तुर्किये की पहली कार अपनी क्रांतिकारी डिज़ाइन के साथ कैसे जन्मी?

तुर्किये की पहली कार देवरिम, राष्ट्रपति सेमाल गुरसेल के निर्देश पर एस्कीशेहिर रेलवे फैक्ट्री में लगभग 129 दिनों में, पूरी तरह से तुर्क इंजीनियरों और कारीगरों के हाथों डिज़ाइन और निर्मित एक प्रोटोटाइप है। तो यह वाहन कैसे जन्मा, यह सामूहिक उत्पादन में क्यों नहीं जा सका, और इसके बाद आने वाले अनादोल और मुरत 124 की डिज़ाइन यात्रा के लिए मार्ग कैसे तैयार हुआ? यहाँ है तुर्क कार डिज़ाइन के पहले अध्याय की कहानी।

देवरिम कैसे जन्मी? 129 दिनों में समाहित एक सपना

सोचिए: न हाथ में कोई पूरा तकनीकी चित्र है, न कंप्यूटर, और न ही रोबोट उत्पादन लाइन। लेकिन एक लक्ष्य है, और इस लक्ष्य के लिए एक देश के रेलवे फैक्ट्रियाँ जुट जाती हैं। 15 मई 1961 को सेमाल गुरसेल ने अंकारा में आयोजित ऑटोमोटिव इंडस्ट्री कांग्रेस का उद्घाटन करते हुए बहुत स्पष्ट संदेश दिया: एक आधुनिक देश को अपने परिवहन के साधन स्वयं बनाने चाहिए। और कांग्रेस समाप्त होते ही निर्देश आ गया - एक इंजन और एक कार बनाई जाएगी।

16 जून 1961 को TCDD फैक्ट्रियों और लोकोमोटिव विभागों के लगभग 20 प्रबंधक और इंजीनियर अंकारा में एकत्र हुए। बैठक की अध्यक्षता TCDD के महाप्रबंधक उपाध्यक्ष मुख्य इंजीनियर एमिन बोज़ोग्लू ने की और कार्य की परिभाषा यथावत यह थी: सेना की सड़कों पर चलने वाली सैलून कारों की ज़रूरत पूरी करने वाले एक कार मॉडल का विकास। बजट 1,400,000 TL था, और समय-सीमा कम से कम प्रोटोटाइप की कहानी जितनी ही नाटकीय थी: 29 अक्टूबर 1961। यानी गणतंत्र दिवस। यानी टीम में हाथ मुँह चाटती कोई शक्ति नहीं थी, घड़ी चल रही थी।

अगर पूछें कि कितने लोगों ने काम किया, तो यहाँ मामला थोड़ा धुंधला हो जाता है। कुछ विवरणों में 24 इंजीनियरों को उत्पादन का आदेश दिया जाना दर्ज है; जबकि आधिकारिक फैक्ट्री विवरण के अनुसार टीम में 30 इंजीनियर और 200 श्रमिक थे। साझा बिंदु यह है: लोगों ने सप्ताहांत सहित प्रतिदिन कम से कम 12 घंटे काम किया और कार्यशाला के दरवाज़े पर शेष दिन दिखाने वाला एक बोर्ड लगाया गया। मिशन का नाम भी लक्ष्य-उन्मुख था: "देवरिम" (क्रांति)।

एक फैक्ट्री से कहीं अधिक: देश के तीन छोर एक ही वाहन के लिए काम कर रहे थे

इस पूरी बात में मुझे सबसे अधिक उत्साहित करने वाली बात यह है: देवरिम किसी एक फैक्ट्री में नहीं, बल्कि एक देश के सामूहिक प्रयास के रूप में जन्मी। इंजन ब्लॉक और हुड सिवास रेलवे फैक्ट्री में ढाले गए, और अंकारा रेलवे फैक्ट्री में मशीन और असेंबल किए गए। पिस्टन, पिस्टन रिंग और तराशे गए हिस्से एस्कीशेहिर से आए; गियरबॉक्स पूरी तरह अंकारा में बनाए गए। आज की सोचिए: अलग-अलग शहरों में कई संयंत्रों वाली एक कार फैक्ट्री, चलो देखें: क्या सिंक्रनाइज़्ड काम करना आसान है? 60 साल पुराने टेलेक्स संदेशों से यह हासिल करना एक बिल्कुल अलग बात है।

काम भी बाँटा गया था: प्रबंधन, डिज़ाइन, इंजन-गियरबॉक्स, बॉडी, सस्पेंशन-ब्रेक, विद्युत उपकरण, कास्टिंग, खरीद और लागत गणना। तय किया गया मूल सूत्र यह था: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इंजन, 50-60 बीएचपी शक्ति, 1000-1100 किग्रा वजन और पाँच सीटर मध्यम आकार की बॉडी। यानी टीम कोई ठाठ का सपना नहीं देख रही थी, बल्कि एक व्यावहारिक और निर्माण-योग्य कार का पीछा कर रही थी।

Devrim की डिज़ाइन रेखा: उस दौर की प्रवृत्ति, तुर्क हाथों से

Devrim के रूप-रंग को देखकर अगर आप कुछ पहचानते हैं, तो खुद को धोखा मत दीजिए: 1960 के दशक की अमेरिकी ऑटोमोबाइल सौंदर्यशास्त्र की छाप साफ दिखती है। चौड़ी, सीधी रेखाओं वाली बॉडी, लंबा बोनट, सरल और गंभीर अगला हिस्सा... उस दौर में दुनिया में "आधुनिक कार" ऐसी ही होती थी और तुर्क डिजाइनरों के दिमाग में संदर्भ भी यही था। लेकिन असली बात यह है: यह रेखा कागज़ पर नहीं, बल्कि रेलवे के कारीगरों के हाथों, साधारण वर्कबेंच पर आकार ली। असेंबली की सबसे बड़ी समस्याएँ भी यहीं सामने आईं - बॉडी और इंजन का तालमेल, क्लच, एक्सेलेरेटर और ब्रेक कंट्रोल तंत्रों की स्थिति, स्टीयरिंग की जगह। यानी यह वाहन कोई मूर्ति नहीं, बल्कि काम करने वाली मशीन थी और हर हिस्सा बार-बार प्रयास करके अपनी जगह पर बैठा।

चार भाई: Gecekondu, Mavi Boncuk, Siyah और Bej

Devrim अकेले जन्मा नहीं था; 4 प्रोटोटाइप बनाए गए और उनके नाम भी अपने आप में एक-एक कहानी थे। पहली पूरी हुई कार का नाम था Gecekondu - क्योंकि अभी उसमें कमियाँ बाकी थीं, उसने यह नाम अपने ही उस टीम से लिया जो उस पर मज़ाक करती थी। Mavi Boncuk, जिसका हल्का नीला रंग कारीगरों Mustafa Ersoy और Hamit İşeri ने चुना था, 56 HP का मॉडल था। Siyah Devrim को Ankara Motor Fabrikası के सहयोग से पूरा किया गया था, और वह 60 HP की वह कार थी जो आधिकारिक वाहन बनने की तैयारी में थी। और आज तक पहुँचने वाला एकमात्र नमूना: Bej Devrim, 65 HP शक्ति के साथ, आज भी चालू हालत में है और Eskişehir के Devrim Arabaları Müzesi में अपने आगंतुकों का इंतज़ार कर रहा है।

100 मीटर का प्रदर्शन: Devrim को असफल क्यों समझा गया?

अब हम कहानी के उस प्रसिद्ध दृश्य पर आते हैं। 28 अक्टूबर की शाम को Siyah Devrim पर आखिरी कोट का रंग ही लग पाया; उसकी पॉलिश भी Ankara जाने वाली ट्रेन यात्रा के दौरान हुई। यहाँ तक कि भाप के इंजन के चिंगारी के खतरे के कारण टंकियाँ खाली कर दी गईं और गाड़ियों में केवल इतना पेट्रोल डाला गया जितना मैनेवर के लिए काफी था। उच्च ऑक्टेन वाला पेट्रोल भी उस दौर में केवल Ankara में मिलता था। अंदाज़ा लगाइए यह विवरण किस बात का संकेत था?

29 अक्टूबर की सुबह एस्कॉर्ट टुकड़ी को इस बात की जानकारी नहीं थी कि Mobil पेट्रोल स्टेशन पर ईंधन भरा जाएगा। संसद के सामने कार में पेट्रोल डल रहा था कि Cemal Gürsel आ गए, और वे काली कार से रवाना हुए और लगभग 100 मीटर बाद इंजन शांत हो गया। ड्राइवर सीट पर बैठे मुख्य इंजीनियर Rıfat Serdaroğlu का इक़रार इतिहास में दर्ज हो गया: "मेरे पाशा, पेट्रोल खत्म हो गया।" Gürsel ने फिर बेज रंग की कार से Anıtkabir का रुख किया। अगले दिन अख़बारों ने "Devrim 100 मीटर चलकर रुक गया" की सुर्ख़ियाँ लगाईं और कार वर्षों तक मज़ाक का विषय बनी रही। जबकि उसी दिन वह Hipodrom की औपचारिक परेड में शामिल हुई और बाकी समारोह की दौड़ों को बिना किसी समस्या के पूरा किया। एक अकेली चूक एक देश की सफलता पर ओढ़ी गई चादर बन गई।

पश्चिमी सोच के साथ कार बनाई, लेकिन पूर्वी सोच के साथ पेट्रोल भरना भूल गए।

असली त्रासदी रुकने का क्षण नहीं, बल्कि उसके बाद की थी। प्रोटोटाइप बनाए जाने के बावजूद प्रक्रिया पर्याप्त रूप से प्रलेखित नहीं हुई; केवल कुछ तकनीकी चित्र ही बचे। और एक दूसरा पहलू भी था: 1961 के तुर्की में कारों की मांग सीमित थी और सामूहिक उत्पादन, डीलरशिप, रखरखाव और स्पेयर पार्ट्स के नेटवर्क पर भारी पड़ता। एक गणना तो ऊपर से थी: वाहनों का उत्पादन सामान्य उत्पादन समय के दसवें हिस्से में, लागत के लगभग एक प्रतिशत कीमत पर हुआ था। अनुमान लगाया जा रहा था कि यदि सालाना 10 हजार से अधिक इकाइयां बनाई जा पातीं तो बिक्री मूल्य 30 हजार TL से अधिक नहीं होता, जबकि विदेशी कारें 50 हजार TL से शुरू होती थीं। यानी Devrim एक असफलता नहीं, बल्कि समय से पहले आया एक विचार था।

Anadol A1: अंग्रेज़ी डिजाइन, तुर्की निर्मित पहली सामूहिक उत्पादन कार

Devrim ने दस्तक दी, लेकिन अंदर दाखिल हुआ Anadol हुआ। इस्तांबुल की Otosan फैक्ट्री 1959 में Ford Motor Company और Koç Holding के संयुक्त उपक्रम के रूप में स्थापित हुई और 1966 में उत्पादन शुरू हुआ Anadol A1, तुर्की की पहली सामूहिक उत्पादन कार के रूप में इतिहास में दर्ज हुई। Devrim से अलग, यहां लक्ष्य एक प्रोटोटाइप नहीं, बल्कि डीलरों, ग्राहकों, सड़कों पर उतरने वाली एक असली कार थी।

डिजाइन के मोर्चे पर बात दिलचस्प हो जाती है: पहले Anadol मॉडलों की डिजाइन ब्रिटिश Reliant और Ogle Design द्वारा की गई थी। A1 के रूप में Ogle के Tom Karen की भूमिका और ब्रिटिश Ford Cortina के ड्राफ्टों के साथ Ogle के Reliant के लिए डिजाइन किए गए Scimitar Coupe मॉडल से प्रेरणा लेने की बात कही जाती है। यानी तुर्की की पहली निजी कार की सौंदर्यवादिता ब्रिटिश अंदाज़ में थी, लेकिन बॉडी का उत्पादन तुर्की में हुआ था - उससे भी बढ़कर, यह फाइबरग्लास बॉडी से निर्मित पहली तुर्की कार ब्रांड थी। बोनट के नीचे Cortina और Anglia में सिद्ध 1.2 लीटर का Ford Kent इंजन था। संक्षेप में, Anadol, Devrim के स्वतंत्रता के सपने और सामूहिक उत्पादन की वास्तविकता के बीच खड़ा एक व्यावहारिक पुल था। 1972 में अधिक समकालीन डिजाइन वाले एक फेसलिफ्ट मॉडल के साथ खुद को तरोताज़ा किया।

Murat 124 से Şahin तक: Tofaş लाइन का जन्म

1971 में मंच पर एक और बड़ा खिलाड़ी उतरता है: Tofaş की पहली कार Murat 124. Fiat 124 का तुर्की में नाम रखने वाला यह वाहन 1971-1976 के बीच बनाया गया; पहले वर्ष 7,835 इकाइयां, और कुल मिलाकर लगभग 135,000 इकाइयां का उत्पादन हुआ। पहला ग्राहक Ajda Pekkan का होना और पहला निर्यात भी 75 वाहनों के साथ मिस्र को किया जाना - मेरी नजर में इस कहानी के सबसे मीठे विवरण हैं। नाम भी एक चयन प्रक्रिया से मिला था: उम्मीदवार नामों में से "Murat" को स्वीकृति दी गई।

लेकिन असली शिखर 1980 के दशक में आया। Murat 124 से शुरू हुई यह प्रक्रिया, Şahin, Doğan और Kartal मॉडलों के साथ शिखर पर पहुंची; इस परिवार का एक सदस्य 1986-1995 के बीच "बड़ी पारिवारिक कार" के रूप में बनाया गया। तुर्की में कारों का पीढ़ी-दर-पीढ़ी एक ही परिवार के सदस्यों की तरह विकसित होना भी इसी लाइन की ही देन है।

Devrim से आज तक: तुर्क डिजाइन परंपरा का संक्षिप्त इतिहास

Türkiye'nin otomobille tanışıklığı aslında Devrim'le başlamadı. 1929'da Ford'un İstanbul'daki serbest bölgede montaj hattı denemesi vardı, ekonomik koşullar sonrasında sona erdi. 1954'te Türk Willys Overland ordunun ihtiyacı için jip ve kamyonet üretti; 1955'ten sonra da ciddi yatırımlar başladı. Ama bunlar montaj ve üretim hikâyeleri; tasarımla ilgili ilk büyük adım atıldığında karşımıza 1961 Devrim'i çıktı. Sonrasında tasarım mirası büyüdü: Devrim'den sonra bir tasarım ödülü sahibi Çağdaş gibi örnekler, Anadolu'daki tasarım geleneğini otomotiv sanayisiyle birleştiren akademik çalışmalar ve elbette Devrim'in yolunu açtığı Anadol ile Tofaş hattı.

Söylemek istediğim şu: Devrim seri üretime geçmedi ama sektöre yol açtı. Anadol İngiliz çizimliydi ama Türkiye'de doğdu. Murat 124 bir Fiat'tı ama kendi adını, müşterisini, ihracatını buldu. Türk otomobil tasarımı, baştan itibaren küresel tasarımla kendi el emeğini birleştiren bir hikâye. Bir sonraki bölümde bu serüveni başka araçlarla sürdüreceğiz - sence sıra kime gelmeli?

Kaynaklar

• एक सफलता की कहानी | देवरिम (क्रांति) कार | TURASAS
• देवरिम (ऑटोमोबाइल) - विकिपीडिया
• देवरिम कार कब बनी थी, इसकी कहानी क्या है? - Hürriyet
• देवरिम कार - एस्किशहिर राज्यपाल कार्यालय
• Anadol - विकिपीडिया
• Fibreglass और Ford: Anadol का जन्म - Hagerty
• पहली सीरियल उत्पादन वाली स्वदेशी कार: Anadol - Moment Expo
• Tofaş Murat 124/Serçe - विकिपीडिया
• Murat 124 की रोचक कहानी - इतिहास से लेख
• तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग - विकिपीडिया