Come nacque la prima automobile della Turchia con il suo design rivoluzionario?

La prima automobile della Turchia Devrim, su incarico del Presidente Cemal Gürsel, è un prototipo progettato e prodotto in circa 129 giorni presso la Fabbrica Ferroviaria di Eskişehir, interamente dalle mani di ingegneri e maestri turchi. Ma come nacque questo veicolo, perché non passò alla produzione di serie e come preparò l'avventura progettuale dell'Anadol e del Murat 124 che vennero dopo? Ecco la storia del primo capitolo del design automobilistico turco.

Come nacque il Devrim? Un sogno racchiuso in 129 giorni

Immaginate: in mano non avete né un disegno tecnico completo, né un computer, né tantomeno una linea di produzione robotizzata. Ma c'è un obiettivo, e per questo obiettivo le fabbriche ferroviarie di un intero paese si mobilitano. Il 15 maggio 1961, inaugurando il Congresso dell'Industria Automobilistica tenutosi ad Ankara, Cemal Gürsel lancia un messaggio molto chiaro: un paese moderno deve produrre i propri mezzi di trasporto. E appena finito il congresso arriva l'ordine: si produrrà un motore e un'automobile.

Il 16 giugno 1961, circa 20 dirigenti e ingegneri delle Fabbriche e delle Direzioni Trazione TCDD si riuniscono ad Ankara. La riunione è presieduta dal Vicario Direttore Generale delle TCDD, l'Ingegnere Superiore Emin Bozoğlu, e la definizione del compito è esattamente questa: sviluppo di un tipo di automobile destinato a soddisfare il fabbisogno di vetture civili dell'esercito. Il budget è di 1.400.000 TL, e la scadenza è almeno tanto drammatica quanto la storia dei prototipi: 29 ottobre 1961. Cioè la Festa della Repubblica. Cioè nel team non c'è nessuno che rimanda, ma il tempo stringe.

Se chiedete quante persone abbiano lavorato, qui le cose si fanno un po' confuse. In alcune narrazioni si legge che l'ordine di produzione fu dato a 24 ingegneri ; secondo la versione ufficiale della fabbrica, nel team c'erano 30 ingegneri e 200 operai . Il punto in comune è questo: le persone lavoravano almeno 12 ore al giorno, weekend inclusi, e sulla porta dell'officina venne appeso un cartello che indicava i giorni rimanenti. Perfino il nome della missione era mirato: "Devrim".

Molto più di una fabbrica: tre angoli del paese lavorano per un solo veicolo

L'aspetto che più mi entusiasma di questa vicenda è questo: il Devrim non nacque in un'unica fabbrica, ma come un'opera collettiva di un intero paese. Il corpo motore e il cofano furono fusi presso la Fabbrica Ferroviaria di Sivas e lavorati e assemblati presso la Fabbrica Ferroviaria di Ankara. Pistoni, fasce elastiche e bracci arrivarono da Eskişehir; tutti i cambi furono prodotti ad Ankara. Pensate oggi a una fabbrica di automobili con più stabilimenti in diverse città: facile lavorare in modo sincronizzato? Con i telex di 60 anni fa riuscirci è tutt'altra cosa.

Anche il lavoro era suddiviso: direzione, design, motore-cambio, carrozzeria, sospensioni-freni, impianti elettrici, fonderia, acquisti e calcolo dei costi. La formula di base concordata era questa: motore a 4 tempi e 4 cilindri, 50-60 CV di potenza, 1000-1100 kg peso e una carrozzeria media a cinque posti. Cioè il team non stava sognando un lusso, ma inseguiva un'auto ragionevole e realizzabile.

La linea di design della Devrim: la moda di quel giorno, con le mani turche

Se noti qualcosa guardando l'aspetto della Devrim, non illuderti: le tracce dell'estetica automobilistica americana degli anni Sessanta sono chiaramente visibili. Carrozzeria ampia e dal design lineare, lungo cofano, frontale semplice e sobrio... In quel periodo così era la "macchina moderna" nel mondo, e questo era il riferimento nella testa dei progettisti turchi. Ma il punto cruciale è questo: questa linea non prese forma sulla carta, ma nelle mani dei maestri ferroviari, su semplici banchi di lavoro. I maggiori problemi di assemblaggio emersero proprio qui: la coordinazione tra carrozzeria e motore, il posizionamento dei meccanismi di comando di frizione, acceleratore e freni, la posizione del volante. Cioè il veicolo non era una scultura, ma una macchina che doveva funzionare, e ogni pezzo trovò il suo posto solo per tentativi ed errori.

Quattro fratelli: Gecekondu, Mavi Boncuk, Siyah e Beige

La Devrim non nacque da sola; 4 prototipi furono prodotti e persino i loro nomi sono ognuno una storia a sé. Il primo veicolo completato si chiamò Gecekondu - perché aveva ancora delle mancanze, e prese il nome dai membri del team che si facevano beffe di lui. Mavi Boncuk era un modello da 56 CV dal colore azzurro scelto dai maestri Mustafa Ersoy e Hamit İşeri. La Devrim Nera invece fu completata con il sostegno della Fabbrica di Motori di Ankara ed era un veicolo da 60 CV destinato a diventare un'auto di rappresentanza. E l'unico esemplare arrivato fino a noi: la Devrim Beige, da 65 CV di potenza, ancora oggi funzionante e che aspetta i visitatori al Museo delle Auto Devrim di Eskişehir.

La fermata dei 100 metri: perché la Devrim fu ritenuta un fiasco?

Ora arriviamo a quella celebre scena della storia. La sera del 28 ottobre l'ultima mano di vernice della Devrim Nera riuscì a malapena a essere applicata; la lucidatura fu fatta persino durante il viaggio in treno verso Ankara. Anzi, a causa del rischio di scintille della locomotiva a vapore, i serbatoi furono svuotati e nei veicoli fu messo solo il carburante necessario per le manovre. Anche la benzina ad alto ottano all'epoca si trovava solo ad Ankara. Indovina un po' di cosa era presagio questo dettaglio?

La mattina del 29 ottobre la scorta non sapeva che sarebbe stato fatto rifornimento alla stazione di servizio Mobil. Mentre davanti al Parlamento veniva aggiunta benzina all'auto, arrivava Cemal Gürsel, partiva con il veicolo nero e dopo circa 100 metri il motore si fermava. La confessione dell'Ingegneere Superiore Rifat Serdaroğlu al volante passò alla storia: "Pascià, la benzina è finita." Gürsel si diresse quindi verso l'Anıtkabir con il veicolo beige. Il giorno dopo i giornali pubblicarono titoli come "La Devrim ha fatto 100 metri e si è fermata", e il veicolo fu a lungo oggetto di scherno. Eppure lo stesso giorno partecipò alla parata ufficiale all'Ippodromo e completò senza problemi le altre corse cerimoniali. Una sola svista divenne la coperta gettata sopra il successo di un intero Paese.

Avete fatto un'auto con la mentalità occidentale ma vi siete dimenticati di rifornirla di benzina con la mentalità orientale.

La vera tragedia non fu la sosta in sé, ma ciò che venne dopo. Nonostante fossero stati prodotti dei prototipi, il processo non fu sufficientemente documentato; rimasero solo qualche disegno tecnico. E c'era anche il rovescio della medaglia: nella Turchia del 1961 la domanda di automobili era limitata e la produzione di serie avrebbe messo alla prova la rete di concessionarie, manutenzione e ricambi. C'era anche un altro conto da fare: i veicoli furono prodotti in un tempo pari a un decimo di quello di una produzione normale, a un prezzo pari a circa l'uno per cento del costo. Si stimava che, se si fosse superata la soglia delle 10.000 unità l'anno, il prezzo di vendita non avrebbe superato le 30.000 lire turche, mentre le automobili straniere partivano da 50.000 lire turche. Insomma, Devrim non fu un fallimento, ma un'idea arrivata troppo presto.

Anadol A1: la prima auto di serie a linee inglesi e produzione turca

Devrim bussò alla porta, ma fu Anadol a entrare. Lo stabilimento Otosan di Istanbul fu fondato nel 1959 come joint venture tra la Ford Motor Company e la Koç Holding, e la Anadol A1, la cui produzione iniziò nel 1966, passò alla storia come la prima automobile di serie della Turchia. A differenza della Devrim, l'obiettivo qui non era un prototipo, ma un'automobile reale destinata a concessionarie, clienti e traffico.

Sul fronte del design la questione si fa interessante: i disegnini dei primi modelli Anadol furono realizzati dagli inglesi Reliant e Ogle Design . Nella forma della A1 si riconosce il ruolo di Tom Karen di Ogle e l'ispirazione agli schizzi della Ford Cortina inglese e alla Scimitar Coupe che Ogle aveva progettato per Reliant. Insomma, l'estetica della prima automobile personale della Turchia aveva un'anima inglese, ma la produzione delle carrozzerie era in Turchia - a maggior ragione perché fu la prima marca automobilistica turca prodotta con carrozzeria in fibra di vetro. Sotto il cofano c'era il motore Ford Kent da 1,2 litri già collaudato su Cortina e Anglia. In sintesi, l'Anadol fu un ponte pragmatico tra il sogno d'indipendenza della Devrim e il realismo della produzione di serie. Nel 1972 si rinnovò con un modello restyling dalle linee più aggiornate.

Dalla Murat 124 alla Şahin: la nascita della linea Tofaş

Nel 1971 entra in scena un altro grande attore: la prima automobile della Tofaş, la Murat 124. Così chiamata in Turchia, la Fiat 124 fu prodotta tra il 1971 e il 1976; 7.835 esemplari nel primo anno e circa 135.000 esemplari in totale. Che la prima cliente fosse Ajda Pekkan e che la prima esportazione, di 75 veicoli, fosse verso l'Egitto sono, a mio avviso, i dettagli più dolci di questa storia. Anche il nome nacque da un processo di selezione: tra i nomi candidati fu scelto "Murat".

Ma il vero apice arrivò negli anni '80. Il processo iniziato con la Murat 124 raggiunse la vetta con i modelli Şahin , Doğan e Kartal; un membro di questa famiglia fu prodotto tra il 1986 e il 1995 come "auto familiare per eccellenza". Ed è proprio opera di questa linea il fatto che in Turchia le automobili siano evolute di generazione in generazione come membri della stessa famiglia.

Dalla Devrim a oggi: la breve storia della tradizione del design turco

In realtà, la familiarità della Turchia con l'automobile non è iniziata con il Devrim. Nel 1929 c'era un tentativo di linea di montaggio della Ford in una zona franca di Istanbul, poi terminato a causa delle condizioni economiche. Nel 1954 la Turkish Willys Overland produsse jeep e pick-up per le esigenze dell'esercito; dopo il 1955 iniziarono investimenti seri. Ma queste sono storie di montaggio e produzione; quando si è fatto il primo grande passo nel design, ci si è trovati di fronte il Devrim del 1961. Successivamente l'eredità del design è cresciuta: dopo il Devrim, esempi come il Çağdaş vincitore di un premio di design, studi accademici che uniscono la tradizione del design anatolico all'industria automobilistica e, naturalmente, la linea Anadol e Tofaş che il Devrim ha aperto la strada.

Quello che voglio dire è questo: il Devrim non è passato alla produzione di serie, ma ha aperto la strada al settore. L'Anadol aveva un disegno inglese, ma è nato in Turchia. La Murat 124 era una Fiat, ma ha trovato il proprio nome, i propri clienti e le proprie esportazioni. Il design automobilistico turco è, fin dall'inizio, una storia che unisce il design globale al proprio lavoro artigianale. Nel prossimo capitolo continueremo questa avventura con altri veicoli - secondo te, chi dovrebbe essere il prossimo?

Fonti

• Una Storia di Successo | L'Auto della Rivoluzione | TÜRASAŞ
• Devrim (automobile) - Wikipedia
• Quando è stata costruita l'auto Devrim, qual è la sua storia? - Hürriyet
• Devrim Arabası - Governatorato di Eskişehir
• Anadol - Wikipedia
• Fiberglass e Ford: la nascita di Anadol - Hagerty
• La prima automobile nazionale prodotta in serie: Anadol - Moment Expo
• Tofaş Murat 124/Serçe - Wikipedia
• La curiosa storia della Murat 124 - Scritti dalla Storia
• L'industria automobilistica turca - Wikipedia