トルコ初の自動車はどのように革命的なデザインとともに誕生したのか?
このページを共有する
トルコ初の国産車 Devrim(デヴリム)は、ジェマル・ギュルセル大統領の指示により、エスキシェヒル鉄道工場で約129日間、完全にトルコ人エンジニアと職人の手によって設計・製造されたプロトタイプです.では、この車はどのように生まれ、なぜ量産には至らなかったのか、そして後継となるAnadolやMurat 124のデザインの道筋をどのように準備したのでしょうか.これがトルコ自動車デザインの第一章の物語です.
注目ポイント
- Devrimは、 1961年に 129日間で エスキシェヒル鉄道工場で製造されました.
- 合計 4台のプロトタイプ が製造され、今日まで残っている唯一の個体であるベージュのDevrimは、現在も稼働状態にあります.
- トルコ初の量産車 は1966年のAnadol A1 で、そのデザインはイギリスのOgle Designによるものでした.
- Murat 124 は1971年から1976年にかけて約 135,000台 が生産され、Tofaş生産ラインへの扉を開きました.
Devrimはどのように生まれたのか? 129日におさめられた夢
想像してみてください.手元には完全な技術図面も、コンピューターも、ロボット生産ラインもありません.しかし目標があり、その目標のために一国の鉄道工場が総動員されます.1961年5月15日、ジェマル・ギュルセルはアンカラで開催された自動車産業会議の開会にあたり、非常に明確なメッセージを発しました.近代的な国は自国の交通手段を自ら生産すべきであると.会議が終わるとすぐに指示が下ります.エンジンと自動車を1台製造する、というものです.
1961年6月16日、TCDD(トルコ国鉄)工場および機関車部門から約20人の管理職とエンジニアがアンカラに集まりました.会議ではTCDD副総裁で上級エンジニアのエミン・ボゾールが議長を務め、任務の定義はそのままこうでした.軍の街中乗用車の需要を満たす自動車タイプの開発.予算は 1,400,000TL、納期はこのプロトタイプの物語と同じくらいドラマチックでした. 1961年10月29日.つまり共和国記念日です.つまり、チームに手を抜く余地はなく、時計が刻まれていました.
何人が作業したのかと問えば、ここで話は少しあいまいになります.ある説明では 24人のエンジニアに 製造命令が出されたと伝えられていますが、公式の工場記録によれば、チームには 30人のエンジニアと200人の作業員 がいました.共通しているのは、人々が週末を含めて1日最低12時間働き、残り日数を示す看板が作業場の扉に掲げられたことです.任務の名前さえ目標を示していました.「Devrim(革命)」です.
ひとつの工場以上の存在: 国の3拠点がひとつの車のために働く
この話で私が最もワクワクする点はこうです.Devrimはひとつの工場ではなく、一国の共同作業として生まれました.エンジンのボディおよびヘッドはシヴァス鉄道工場で鋳造され、アンカラ鉄道工場で加工・組立られました.ピストン、ピストンリング、アームはエスキシェヒルから、トランスミッションはすべてアンカラで生産されました.今日、複数の都市に複数の施設を持つ自動車工場を想像してみてください.さあ、どうですか.同期して作業するのは簡単でしょうか.60年前のテレックスでこれを成し遂げるのは、まったく別次元の話です.
作業も分担されていました.経営、デザイン、エンジン・トランスミッション、車体、サスペンション・ブレーキ、電装、鋳造、購買、原価計算です.合意された基本仕様は次のとおりでした.4ストローク4気筒エンジン、 50-60PS の出力、 1000-1100kg 車重は約1250kg、5人乗りの中型ボディ.つまりチームは贅沢な夢を見ていたのではなく、現実的で生産可能な車を目指していたのです.
Devrimのデザインライン:当時の流行を、トルコ人の手で
Devrimの外観を見て何か気づいたとしても、自分を欺かないでください.1960年代のアメリカ車の美学の影響がはっきりと見て取れます.幅広く直線的なボディ、長いボンネット、シンプルで重厚なフロントマスク...当時の世界における「近代的な自動車」とはこういうものであり、トルコのデザイナーたちが頭に描いていたリファレンスもまさにそれでした.しかし重要なポイントは、このデザイン線が図面の上ではなく、鉄道の職人たちの手、簡単な作業台の上で形作られたということです.組み立てにおける最大の問題もまさにここで発生しました.ボディとエンジンの適合、クラッチ、スロットル、ブレーキの操作機構の配置、ステアリングの位置.つまりこの車は彫刻ではなく、動作しなければならない機械であり、すべての部品が試行錯誤を重ねて収まっていったのです.
| 技術諸元 | 値 |
|---|---|
| エンジン排気量 | 2070 cm³ |
| シリンダー径 / ストローク | 81 mm / 100 mm |
| 出力 | 50 HP (A4L)、60 HP (A4T)、70 HP (B3T) |
| 最高速度 | 135 km/s |
| 寸法 (全長 x 全幅 x 全高) | 4500 x 1800 x 1550 mm |
| 車両重量 | 1250 kg |
| 生産されたエンジン数 | 10 (A4L 4基、A4T 3基、B3T 3基) |
4人の兄弟:Gecekondu、Mavi Boncuk、Siyah、そしてBej
Devrimは単独で生まれたのではなく、 4台のプロトタイプ が製造され、その名前さえもそれぞれに物語があります.最初に完成した車の名前は Gecekondu - まだ欠陥が残っていたため、自分をからかったチームのメンバーからその名を付けられました. Mavi Boncukは、水色のボディカラーを職人のMustafa ErsoyとHamit İşeriが選んだ、 56馬力のモデルでした. Siyah Devrim はアンカラ・モーター工場の支援を受けて完成し、公式公用車としての準備を進めていた 60馬力の車両でした.そして今日まで現存する唯一の実例が: Bej Devrim、 65馬力 の出力を持ち、今なお走行可能な状態で、エスキシェヒルのDevrim自動車博物館で訪問者を待っています.
100メートルの停止:なぜDevrimは失敗と思われたのか?
さて、物語のあの有名な場面に移りましょう.10月28日の夜、Siyah Devrimの最終塗装がやっと施されたところで、磨き仕上げはアンカラへ向かう列車の旅の中で行われました.さらに蒸気機関車の火花の危険性のため燃料タンクは空にされ、車には操業に必要な分だけのガソリンしか入れられませんでした.ハイオクガソリンも当時はアンカラでしか入手できませんでした.この詳細が何の前触れだったか、考えてみてください.
10月29日の朝、護衛隊はMobilのガソリンスタンドで給油を行うことを知りませんでした.議事堂の前で車にガソリンを補給している最中にCemal Gürselが到着し、黒い車で出発しましたが、約 100メートル 走ったところでエンジンが止まりました.運転席にいた高等技師Rıfat Serdaroğluの告白は歴史に残っています.「将軍、ガソリンが切れました.」Gürselはベージュの車で霊廟へと向かいました.翌日、新聞は「Devrimは100メートル走って停止した」との見出しを掲げ、この車は長年にわたり嘲笑の的となりました.ところが同じ日、この車は競馬場の公式パレードに参加し、他の式典走行も問題なく完走していたのです.たった一つの手違いが、ある国の成功の上に閉じかけられた毛布となってしまったのです.
西洋的な考え方で自動車を作りながら、東洋的な考え方で燃料補給を忘れてしまいました.
本当の悲劇は停車そのものではなく、その後でした.プロトタイプは製造されたものの、プロセスは十分に記録されず、残されたのはわずかな技術図面だけでした.しかも物事には裏の面もありました.1961年のトルコでは自動車の需要が限られており、量産はディーラー網、整備、部品供給網に大きな負担をかけるはずでした.もう一つの計算もそれに輪をかけました.車両は通常の製造期間の10分の1という短さで、コストの約1%にあたる価格で製造されたのです.年間1万台以上を生産できていれば、販売価格は3万TLを超えないと見込まれていたのに対し、外国車は5万TLから価格が始まっていました.つまりDevrimは失敗ではなく、時代に先駆けすぎたアイデアだったのです.
Anadol A1: イギリスのデザイン、トルコ製の最初の量産車
Devrimが扉を叩いたが、中に入ったのは Anadol でした.イスタンブールのOtosan工場は1959年にFord Motor CompanyとKoç Holdingの合弁事業として設立され、1966年に生産が開始された Anadol A1は、トルコ初の量産自動車として歴史に名を刻みました.Devrimとは異なり、ここでの目標はプロトタイプではなく、ディーラー、顧客、そして道路を走る本物の自動車でした.
デザインの面では話がおもしろくなります.初期のAnadolモデルのデザインは、イギリスの Reliant と Ogle Design によって描かれました.A1のフォルムには、OgleのTom Karenの役割、そしてイギリスのFord Cortinaの図面と、OgleがReliantのためにデザインした Scimitar Coupe モデルから着想を得たことが伝えられています.つまり、トルコ初の国民車の美学はイギリス風でありながら、車体の生産はトルコで行われ、しかもグラスファイバー製ボディを用いた最初のトルコの自動車ブランドでした.ボンネットの下には、CortinaとAngliaで実績のある1.2リットルの Ford Kentエンジン が搭載されていました.要するにAnadolは、Devrimの独立の夢と量産の現実の間に立つ実用的な橋渡しだったのです.1972年には、より現代的なデザインを持つマイナーチェンジモデルで自らを刷新しました.
Murat 124からŞahinへ: Tofaşラインの誕生
1971年、もう一人の巨大なプレーヤーが舞台に登場します.Tofaşの最初の自動車、 Murat 124.Fiat 124のトルコでの名前であるこの車は1971年から1976年まで生産され、初年度に7,835台、合計で約 135,000台 が製造されました.最初の顧客がAjda Pekkanであったこと、そして初の輸出が 75台でエジプトへ 行われたことは、私にとってこの物語の最も甘いディテールです.名前も選定プロセスを経て決まりました.候補の中から「Murat」が受け入れられたのです.
しかし本当の頂点は1980年代に訪れました.Murat 124で始まったプロセスは、 Şahin、 Doğan 、そして Kartal モデルで頂点に達しました.このファミリーの一員は、1986年から1995年まで「ファミリーカー」として生産されました.トルコで自動車が何世代にもわたり、まるで同じ家族の成員のように進化していったのは、まさにこのラインの成果です.
Devrimから今日まで: トルコのデザイン伝統の短い歴史
実のところ、トルコの自動車との関わりはDevrimから始まったわけではありません.1929年にはフォードがイスタンブールの自由貿易地域で組み立てラインの試みを行いましたが、経済情勢により終了しました.1954年にはTurk Willys Overlandが軍の需要に応じてジープと小型トラックを生産し、1955年以降には本格的な投資が始まりました.しかし、これらは組み立てと生産の物語です.デザインに関する最初の大きな一歩が踏み出されたとき、1961年のDevrimが私たちの前に現れました.その後、デザインの遺産は大きくなりました.Devrimの後にデザイン賞を受賞した Çağdaş のような例、アナトリアのデザインの伝統を自動車産業と結びつけた学術的な取り組み、そしてもちろん、Devrimが道を開いたAnadolとTofaşの系譜があります.
私が言いたいのはこういうことです.Devrimは量産には至りませんでしたが、業界への道を切り開きました.Anadolはイギリスの設計でしたが、トルコで生まれました.Murat 124はフィアットでしたが、自らの名前、顧客、輸出を見つけました.トルコの自動車デザインは、当初からグローバルなデザインと自国の手仕事を融合させた物語なのです.次の章では、この旅を別の車で続けていきます.次は誰の番だと思う?