Comment le premier automobile de Turquie est-il né avec son design révolutionnaire ?

La première automobile de la Turquie Devrim, est un prototype conçu et fabriqué en environ 129 jours à l'usine ferroviaire d'Eskişehir, entièrement par des ingénieurs et des ouvriers turcs, sur ordre du président Cemal Gürsel. Alors, comment ce véhicule est-il né, pourquoi n'est-il pas passé à la production en série, et comment a-t-il préparé le parcours de conception de l'Anadol et de la Murat 124 qui lui ont succédé ? Voici l'histoire du premier chapitre du design automobile turc.

Comment le Devrim est-il né ? Un rêve tenu en 129 jours

Imaginez : ni plan technique complet, ni ordinateur, ni chaîne de production robotisée. Mais il y a un objectif, et pour cet objectif, les usines ferroviaires d'un pays entier se mobilisent. Le 15 mai 1961, en ouvrant le Congrès de l'industrie automobile à Ankara, Cemal Gürsel adresse un message très clair : un pays moderne doit produire ses propres moyens de transport. Et à peine le congrès terminé, l'ordre tombe : un moteur et une automobile seront produits.

Le 16 juin 1961, environ 20 dirigeants et ingénieurs des usines et des services de traction des TCDD se réunissent à Ankara. La réunion est présidée par Emin Bozoğlu, ingénieur principal et directeur général adjoint des TCDD, et la définition de la mission est exactement la suivante : développer un type d'automobile répondant aux besoins de voitures de tourisme de l'armée. Le budget 1 400 000 TL, et la date limite est tout aussi dramatique que l'histoire du prototype : 29 octobre 1961. Autrement dit, la fête de la République. Autrement dit, aucune puissance ne ronge son frein, c'est le temps qui compte.

Si vous demandez combien de personnes ont travaillé, les choses se brouillent un peu ici. Certains récits évoquent l'ordre de production donné à 24 ingénieurs ; selon le récit officiel de l'usine, l'équipe comptait 30 ingénieurs et 200 ouvriers . Le point commun : les gens ont travaillé au moins 12 heures par jour, week-ends compris, et une pancarte indiquant les jours restants a été accrochée à la porte de l'atelier. Le nom même de la mission était ciblé : "Devrim".

Plus qu'une usine : les trois bouts du pays travaillant pour un seul véhicule

Ce qui m'enthousiasme le plus dans cette histoire : le Devrim n'est pas né dans une seule usine, mais comme l'oeuvre collective d'un pays. Le bloc moteur et le capot ont été coulés à l'usine ferroviaire de Sivas, puis usinés et assemblés à l'usine ferroviaire d'Ankara. Les pistons, les segments et les bielles sont venus d'Eskişehir ; toutes les boîtes de vitesses ont été produites à Ankara. Imagine aujourd'hui une usine automobile disposant de plusieurs sites dans différentes villes, allons-y : est-il facile de travailler en synergie ? Avec des télex des années 60, y parvenir est tout autre chose.

Le travail était aussi réparti : direction, design, moteur-boîte de vitesses, carrosserie, suspension-freinage, équipement électrique, fonderie, achats et calcul des coûts. La formule de base convenue était la suivante : moteur 4 temps, 4 cylindres, 50-60 ch de puissance, 1000-1100 kg poids et une carrosserie de taille moyenne pour cinq personnes. Autrement dit, l'équipe ne rêvait pas d'un luxe, elle poursuivait une voiture raisonnable et réalisable.

La ligne de design de la Devrim : la mode de l'époque, réalisée par des mains turques

Si tu repères quelque chose dans l'apparence de la Devrim, ne t'y trompe pas : les traces de l'esthétique automobile américaine des années 1960 sont clairement visibles. Carrosserie large aux lignes droites, long capot, face avant sobre et sérieuse... À l'époque, telle était la « voiture moderne » dans le monde, et c'était aussi la référence dans l'esprit des designers turcs. Mais le hic, c'est que cette ligne ne s'est pas façonnée sur le papier, mais entre les mains des maîtres du chemin de fer, sur des établis simples. C'est précisément là qu'ont surgi les plus grands problèmes de montage : l'adaptation entre la carrosserie et le moteur, l'implantation des mécanismes de commande de l'embrayage, de l'accélérateur et des freins, la position du volant. En bref, le véhicule n'était pas une sculpture, mais une machine qui devait fonctionner, et chaque pièce a été ajustée à force d'essais.

Quatre frères : Gecekondu, Mavi Boncuk, Noir et Beige

La Devrim n'est pas née seule ; 4 prototypes ont été produits, et leurs noms mêmes sont chacun une histoire. La première voiture achevée s'appelait Gecekondu - car elle avait encore des défauts ; elle a reçu son nom de son équipe qui se moquait d'elle-même. Mavi Boncuk était un modèle doté d'une puissance de 56 ch dont la couleur bleu clair avait été choisie par les maîtres Mustafa Ersoy et Hamit İşeri. La Devrim Noire était, elle, le véhicule de 60 ch achevé avec le soutien de la fabrique de moteurs d'Ankara, destiné à devenir une voiture officielle de 60 ch. Et le seul exemplaire parvenu jusqu'à nous : la Devrim Beige, de 65 ch de puissance, encore en état de marche aujourd'hui, attend ses visiteurs au musée des Voitures Devrim à Eskişehir.

La course des 100 mètres : pourquoi la Devrim fut-elle considérée comme un fiasco ?

Nous arrivons maintenant à la scène la plus célèbre de l'histoire. Le soir du 28 octobre, la dernière couche de peinture de la Devrim Noire put tout juste être appliquée ; c'est même pendant le voyage en train vers Ankara que le polissage fut effectué. De plus, en raison du risque d'étincelles de la locomotive à vapeur, les réservoirs furent vidés, et on ne mit dans les voitures que juste assez d'essence pour manœuvrer. L'essence à haut indice d'octane ne se trouvait d'ailleurs, à l'époque, qu'à Ankara. Devine donc ce que ce détail annonçait ?

Le matin du 29 octobre, l'escorte ignorait que le plein devait être fait à la station-service Mobil. Devant le Parlement, tandis qu'on ajoutait de l'essence à la voiture, Cemal Gürsel arrive, prend la route avec le véhicule noir, et après environ 100 mètres le moteur se tait. L'aveu de l'ingénieur supérieur Rıfat Serdaroğlu, au volant, entre dans l'histoire : « Mon général, il n'y a plus d'essence. » Gürsel se dirige alors vers l'Anıtkabir avec le véhicule beige. Le lendemain, les journaux sortent des manchettes du type « La Devrim a fait 100 mètres et s'est arrêtée », et la voiture devient pendant de longues années la risée de tous. Or, ce jour-là même, elle participa au défilé officiel de l'Hipodrome et accomplit sans problème les autres parcours cérémoniels. Une simple négligence est devenue la couverture jetée sur la réussite d'un pays.

Vous avez fait une automobile avec une mentalité occidentale, mais avec une mentalité orientale vous avez oublié le ravitaillement en essence.

La véritable tragédie n'était pas l'arrêt lui-même, mais ce qui a suivi. Bien que les prototypes aient été produits, le processus n'a pas été suffisamment documenté ; il ne restait que quelques dessins techniques. Il y avait aussi l'autre versant du tableau : en 1961, la demande d'automobiles en Türkiye était limitée et la production de série aurait mis à rude épreuve le réseau de concessions, d'entretien et de pièces de rechange. Un autre calcul s'ajoutait à cela : les véhicules ont été produits en un dixième du temps de production normal, à un prix d'environ un pour cent de son coût. On estimait que si l'on avait pu dépasser les 10 000 unités par an, le prix de vente n'aurait pas dépassé 30 000 TL, alors que les automobiles étrangères commençaient à 50 000 TL. Autrement dit, Devrim n'était pas un échec, mais une idée en avance sur son temps.

Anadol A1 : la première voiture de série aux lignes anglaises, produite en Türkiye

Devrim a frappé à la porte, mais c'est Anadol qui est entré. L'usine Otosan d'Istanbul a été fondée en 1959 comme coentreprise entre Ford Motor Company et Koç Holding, et l' Anadol A1, dont la production a commencé en 1966, est entrée dans l'histoire comme la première automobile de série de Türkiye. Contrairement à Devrim, l'objectif ici n'était pas un prototype, mais une véritable automobile destinée aux concessionnaires, aux clients et à la circulation.

Du côté du design, les choses deviennent intéressantes : les premiers modèles Anadol ont été dessinés par les Anglais Reliant et Ogle Design . On indique que, dans la forme de l'A1, le rôle de Tom Karen d'Ogle ainsi que les esquisses de la Ford Cortina anglaise et le Scimitar Coupe conçu par Ogle pour Reliant ont servi d'inspiration. Ainsi, l'esthétique de la première automobile particulière de Türkiye avait une saveur anglaise, mais la carrosserie était produite en Türkiye - et c'était d'ailleurs la première marque automobile turque produite avec une carrosserie en fibre de verre. Sous le capot se trouvait le moteur Ford Kent de 1,2 litre, éprouvé sur les Cortina et Anglia. En somme, l'Anadol était un pont pragmatique entre le rêve d'indépendance de Devrim et le réalisme de la production de série. En 1972, il s'est rafraîchi avec un modèle restylé aux lignes plus modernes.

De la Murat 124 à la Şahin : la naissance de la chaîne Tofaş

En 1971, un autre grand acteur entre en scène : la première automobile de Tofaş, la Murat 124. Nom turc de la Fiat 124, ce véhicule a été produit de 1971 à 1976 ; 7 835 exemplaires la première année, et environ 135 000 exemplaires au total. Le fait que le premier client ait été Ajda Pekkan et que la première exportation ait été effectuée vers l'Égypte avec 75 véhicules sont, à mon avis, les détails les plus charmants de cette histoire. Son nom a aussi été trouvé par un processus de sélection : parmi les noms candidats, "Murat" a été retenu.

Mais le véritable sommet est venu dans les années 1980. Le processus commencé avec la Murat 124 a atteint son apogée avec les modèles Şahin, Doğan et Kartal ; un membre de cette famille a été produit comme "la grande voiture familiale" entre 1986 et 1995. C'est précisément l'œuvre de cette chaîne si, en Türkiye, les automobiles ont évolué de génération en génération comme les membres d'une même famille.

De Devrim à aujourd'hui : le bref règne de la tradition du design turc

En réalité, la connaissance de la Türkiye avec l'automobile n'a pas commencé avec la Devrim. En 1929, Ford avait tenté une chaîne de montage dans une zone franche à Istanbul, qui s'est achevée en raison des conditions économiques. En 1954, Willys Overland turque a produit des jeeps et des camionnettes pour les besoins de l'armée ; après 1955, de sérieux investissements ont commencé. Mais ce sont des histoires de montage et de production ; lorsque le premier grand pas lié au design a été franchi, la Devrim de 1961 s'est présentée à nous. Ensuite, l'héritage du design s'est agrandi : après la Devrim, des exemples comme la Çağdaş lauréate d'un prix de design, des travaux académiques associant la tradition du design anatolien à l'industrie automobile, et bien sûr la ligne Anadol et Tofaş que la Devrim a ouvert la voie.

Ce que je veux dire, c'est ceci : la Devrim n'est pas passée à la production en série, mais elle a ouvert la voie au secteur. L'Anadol avait un style anglais, mais elle est née en Türkiye. La Murat 124 était une Fiat, mais elle a trouvé son propre nom, ses clients et ses exportations. Le design automobile turc est une histoire qui, dès le début, a associé le design mondial au travail artisanal local. Dans le prochain chapitre, nous poursuivrons cette aventure avec d'autres véhicules - à ton avis, qui devrait passer ensuite ?

Sources

• Une histoire de réussite | La voiture révolutionnaire | TÜRASAŞ
• Devrim (automobile) - Wikipédia
• Quand la Devrim a-t-elle été construite, quelle est son histoire ? - Hürriyet
• La Devrim - Préfecture d'Eskişehir
• Anadol - Wikipédia
• Fibre de verre et Ford : la naissance de l'Anadol - Hagerty
• La première automobile locale de production en série : Anadol - Moment Expo
• Tofaş Murat 124/Serçe - Wikipédia
• L'histoire fascinante de la Murat 124 - Écrits d'histoire
• L'industrie automobile turque - Wikipédia