كيف وُلدت أول سيارة في تركيا بتصميمها الثوري؟

أول سيارة في تركيا ديفريم، هي نموذج أولي صُمم وأُنتج بموجب تعليمات الرئيس جمال غرسل في مصنع سكة حديد إسكيشهير خلال حوالي 129 يوماً، وبأيدي مهندسين وصناع أتراك بالكامل. فكيف وُلدت هذه السيارة؟ ولماذا لم تدخل الإنتاج التسلسلي؟ وكيف مهّدت الطريق لمغامرة تصميم أنادول ومورات 124 اللذين جاءا بعدها؟ هذه هي قصة الفصل الأول من تصميم السيارات التركي.

كيف وُلد ديفريم؟ حلم يتسع في 129 يوماً

تخيّل: لا رسومات تقنية كاملة، ولا حواسيب، ولا خطوط إنتاج آلية. لكن هناك هدف واحد، ومن أجله تحركت مصانع سكة حديد بلد بأكمله. في 15 مايو 1961، وعند افتتاح مؤتمر صناعة السيارات في أنقرة، أدلى جمال غرسل برسالة واضحة جداً: البلد الحديث يجب أن يصنع وسائل النقل الخاصة به. وبمجرد انتهاء المؤتمر وصلت التعليمات - سيتم إنتاج محرك وسيارة.

في 16 يونيو 1961، اجتمع حوالي 20 مديراً ومهندساً من مصانع ودوائر القاطرات الحكومية TCDD في أنقرة. ترأس الاجتماع نائب المدير العام لـ TCDD المهندس الأول إمين بوز أوغلو، وكان تعريف المهمة حرفياً كما يلي: تطوير طراز من السيارات يلبي حاجة الجيش إلى سيارات ركوب للطرقات. الميزانية المخصصة 1.400.000 ليرة تركية، بينما كان الموعد النهائي درامياً بقدر قصة النموذج الأولي على الأقل: 29 أكتوبر 1961. أي عيد الجمهورية. أي أنه لم يكن في الفريق أي قوة تتلهف لانتزاع الفرصة، بل كان الوقت هو الحاكم.

إذا سألت عن عدد الأشخاص الذين عملوا، فإن الأمور تصبح غامضة بعض الشيء هنا. ففي بعض الروايات يُذكر أن أمر الإنتاج صدر إلى 24 مهندساً ؛ أما وفق الرواية الرسمية للمصنع فكان في الفريق 30 مهندساً و200 عامل . والقاسم المشترك هو: عمل الناس 12 ساعة على الأقل يومياً، بما في ذلك عطلات نهاية الأسبوع، وعُلّقت لوحة عند باب الورشة تُظهر الأيام المتبقية. حتى اسم المهمة كان هادفاً: "ديفريم".

أكثر من مجرد مصنع: أطراف البلاد الثلاثة تعمل من أجل سيارة واحدة

أكثر ما يثير حماسي في هذا الأمر هو: لم يولد ديفريم في مصنع واحد، بل كمهمة مشتركة لبلد بأكمله. صُبّ جسم المحرك والغطاء في مصنع سكة حديد سيواس، وتم تشغيلها وتجميعها في مصنع سكة حديد أنقرة. جاء المكابس وحلقاتها والأذرع من إسكيشهير؛ وأُنتجت ناقلات الحركة بالكامل في أنقرة. تخيّل اليوم مصنع سيارات له منشآت متعددة في مدن مختلفة، هيا بنا: هل العمل المتزامن سهل؟ أما إنجاز ذلك بتلك البرقيات التي يعود تاريخها إلى 60 عاماً فهو شيء مختلف تماماً.

كما وُزّعت العمل أيضاً: الإدارة، التصميم، المحرك وناقل الحركة، الهيكل، التعليق والفرامل، التجهيزات الكهربائية، الصب، المشتريات وحسابات التكاليف. أما الصيغة الأساسية المتفق عليها فكانت: محرك رباعي الأشواط بأربعة أسطوانات، 50-60 حصاناً من القوة، 1000-1100 كغ وزن وهيكل متوسط الحجم يتسع لخمسة أشخاص. أي أن الفريق لم يكن يحلم بحلم فاخر، بل كان يطارد سيارة معقولة وقابلة للإنتاج.

خط تصميم Devrim: موضة ذلك اليوم بأيدي تركية

إذا لاحظت شيئاً في مظهر Devrim، فلا تخدع نفسك: آثار جمالية السيارات الأمريكية في الستينيات ظاهرة بوضوح. هيكل عريض بخطوط مستقيمة، غطاء محرك طويل، وواجهة أمامية بسيطة وجادة... في تلك الحقبة كانت "السيارة الحديثة" في العالم هكذا، وهذا كان المرجع في أذهان المصممين الأتراك. لكن سر الأمر هو: هذا الخط تشكّل ليس على الورق، بل بأيدي أمهر عمال السكك الحديدية على مناضد بسيطة. وهنا تحديداً ظهرت أكبر مشاكل التجميع - التوافق بين الهيكل والمحرك، وتوزيع آليات التحكم في القابض والبنزين والفرامل، وموضع المقود. أي أن المركبة لم تكن تمثالاً، بل كانت آلة يجب أن تعمل، وكل قطعة استقرت في مكانها بالتجربة والخطأ.

الأربعة إخوة: Gecekondu، Mavi Boncuk، Siyah وBej

لم يولد Devrim وحيداً؛ تم إنتاج 4 نماذج أولية، وحتى أسماؤها كانت حكاية بحد ذاتها. اسم أول مركبة اكتمل هو Gecekondu - لأن نقائصها كانت لا تزال قائمة، وأخذت اسمها من فريقها الذي كان يسخر من نفسه. أما Mavi Boncuk، فقد كان طرازاً بقوة 56 حصاناً اختار لونه الأزرق الفاتح الأساتذان مصطفى أرسوي وحميت إيشيري. أما Devrim Siyah فكانت مركبة بقوة 60 حصاناً أُنجزت بدعم مصنع أنقرة للمحركات، وكانت معدة لتكون سيارة رسمية. والمثال الوحيد الذي وصل إلى يومنا هذا: Devrim Bej، بقوة 65 حصاناً ، لا يزال يعمل حتى اليوم وينتظر زواره في متحف سيارات Devrim في إسكيشهير.

توقف لمسافة 100 متر: لماذا ظُن أن Devrim فشلاً ذريعاً؟

الآن نصل إلى تلك المشهد الشهير من القصة. مساء 28 أكتوبر، لم يُمكن طلاء آخر طبقة من الطلاء على Devrim Siyah إلا بتلك اللحظة، وبلورته أُنجزت حتى خلال رحلة القطار إلى أنقرة. بل إن خزانات الوقود أُفرغت بسبب خطر شرر القطار البخاري، ووُضع في المركبات بنزين بالكاد يكفي للمناورة. كما أن البنزين عالي الأوكتان لم يكن متوفراً في تلك الحقبة إلا في أنقرة. خمّن إذن أي شيء كان يبشّر به هذا التفصيل؟

صباح 29 أكتوبر، كانت المواكب المرافقة لا تعلم أنه سيتم التزود بالوقود في محطة Mobil للبنزين. أثناء إضافة البنزين إلى السيارة أمام المجلس، يصل جمال غورسل، ينطلق في السيارة السوداء، وبعد نحو 100 متر يتوقف المحرك عن العمل. اعتراف المهندس الكبير رفعت سردار أوغلو الذي كان يقود يدخل التاريخ: "باشم، نفد البنزين." فيتوجه غورسل بالمركبة البيج إلى أنيتكابير. في اليوم التالي تنشر الصحف عناوين "سارت Devrim مئة متر وتوقف"، وتصبح المركبة موضوعاً للسخرية لسنوات طويلة. لكنها في اليوم نفسه شاركت في استعراض الهيبودروم الرسمي وأكملت جولات الحفل الأخرى دون أي مشاكل. إهمال واحد صار البطانية التي غطت نجاح بلد بأكمله.

لقد صنعتم سيارة بعقلية غربية لكنكم نسيتتم تزويد الوقود بعقلية شرقية.

المأساة الحقيقية ليست الوقوف بحد ذاته، بل ما أعقبه. فالنماذج الأولية قد تم إنتاجها، لكن العملية لم تُوثَّق بما يكفي، ولم يتبقَّ سوى بضعة رسومات تقنية. وثم وج hash الوجه الآخر للصورة: في تركيا عام 1961 كان الطلب على السيارات محدوداً، وكان الإنتاج التسلسلي سيُجهد شبكة الوكلاء والصيانة وقطع الغيار. ويُضاف إلى ذلك حساب آخر: فقد صُنعت المركبات في مدة تعادل عُشر مدة الإنتاج المعتادة، وبسعر يقارب واحداً بالمئة من تكلفتها. كان يُقدَّر أنه لو أمكن تجاوز 10 آلاف وحدة سنوياً لَما تجاوز سعر البيع 30 ألف ليرة تركية، في حين كانت السيارات الأجنبية تبدأ من 50 ألف ليرة. أي أن "Devrim" لم تكن فشلاً، بل فكرة وصلت قبل أوانها.

Anadol A1: أول سيارة سلسلة بخطوط إنجليزية وإنتاج تركي

لكن من طرق باب "Devrim" ثم دخل Anadol فعلًا. أُسِّس مصنع Otosan في إستنبول عام 1959 كمشروع مشترك بين Ford Motor Company وKoc Holding، وبدأ فيه عام 1966 إنتاج Anadol A1، التي سجلت لنفسها مكانها في التاريخ كأول سيارة إنتاج تسلسلي في تركيا. وعلى خلاف "Devrim"، لم يكن الهدف هنا نموذجاً أولياً، بل سيارة حقيقية ستُطرح للوكلاء والعملاء وستخرج إلى الطرقات.

أما في جانب التصميم فيصبح الموضوع أكثر إثارة: فقد صُممت نماذج Anadol الأولى على يد Reliant و Ogle Design الإنجليزيتين. ويُذكر أن في شكل A1 دوراً لـ Tom Karen من Ogle، واستلهاماً من مخططات Ford Cortina الإنجليزية ومن طراز Scimitar Coupe الذي صممته Ogle لصالح Reliant. أي أن جماليات أول سيارة تركية خاصة كانت ذات نكهة إنجليزية، لكن تصنيع هيكلها كان في تركيا - بل إنها كانت أول علامة سيارات تركية تُنتَج بهيكل من الألياف الزجاجية. وتحت الغطاء كان يوجد محرك Ford Kent بسعة 1.2 لتر المجرب في Cortina وAnglia. باختصار، كانت Anadol جسراً عملياً يقف بين حلم "Devrim" بالاستقلال وواقعية الإنتاج التسلسلي. وفي عام 1972 جددت نفسها بنموذج محدَّث بخطوط أكثر عصرية.

من Murat 124 إلى Sahin: ميلاد خط Tofas

في عام 1971 يظهر على المسرح لاعب عملاق آخر: أول سيارات Murat 124 من Tofas. وهي السيارة المعروفة باسم Fiat 124 في تركيا، وأُنتجت بين 1971 و1976؛ بواقع 7.835 وحدة في السنة الأولى، وحوالي 135.000 وحدة إجمالاً. كون أول عميل هو Ajda Pekkan، وأول تصدير كان إلى مصر بـ 75 سيارة ، يُعدان برأيي أجمل تفاصيل هذه الحكاية. أما اسمها فقد جاء عبر عملية اختيار: فقد قُبل اسم "Murat" من بين الأسماء المرشحة.

لكن القمة الحقيقية جاءت في ثمانينيات القرن الماضي. فالمسار الذي بدأ مع Murat 124 وصل إلى القمة مع طرازات Sahin و Dogan و Kartal

من "Devrim" إلى اليوم: عهد قصير من تقاليد التصميم التركي

لم تبدأ معرفة تركيا بالسيارات فعليًا مع "ديفريم". ففي عام 1929 كانت هناك محاولة من فورد لإقامة خط تجميع في المنطقة الحرة بإسطنبول، وقد انتهت بسبب الظروف الاقتصادية. وفي عام 1954 أنتجت شركة Willys Overland التركية سيارات جيب وشاحنات صغيرة لتلبية احتياجات الجيش؛ وبعد عام 1955 بدأت استثمارات جادة. لكن هذه كانت قصص تجميع وإنتاج؛ وعندما اتُّخذت الخطوة الكبرى الأولى في مجال التصميم ظهر أمامنا "ديفريم" عام 1961. وبعد ذلك نما الإرث التصميمي: أمثلة مثل طراز Çağdaş الحائز على جائزة تصميم بعد "ديفريم"، وأعمال أكاديمية تجمع بين تقاليد التصميم في الأناضول وصناعة السيارات، وبالطبع خط Anadol وTofaş الذي فتحه "ديفريم" الطريق أمامه.

ما أريد قوله هو: "ديفريم" لم يدخل الإنتاج التسلسلي لكنه مهّد الطريق للقطاع. كانت Anadol بتصميم بريطاني لكنها وُلدت في تركيا. وكان Murat 124 سيارة فيات لكنه وجد اسمه الخاص وعملائه وصادراته. التصميم التركي للسيارات هو قصة جمعت منذ البداية بين التصميم العالمي والمجهود اليدوي الذاتي. في القسم التالي سنواصل هذه الرحلة مع مركبات أخرى - برأيك من يجب أن يأتي دوره؟

المصادر

• قصة نجاح | سيارة ديفريم | TÜRASAŞ
• ديفريم (سيارة) - ويكيبيديا
• متى صُنعت سيارة ديفريم وما قصتها؟ - حرية
• سيارة ديفريم - محافظة إسكي شهر
• أنادول - ويكيبيديا
• الألياف الزجاجية وفورد: ميلاد أنادول - Hagerty
• أول سيارة محلية بإنتاج متسلسل: أنادول - Moment Expo
• Tofaş مورات 124/سيرجة - ويكيبيديا
• القصة العجيبة لمورات 124 - كتابات من التاريخ
• صناعة السيارات التركية - ويكيبيديا