devrimtól napjainkig: A török formatervezési hagyomány rövid fejezete

Törökország ismerkedése az automobilval valójában nem a Devrimmel kezdődött. 1929-ben a Ford egy szerelősor-kísérletet indított Isztambul szabadkereskedelmi zónájában, amely a gazdasági körülmények miatt ért véget. 1954-ben a Turkish Willys Overland a hadsereg igényei szerint dzsipokat és pickupokat gyártott; 1955 után pedig komoly beruházások kezdődtek. De ezek szerelési és gyártási történetek; a tervezéssel kapcsolatos első nagy lépés megtételekor az 1961-es Devrim állt előttünk. Ezt követően a tervezési örökség növekedett: a Devrim után egy tervezési díj tulajdonosa Çağdaş mint példák, Anatólia tervezési hagyományát az autóiparral összekapcsoló tudományos munkák, és természetesen az Anadol és a Tofaş vonala, amelynek útját a Devrim nyitotta meg.

Azt szeretném mondani: a Devrim nem került sorozatgyártásba, de utat nyitott az iparnak. Az Anadol angol tervezésű volt, de Törökországban született. A Murat 124 egy Fiat volt, de megtalálta a saját nevét, vevőit és exportját. A török autótervezés kezdettől fogva olyan történet, amely a globális tervezést a saját kézműves munkával egyesíti. A következő részben ezt a kalandot más járművekkel folytatjuk - szerinted ki jön sorra?

Források

• Egy sikertörténet | A Forradalom autója | TÜRASAŞ
• Devrim (autó) - Wikipédia
• Mikor készült a Devrim autó, mi a története? - Hürriyet
• Devrim autó - Eskişehir kormányzósága
• Anadol - Wikipédia
• Üvegszál és Ford: Az Anadol születése - Hagerty
• Az első sorozatgyártású hazai autó: Anadol - Moment Expo
• Tofaş Murat 124/Serçe - Wikipédia
• A Murat 124 érdekes története - Írások a történelemből
• Török autóipar - Wikipédia