Türkiyənin ilk avtomobili Devrim dizaynı ilə necə yaranıb?

Devrim, 1961-ci ildə 129 gündə tamamilə türk mühəndislərinin əli ilə doğuldu; prototip olmasına baxmayaraq, Türkiyənin avtomobil xəyalının qapısını açdı.
Devrim, 1961-ci ildə 129 gündə tamamilə türk mühəndislərinin əli ilə doğuldu; prototip olmasına baxmayaraq, Türkiyənin avtomobil xəyalının qapısını açdı.

Bu Səhifəni Paylaşın

Türkiyənin ilk avtomobili Devrim, prezident Cemal Gürselin göstərişi ilə Əskişəhir Dəmir Yolu Zavodunda təxminən 129 gün ərzində, tamamilə türk mühəndislərinin və uстalarının əli ilə hazırlanıb istehsal edilən prototipdir. Bəs bu avtomobil necə doğuldu, niyə seriya istehsalına keçə bilmədi və ondan sonra gələn Anadol ilə Murat 124-ün dizayn sərgüzəşti üçün zəmin necə hazırlandı? İşte türk avtomobil dizaynının ilk fəslinin hekayəsi.

Əsas Məqamlar

  • Devrim, 1961-ci ildə 129 gün ərzində Əskişəhir Dəmir Yolu Zavodunda istehsal edildi.
  • Ümumi 4 prototip hazırlandı; bu günə qədər çatan yeganə nümunə bej rəngli Devrimdir və hələ də işlək vəziyyətdədir.
  • Türkiyənin ilk seriya istehsalı avtomobili 1966-cı il Anadol A1 oldu; onun dizaynı ingilis Ogle Design-dan gəlmişdi.
  • Murat 124 1971-1976-cı illər arasında təxminən 135.000 ədəd istehsal edildi və Tofaş xəttinin qapısını açdı.

Devrim Necə Doğuldu? 129 Günə Sığan Bir Xəyal

Təsəvvür edin: əldə nə tam texniki çizgi var, nə kompüter, nə də robot istehsal xətti. Amma bir məqsəd var və bu məqsəd üçün bir ölkənin dəmir yolu zavodları səfərbər olur. 15 may 1961-ci ildə Cemal Gürsel Ankarada keçirilən Avtomobil Sənayesi Konqresini açarkən çox aydın bir mesaj verir: Müasir ölkə öz nəqliyyat vasitələrini istehsal etməlidir. Konqres bitən kimi də göstəriş gəlir - bir mühərrik və bir avtomobil istehsal ediləcək.

16 iyun 1961-ci ildə TCDD Zavodları və Cer İdarələrindən təxminən 20 rəhbər və mühəndis Ankarada toplanır. Görüşə TCDD Baş Direktor müavini ali mühəndis Emin Bozoğlu rəhbərlik edir və tapşırığın tərifi olduğu kimi belədir: Ordunun şəhər sərnişin ehtiyacını ödəyəcək bir avtomobil tipinin hazırlanması. Vəsait 1.400.000 TL, son tarix isə heç olmasa prototip hekayəsi qədər dramatikdir: 29 oktyabr 1961. Yəni Respublika bayramı. Yəni komandada boş vaxt yıxan güc yoxdur, saat işləyir.

Neçə nəfər işlədi sualını versəniz, işlər burada bir az qarışır. Bəzi rəvayətlərdə 24 mühəndisə istehsal əmri verildiyi yazılır; rəsmi zavod rəvayətinə görə isə komandada 30 mühəndis və 200 fəhlə var idi. Ortacıq nöqtəsi budur: İnsanlar həftə sonları daxil olmaqla gündə ən azı 12 saat işlədi və emalatxananın qapısına qalan günü göstərən lövhə asıldı. Tapşırığın adı belə məqsədli idi: "Devrim".

Zavoddan Artıq Bir Şey: Ölkənin Üç Ucu Bir Avtomobil Üçün İşləyir

İşin məni ən çox həyəcanlandıran tərəfi budur: Devrim tək bir zavodda deyil, bir ölkənin ortaq işi kimi doğuldu. Mühərrikin gövdəsi və başlığı Sivas Dəmir Yolu Zavodunda töküldü, Ankara Dəmir Yolu Zavodunda işlənib yığıldı. Pistonlar, seqmentlər və qollar Əskişəhirdən gəldi; ötürücülərin hamısı Ankarada istehsal edildi. Bugün fərqli şəhərlərdə bir neçə obyekti olan bir avtomobil zavodunu düşün, bax görək: Sinxron işləmək asandırmı? 60 il əvvəl telekslərlə bunu bacarmaq başqa bir şeydir.

İş də bölüşdürülmüşdü: idarəetmə, dizayn, mühərrik-ötürücü, karoseriya, suspenziya-tormoz, elektrik avadanlığı, tökmə, satınalma və maya hesablamaları. Qəbul edilən əsas düstur isə belə idi: 4 taktdlı, 4 silindrli mühərrik, 50-60 AG güc, 1000-1100 kq ağırlığı olan beş nəfərlik orta ölçülü bir gövdə. Yəni komanda lüks bir xəyal qurmur, məqul və istehsal oluna bilən bir avtomobili hədəfləyirdi.

Devrimin Dizayn Xətti: O Günlərin Modası, Türk Əlləri ilə

Devrimin görünüşünə baxanda bir şey diqqətini çəkirsə, özünü aldatma: 1960-cı illərin Amerika avtomobil estetikasının izləri açıq görünür. Geniş, düz xətli gövdə, uzun kapot, sadə və ciddi ön üz... O dövrdə dünyada "müasir avtomobil" belə idi və türk dizaynerlərinin ağlındakı istinad da budur. Amma işin incəliyi budur: Bu xətt kağız üzərində deyil, dəmir yolu ustalarının əlində, sadə dəzgahlarda formalaşdı. Yığılma zamanı ən böyük problemlər də məhz burada çıxdı - gövdə ilə mühərrikin uyğunluğu, debriyaj, gaz və əyləc kumanda mexanizmlərinin yerləşməsi, sükan mövqeyi. Yəni vasitə heykəl deyil, işləməli olan bir maşın idi və hər hissə sına-sına öz yerinə oturdu.

Texniki XüsusiyyətDəyər
Mühərrik həcmi2070 sm³
Silindr diametri / gediş81 mm / 100 mm
Güc50 AT (A4L), 60 AT (A4T), 70 AT (B3T)
Maksimal sürət135 km/s
Ölçülər (U x E x H)4500 x 1800 x 1550 mm
Boş çəki1250 kq
İstehsal olunan mühərrik sayı10 (4 A4L, 3 A4T, 3 B3T)

Dört Qardaş: Gecekondu, Mavi Boncuk, Qara və Bej

Devrim tək doğulmadı; 4 prototip istehsal olundu və adları belə ayrı-ayrı hekayədir. İlk tamamlanan avtomobilin adı Gecekondu - çünkü hələ çatışmazlıqları var idi, adını özü ilə zarafat edən komandasından aldı. Mavi Boncuk, açıq mavi rəngi usta Mustafa Ersoy və Hamit İşeri tərəfindən seçilən 56 AT gücündə bir model idi. Qara Devrim isə Ankara Motor Zavodunun dəstəyi ilə tamamlanan, xidməti avtomobil olmağa hazırlanan 60 AT gücündə vasitə idi. Və bu günə çatan yeganə nümunə: Bej Devrim, 65 AT gücündə, bu gün belə işlək vəziyyətdədir və Eskişehirdəki Devrim Arabaları Muzeyində ziyarətçilərini gözləyir.

100 Metrlik Duruş: Devrim Niyə Fiyasko Sayıldı?

İndi hekayənin o məşhur səhnəsinə gəlirik. 28 Oktyabr axşamı Qara Devrimin son kat boyası ancaq vurula bildi; cilası belə Ankaraya gedən qatar səfərində edildi. Hətta buxarlı lokomotivin qığılcım təhlükəsi üzündən cisternlər boşaldıldı, avtomobillərə yalnız manevr edəcək qədər benzin qoyuldu. Yüksel oktanlı benzin də o dövrdə yalnız Ankarada var idi. Təxmin et gör bu detallar nənin xəbərçisi idi?

29 Oktyabr səhəri eskort, Mobil benzin stansiyasında yanacaq doldurulacağından xəbərsiz idi. Məclisin qarşısında avtomobilə benzin əlavə olunarkən Cemal Gürsel gəlir, qara vasitə ilə yola çıxır və təxminən 100 metr sonra mühərrik sönür. Sükan arxasındakı Ali Mühəndis Rıfat Serdaroğlunun etirafı tarixə keçir: "Paşam, benzin bitib." Gürsel də bej vasitə ilə Anıtkabirə istiqamətlənir. Ertəsi gün qəzetlər "Devrim 100 metr getdi və dayandı" manşetləri atır, avtomobil uzun illər istehza mövzusu olur. Halbuki həmin gün Hipodrom rəsmi keçidinə qatıldı və digər mərasim yürüşlərini problemsiz tamamladı. Tək bir laqeydlik, bir ölkənin uğurunun üstünə örtülən yorğan oldu.

Qərb düşüncəsi ilə avtomobil düzəltdiniz, amma şərq düşüncəsi ilə yanacaq doldurmağı unutdunuz.
Cemal Gürsel, Türkiyə Respublikasının Prezidenti

Əsl faciə dayanışın özü deyil, sonrası idi. Prototiplər istehsal olunmasına baxmayaraq proses kifayət qədər sənədləşdirilmədi; ortada yalnız bir neçə texniki çizgi qaldı. Bir də medalın digər üzü var idi: 1961-ci il Türkiyəsində avtomobilə tələb məhdud idi və seri istehsal, dilerlik, texniki qulluq və ehtiyat hissələri şəbəkəsini çətinləşdirəcəkdi. Bir hesab da əlavə: Avtomobillər normal istehsal müddətinin onda biri qədər vaxta, maya dəyərinin təxminən bir faizinə bərabər qiymətə istehsal olundu. İldə 10 minin üstünə çıxıla biləlsəydi, satış qiymətinin 30 min TL-ni aşmayacağı, o isə ki xarici avtomobillərin 50 min TL-dən başladığı güman edilirdi. Yəni Devrim uğursuzluq deyil, vaxtından əvvəl gəlmiş bir fikir idi.

Anadol A1: İngilis xəttli, türk istehsalı ilk seriya avtomobil

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Anadol A1, İngiliz çizgilerini cam elyafı gövdeyle kendi topraklarında buluşturarak Devrim'in bağımsızlık rüyasıyla seri üretim gerçekçiliği arasında pragmatik bir köprü kurdu.

Devrim qapını döydü, amma içinə girən Anadol oldu. İstanbuldakı Otosan zavodu 1959-cu ildə Ford Motor Company ilə Koç Holding-in birgə təşəbbüsü kimi yaradıldı və 1966-cı ildə istehsalına başlanan Anadol A1, Türkiyənin ilk seri istehsal avtomobili kimi tarixə düşdü. Devrim-dən fərqli olaraq burada məqsəd prototip deyil, dilerlərə, müştərilərə, yollara çıxacaq real bir avtomobil idi.

Dizayn tərəfdə isə məsələ maraqlaşır: İlk Anadol modellərinin çəkilişi İngilis Reliant və Ogle Design tərəfindən aparıldı. A1-in formasında Ogle-dan Tom Karen-in rolu və İngilis Ford Cortina eskizləri ilə Ogle-ın Reliant üçün dizayn etdiyi Scimitar Coupe modelindən ilham alındığı bildirilir. Yəni Türkiyənin ilk şəxsi avtomobilinin estetikası ingilis üslubunda idi, amma kuzov istehsalı Türkiyədə idi - üstəlik şüşə lifli kuzovla istehsal olunan ilk türk avtomobil markası idi. Kapotun altında isə Cortina və Anglia-da sübut olunmuş 1,2 litrlik Ford Kent mühərriki var idi. Qısacası Anadol, Devrim-in müstəqillik arzusu ilə seri istehsal reallığı arasındakı pragmatik körpü idi. 1972-də daha müasir xətlərə malik yenilənmiş model ilə özünü təzələdi.

Murat 124-dən Şahin-ə: Tofaş xəttinin yaranması

1971-də səhnəyə başqa bir nəhəng oyunçu çıxır: Tofaş-ın ilk avtomobili Murat 124. Fiat 124-ün Türkiyədəki adı olan bu avtomobil 1971-1976 arasında istehsal olundu; ilk il 7.835 ədəd, ümumilikdə isə təxminən 135.000 ədəd istehsal olundu. İlk müştərinin Ajda Pekkan olması, ilk ixracın da 75 avtomobil ilə Misirə edilməsi məncə bu hekayənin ən şirin detallarıdır. Adı da seçim prosesi ilə tapmışdı: Namizəd adlar arasından "Murat" qəbul edildi.

Amma əsl zirvə 1980-ci illərdə gəldi. Murat 124 ilə başlayan proses, Şahin, Doğan və Kartal modelləri ilə zirvəyə çatdı; bu ailənin bir üzvü 1986-1995 arasında "böyük ailə avtomobili" kimi istehsal olundu. Türkiyədə avtomobillərin nəsillər boyu eyni ailənin üzvləri kimi təkamül etməsi də məhz bu xəttin əsəridir.

Devrim-dən bu günə: Türk dizayn ənənəsinin qısa dövrü

Türkiyənin avtomobillə tanışlığı əslində Devrim ilə başlamayıb. 1929-cu ildə Fordun İstanbulda azad zonada yığım xətti sınağı var idi, iqtisadi şəraitlər sonrası sona çatdı. 1954-cü ildə Türk Willys Overland ordunun ehtiyacı üçün cip və yüngül yük maşınları istehsal etdi; 1955-dən sonra isə ciddi investisiyalar başladı. Amma bunlar yığım və istehsal hekayələridir; dizaynla bağlı ilk böyük addım atılanda qarşımıza 1961 Devrim çıxdı. Sonrasında isə dizayn irsi böyüdü: Devrimdən sonra dizayn mükafatı sahibi Çağdaş kimi nümunələr, Anadoludakı dizayn ənənəsini avtomobil sənayesi ilə birləşdirən akademik işlər və əlbəttə Devrimin yolunu açdığı Anadol ilə Tofaş xətti.

Demək istədiyim budur: Devrim seri istehsala keçmədi amma sektora yol açdı. Anadol İngilis xətti idi amma Türkiyədə doğuldu. Murat 124 bir Fiat idi amma öz adını, müştərisini, ixracını tapdı. Türk avtomobil dizaynı, əvvəldən qlobal dizaynla öz əməyini birləşdirən bir hekayədir. Növbəti bölmədə bu serüveni başqa vasitələrlə davam etdirəcəyik - səncə növbə kimə gəlməlidir?

Mənbələr