¿Cómo nació el primer automóvil de Türkiye con su diseño revolucionario?

Devrim nació en 1961 en 129 días, creado completamente por ingenieros turcos; aunque fue solo un prototipo, abrió la puerta al sueño del automóvil de Turquía.
Devrim nació en 1961 en 129 días, creado completamente por ingenieros turcos; aunque fue solo un prototipo, abrió la puerta al sueño del automóvil de Turquía.

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El primer automóvil de Türkiye Devrim, es un prototipo diseñado y producido en aproximadamente 129 días, íntegramente por ingenieros y maestros turcos, en la Fábrica de Ferrocarril de Eskişehir, por orden del Presidente Cemal Gürsel. ¿Cómo nació este vehículo, por qué no pasó a la producción en serie y cómo preparó la aventura de diseño del Anadol y del Murat 124 que vinieron después? Esta es la historia del primer capítulo del diseño automovilístico turco.

Lo más destacado

  • Devrim, en 1961, en 129 días fue producido en la Fábrica de Ferrocarril de Eskişehir.
  • Se construyeron en total 4 prototipos ; el único ejemplar que ha llegado hasta hoy, el Devrim beige, sigue funcionando.
  • El primer automóvil de producción en serie de Türkiye fue el Anadol A1 de 1966 ; su diseño vino de la británica Ogle Design.
  • El Murat 124 entre 1971 y 1976 se produjeron aproximadamente 135.000 unidades y abrió las puertas de la línea de Tofaş.

¿Cómo Nació el Devrim? Un Suelo que Cabió en 129 Días

Imagina: no hay ni un plano técnico completo, ni computadoras, ni líneas de producción robotizadas. Pero hay un objetivo, y para ese objetivo las fábricas de ferrocarril de un país se movilizan. El 15 de mayo de 1961, Cemal Gürsel, al inaugurar el Congreso de la Industria Automotriz celebrado en Ankara, lanzó un mensaje muy claro: un país moderno debe producir sus propios medios de transporte. Y nada más terminar el congreso, llegó la orden: se producirá un motor y un automóvil.

El 16 de junio de 1961, unos 20 directivos e ingenieros de las Fábricas y Direcciones de Material Rodante de la TCDD se reunieron en Ankara. La reunión fue presidida por el Subdirector General de la TCDD, el Ingeniero Superior Emin Bozoğlu, y la definición de la tarea fue literalmente esta: desarrollar un tipo de automóvil que cubriera la necesidad de turismo del ejército y de la calle. El presupuesto 1.400.000 TL, y la fecha límite fue al menos tan dramática como la historia del primer prototipo: el 29 de octubre de 1961. Es decir, el Día de la República. Es decir, no había ningún poder mirando el reloj de reojo: el tiempo corría.

Si preguntas cuántas personas trabajaron, aquí la cosa se vuelve algo confusa. En algunas versiones se dice que se dio la orden de producción a 24 ingenieros ; según la versión oficial de la fábrica, el equipo contaba con 30 ingenieros y 200 obreros . El punto en común es este: la gente trabajó al menos 12 horas al día, incluidos los fines de semana, y en la puerta del taller se colgó un cartel que mostraba los días restantes. Hasta el nombre de la misión era todo un propósito: "Devrim".

Más que una Fábrica: Los Tres Extremos del País Trabajando para un Solo Vehículo

Lo que más me apasiona de este asunto es lo siguiente: el Devrim no nació en una sola fábrica, sino como una obra común de todo un país. El bloque del motor y la culata se fundieron en la Fábrica de Ferrocarril de Sivas y se mecanizaron y ensamblaron en la Fábrica de Ferrocarril de Ankara. Los pistones, los segmentos y las bielas vinieron de Eskişehir; las cajas de cambios se produjeron por completo en Ankara. Piensa hoy en una fábrica de automóviles con varias instalaciones en diferentes ciudades, a ver: ¿es fácil trabajar de forma sincronizada? Lograrlo con telex de hace 60 años es otra cosa completamente distinta.

El trabajo también estaba repartido: dirección, diseño, motor-caja de cambios, carrocería, suspensión-frenos, equipamiento eléctrico, fundición, compras y cálculo de costos. La fórmula básica acordada era esta: motor de 4 tiempos y 4 cilindros, 50-60 CV de potencia, 1000-1100 kg peso y una carrocería mediana para cinco personas. Es decir, el equipo no estaba soñando un lujo, sino persiguiendo un automóvil razonable y fabricable.

La línea de diseño del Devrim: la moda de aquella época, hecha con manos turcas

Si al mirar el aspecto del Devrim notas algo, no te engañes: las huellas de la estética de los automóviles estadounidenses de los años sesenta son claramente visibles. Carrocería ancha y de líneas rectas, capó largo, un frontal sencillo y serio... En aquella época así era un "automóvil moderno" en el mundo, y esa era precisamente la referencia que tenían en mente los diseñadores turcos. Pero la clave está en lo siguiente: esta línea no se formó sobre el papel, sino en las manos de los maestros ferroviarios, en bancos de trabajo sencillos. Los mayores problemas del montaje surgieron exactamente ahí: la compatibilidad entre la carrocería y el motor, la ubicación de los mecanismos de mando del embrague, del acelerador y de los frenos, la posición del volante. Es decir, el vehículo no era una escultura, sino una máquina que debía funcionar, y cada pieza se fue acomodando a base de pruebas.

Especificación técnicaValor
Cilindrada del motor2070 cm³
Diámetro de cilindro / carrera81 mm / 100 mm
Potencia50 HP (A4L), 60 HP (A4T), 70 HP (B3T)
Velocidad máxima135 km/h
Dimensiones (L x An x Al)4500 x 1800 x 1550 mm
Peso en vacío1250 kg
Número de motores fabricados10 (4 A4L, 3 A4T, 3 B3T)

Cuatro hermanos: Gecekondu, Mavi Boncuk, Siyah y Bej

El Devrim no nació solo; se fabricaron 4 prototipos, e incluso sus nombres son cada uno una historia aparte. El primer vehículo completado se llamó Gecekondu - porque todavía le faltaban cosas, y tomó su nombre del propio equipo que se burlaba de él. Mavi Boncuk era un modelo con un 56 HP, de color azul claro elegido por los maestros Mustafa Ersoy y Hamit İşeri. El Devrim Negro en cambio, era el vehículo de 60 HP completado con el apoyo de la Fábrica de Motores de Ankara, preparado para convertirse en coche oficial. Y el único ejemplar que ha llegado hasta hoy: el Devrim Bej, con una potencia de 65 HP, todavía en funcionamiento en la actualidad y esperando a sus visitantes en el Museo de los Automóviles Devrim de Eskişehir.

La detención a los 100 metros: ¿por qué se creyó que el Devrim fue un fracaso?

Ahora llegamos a aquella famosa escena de la historia. La noche del 28 de octubre apenas se pudo aplicar la última capa de pintura al Devrim Negro; incluso el pulido se hizo durante el viaje en tren hacia Ankara. De hecho, debido al riesgo de chispas de la locomotora de vapor, se vaciaron los depósitos y solo se puso en los vehículos la gasolina justa para maniobrar. La gasolina de alto octanaje en aquella época solo se encontraba en Ankara. Adivina de qué era el presagio ese detalle.

En la mañana del 29 de octubre, la escolta no sabía que se iba a repostar en la gasolinera Mobil. Frente al Parlamento, mientras se echaba gasolina al coche, llega Cemal Gürsel, parte con el vehículo negro y, tras aproximadamente 100 metros el motor se apaga. La confesión del Ingeniero Superior Rıfat Serdaroğlu, que iba en el asiento del conductor, pasó a la historia: "Mi general, se acabó la gasolina." Gürsel se dirige a Anıtkabir con el vehículo beis. Al día siguiente los periódicos publican titulares como "El Devrim avanzó 100 metros y se detuvo", y el vehículo se convirtió en objeto de burlas durante muchos años. Sin embargo, ese mismo día participó en el desfile oficial del Hipódromo y completó sin problemas los demás recorridos de la ceremonia. Un solo descuido se convirtió en la manta que cubrió el éxito de un país.

Hicisteis un automóvil con mentalidad occidental, pero olvidasteis el suministro de gasolina con mentalidad oriental.
Cemal Gürsel, Presidente de Turquía

La verdadera tragedia no fue la detención en sí, sino lo que vino después. Aunque los prototipos se habían producido, el proceso no quedó suficientemente documentado; solo quedaron unos pocos dibujos técnicos. Y también existía la otra cara de la moneda: en la Turquía de 1961 la demanda de automóviles era limitada y la producción en serie habría puesto a prueba la red de concesionarios, mantenimiento y repuestos. Para colomo, otro dato: los vehículos se fabricaron en una décima parte del tiempo de producción normal y a un precio de aproximadamente el uno por ciento de su coste. Se estimaba que, de haberse superado las 10.000 unidades anuales, el precio de venta no superaría los 30.000 TL, mientras que los automóviles extranjeros partían de 50.000 TL. Es decir, el Devrim no fue un fracaso, sino una idea que llegó antes de tiempo.

Anadol A1: el primer automóvil de serie con líneas inglesas y fabricación turca

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Anadol A1, İngiliz çizgilerini cam elyafı gövdeyle kendi topraklarında buluşturarak Devrim'in bağımsızlık rüyasıyla seri üretim gerçekçiliği arasında pragmatik bir köprü kurdu.

Devrim llamó a la puerta, pero quien entró fue Anadol . La fábrica de Otosan en Estambul se fundó en 1959 como una empresa conjunta entre Ford Motor Company y Koç Holding, y el Anadol A1, cuya producción comenzó en 1966, pasó a la historia como el primer automóvil de producción en serie de Turquía. A diferencia del Devrim, el objetivo aquí no era un prototipo, sino un automóvil real destinado a los concesionarios, a los clientes y a circular por las calles.

En el apartado de diseño, el asunto se vuelve interesante: los primeros modelos del Anadol fueron dibujados por los ingleses Reliant y Ogle Design . Se señala que en la forma del A1 influyó el papel de Tom Karen, de Ogle, junto con los bocetos del Ford Cortina inglés y el modelo Scimitar Coupe que Ogle diseñó para Reliant. Es decir, la estética del primer automóvil de Turquía tenía un aire inglés, pero la carrocería se fabricaba en Turquía; además, fue la primera marca turca de automóviles producida con carrocería de fibra de vidrio. Bajo el capó llevaba el motor Ford Kent de 1,2 litros, probado en el Cortina y el Anglia. En resumen, el Anadol fue un puente pragmático entre el sueño de independencia del Devrim y el realismo de la producción en serie. En 1972 se renovó con un modelo retocado de líneas más actuales.

Del Murat 124 al Şahin: el nacimiento de la línea de Tofaş

En 1971 entra en escena otro gran actor: el primer automóvil de Tofaş, el Murat 124. Este vehículo, la versión turca del Fiat 124, se produjo entre 1971 y 1976; en el primer año se fabricaron 7.835 unidades y en total alrededor de 135.000 unidades . Que el primer cliente fuera Ajda Pekkan y que la primera exportación se hiciera a Egipto con 75 vehículos son, en mi opinión, los detalles más encantadores de esta historia. Su nombre también surgió de un proceso de selección: entre los nombres candidatos se aceptó "Murat".

Pero la verdadera cima llegó en los años ochenta. El proceso iniciado con el Murat 124 alcanzó su punto máximo con los modelos, Doğan y Kartal ; un miembro de esta familia se produjo entre 1986 y 1995 como el "coche familiar grande". Que en Turquía los automóviles evolucionaran generación tras generación como miembros de la misma familia es, precisamente, obra de esta línea.

Del Devrim a hoy: el breve reinado de la tradición del diseño turco

En realidad, la relación de Turquía con el automóvil no comenzó con el Devrim. En 1929 hubo un intento de Ford de establecer una línea de montaje en una zona franca de Estambul, que terminó debido a las condiciones económicas. En 1954, Türk Willys Overland produjo jeeps y camionetas para las necesidades del ejército; a partir de 1955 comenzaron inversiones serias. Pero estas son historias de montaje y producción; cuando se dio el primer gran paso relacionado con el diseño, nos encontramos con el Devrim de 1961. Después, el legado del diseño creció: ejemplos como el Çağdaş, ganador de un premio de diseño tras el Devrim, trabajos académicos que unen la tradición de diseño de Anatolia con la industria automotriz y, por supuesto, la línea de Anadol y Tofaş, a cuyo camino abrió el Devrim.

Lo que quiero decir es esto: el Devrim no pasó a la producción en serie, pero abrió el camino al sector. El Anadol tenía un diseño inglés, pero nació en Turquía. El Murat 124 era un Fiat, pero encontró su propio nombre, su clientela y su exportación. El diseño automovilístico turco es, desde el principio, una historia que une el diseño global con el trabajo propio. En el próximo capítulo continuaremos esta travesía con otros vehículos - ¿a quién crees que le toca el turno?

Fuentes