Türkiye'nin İlk Otomobili Devrim Tasarımıyla Nasıl Doğdu?

Devrim, 1961'de 129 günde tamamen Türk mühendislerinin eliyle doğdu; bir prototip olmasına rağmen Türkiye'nin otomobil hayalinin kapısını açtı.
Devrim, 1961'de 129 günde tamamen Türk mühendislerinin eliyle doğdu; bir prototip olmasına rağmen Türkiye'nin otomobil hayalinin kapısını açtı.

Bu Sayfayı Paylaşın

Türkiye'nin ilk otomobili Devrim, Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in talimatıyla Eskişehir Demiryolu Fabrikası'nda yaklaşık 129 günde, tamamen Türk mühendis ve ustalarının eliyle tasarlanıp üretilen bir prototiptir. Peki bu araç nasıl doğdu, neden seri üretime geçemedi ve kendisinden sonra gelen Anadol ile Murat 124'ün tasarım serüvenini nasıl hazırladı? İşte Türk otomobil tasarımının ilk bölümünün hikâyesi.

Öne Çıkanlar

  • Devrim, 1961'de 129 günde Eskişehir Demiryolu Fabrikası'nda üretildi.
  • Toplam 4 prototip yapıldı; bugüne ulaşan tek örnek bej Devrim, hâlâ çalışır durumda.
  • Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili 1966 Anadol A1 oldu; tasarımı İngiliz Ogle Design'dan geldi.
  • Murat 124 1971-1976 arasında yaklaşık 135.000 adet üretildi ve Tofaş hattının kapısını açtı.

Devrim Nasıl Doğdu? 129 Güne Sığan Bir Hayal

Düşünsenize: Elinde ne tam bir teknik çizim var, ne bilgisayar, ne de robot üretim hattı. Ama bir hedef var ve bu hedef için bir ülkenin demiryolu fabrikaları seferber oluyor. 15 Mayıs 1961'de Cemal Gürsel, Ankara'da düzenlenen Otomotiv Endüstri Kongresi'ni açarken çok net bir mesaj veriyor: Modern bir ülke kendi ulaşım araçlarını üretmelidir. Kongre biter bitmez de talimat geliyor - bir motor ve bir otomobil üretilecek.

16 Haziran 1961'de TCDD Fabrikaları ve Cer Dairelerinden yaklaşık 20 yönetici ve mühendis Ankara'da toplanıyor. Toplantıya TCDD Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu başkanlık ediyor ve görev tanımı birebir şöyle: Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi. Ödenek 1.400.000 TL, termin tarihi ise en az prostotip hikâyesi kadar dramatik: 29 Ekim 1961. Yani Cumhuriyet Bayramı. Yani ekipte avucunu yalayan güç yok, saat işliyor.

Kaç kişi çalıştı diye sorarsan, işler burada biraz bulanıklaşıyor. Kimi anlatımlarda 24 mühendise üretim emri verildiği geçiyor; resmî fabrika anlatımına göreyse ekipte 30 mühendis ve 200 işçi vardı. Ortak nokta şu: İnsanlar hafta sonları dahil günde en az 12 saat çalıştı ve atölyenin kapısına kalan günü gösteren bir levha asıldı. Görevin adı bile hedefli: "Devrim".

Bir Fabrikadan Fazlası: Ülkenin Üç Ucu Tek Araç İçin Çalışıyor

İşin beni en çok heyecanlandıran yanı şu: Devrim tek bir fabrikada değil, bir ülkenin ortak işi olarak doğdu. Motor gövdesi ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikası'nda döküldü, Ankara Demiryolu Fabrikası'nda işlenip monte edildi. Piston, segman ve kollar Eskişehir'den geldi; şanzımanların tamamı Ankara'da üretildi. Bugün farklı şehirlerde birden fazla tesisi olan bir otomobil fabrikasını düşün, hadi bakalım: Senkronize çalışmak kolay mı? 60 yıllık telex'lerle bunu başarmak bambaşka bir şey.

Çalışma da dağıtılmıştı: yönetim, dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon-fren, elektrik donanımı, döküm, satın alma ve maliyet hesapları. Kararlaştırılan temel formül ise şuydu: 4 zamanlı, 4 silindirli motor, 50-60 BG güç, 1000-1100 kg ağırlık ve beş kişilik orta boy bir gövde. Yani ekip lüks bir hayal kurmuyor, makul ve üretilebilir bir arabayı kovalıyordu.

Devrim'in Tasarım Çizgisi: O Günün Modası, Türk Elleriyle

Devrim'in görünüşüne bakınca bir şey yakalarsan, kendini kandırma: 1960'ların Amerikan otomobil estetiğinin izleri açıkça görülüyor. Geniş, düz hatlı gövde, uzun kaput, sade ve ciddi bir ön yüz... O dönemde dünyada "modern otomobil" böyleydi ve Türk tasarımcıların kafasındaki referans da buydu. Ama işin püf noktası şu: Bu çizgi kağıt üzerinde değil, demiryolu ustalarının elinde, basit tezgâhlarda şekillendi. Montajdaki en büyük sorunlar da tam olarak burada çıktı - gövde ile motorun uyumu, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarının yerleşimi, direksiyon konumu. Yani araç bir heykel değil, çalışması gereken bir makineydi ve her parça deneye deneye yerine oturdu.

Teknik ÖzellikDeğer
Motor hacmi2070 cm³
Silindir çapı / strok81 mm / 100 mm
Güç50 HP (A4L), 60 HP (A4T), 70 HP (B3T)
Azami hız135 km/s
Boyutlar (U x G x Y)4500 x 1800 x 1550 mm
Boş ağırlık1250 kg
Üretilen motor sayısı10 (4 A4L, 3 A4T, 3 B3T)

Dört Kardeş: Gecekondu, Mavi Boncuk, Siyah ve Bej

Devrim tek başına doğmadı; 4 prototip üretildi ve isimleri bile ayrı birer hikâye. İlk tamamlanan aracın adı Gecekondu - çünkü henüz eksikleri vardı, adını kendisiyle dalga geçen ekibinden aldı. Mavi Boncuk, açık mavi rengi ustalar Mustafa Ersoy ve Hamit İşeri tarafından seçilen 56 BG'lik bir modeldi. Siyah Devrim ise Ankara Motor Fabrikası'nın desteğiyle tamamlanan, makam aracı olmaya hazırlanan 60 BG'lik araçtı. Ve bugüne ulaşan tek örnek: Bej Devrim, 65 BG gücünde, bugün bile çalışır durumda ve Eskişehir'deki Devrim Arabaları Müzesi'nde ziyaretçilerini bekliyor.

100 Metrelik Duruş: Devrim Neden Fiasko Sanıldı?

Şimdi hikâyenin o meşhur sahnesine geliyoruz. 28 Ekim akşamı Siyah Devrim'in son kat boyası ancak vurulabildi; cillası bile Ankara'ya giden tren yolculuğunda yapıldı. Hatta buharlı lokomotifin kıvılcım riski yüzünden depolar boşaltıldı, araçlara sadece manevra yapacak kadar benzin kondu. Yüksek oktanlı benzin de o dönem yalnızca Ankara'da bulunuyordu. Tahmin et bakalım bu detay neyin habercisi?

29 Ekim sabahı eskort, Mobil benzin istasyonunda ikmal yapılacağından habersiz. Meclis önünde arabaya benzin eklenirken Cemal Gürsel geliyor, siyah araçla yola çıkıyor ve yaklaşık 100 metre sonra motor susuyor. Şofördeki Yüksek Mühendis Rıfat Serdaroğlu'nun itirafı tarihe geçiyor: "Paşam, benzin bitti." Gürsel de bej araçla Anıtkabir'e yöneliyor. Ertesi gün gazeteler "Devrim 100 metre gitti ve durdu" manşetleri atıyor, araç uzun yıllar alay konusu oluyor. Oysa aynı gün Hipodrom resmigeçidine katıldı ve diğer tören koşularını sorunsuz tamamladı. Tek bir ihmal, bir ülkenin başarısının üstüne kapanan battaniye oldu.

Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz.
Cemal Gürsel, Türkiye Cumhurbaşkanı

Gerçek trajedi duruşun kendisi değil, sonrasıydı. Prototipler üretilmiş olmasına rağmen süreç yeterince belgelenmedi; ortada yalnızca birkaç teknik çizim kaldı. Bir de madalyonun öbür yüzü vardı: 1961 Türkiye'sinde otomobil talebi sınırlıydı ve seri üretim, bayilik, bakım ve yedek parça ağını zorlayacaktı. Bir hesap da cabası: Araçlar normal üretim süresinin onda biri kadar sürede, maliyetinin yaklaşık yüzde biri kadar bir fiyata üretildi. Yılda 10 binin üzerine çıkılabilseydi satış fiyatının 30 bin TL'yi geçmeyeceği, oysa yabancı otomobillerin 50 bin TL'den başladığı tahmin ediliyordu. Yani Devrim bir başarısızlık değil, zamansız kalmış bir fikirdi.

Anadol A1: İngiliz Çizgili, Türk Üretimli İlk Seri Araba

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Anadol A1, İngiliz çizgilerini cam elyafı gövdeyle kendi topraklarında buluşturarak Devrim'in bağımsızlık rüyasıyla seri üretim gerçekçiliği arasında pragmatik bir köprü kurdu.

Devrim kapıyı çaldı ama içeri giren Anadol oldu. İstanbul'daki Otosan fabrikası 1959'da Ford Motor Company ile Koç Holding'in ortak girişimi olarak kuruldu ve 1966'da üretimine başlanan Anadol A1, Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili olarak tarihe geçti. Devrim'den farklı olarak burada hedef bir prototip değil, bayilere, müşterilere, trafiğe çıkacak gerçek bir otomobildi.

Tasarım tarafında ise konu ilginçleşiyor: İlk Anadol modellerinin çizimi İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından yapıldı. A1'in formunda, Ogle'dan Tom Karen'in rolü ve İngiliz Ford Cortina taslakları ile Ogle'ın Reliant için tasarladığı Scimitar Coupe modelinden esinlenildiği belirtiliyor. Yani Türkiye'nin ilk kişisel otomobilinin estetiği İngiliz damarlıydı ama gövde üretimi Türkiye'deydi - üstelik cam elyafı gövdeyle üretilen ilk Türk otomobil markasıydı. Kaputun altında da Cortina ve Anglia'da kanıtılmış 1,2 litrelik Ford Kent motoru vardı. Kısacası Anadol, Devrim'in bağımsızlık rüyasıyla seri üretim gerçekçiliğinin ortasında duran pragmatik bir köprüydü. 1972'de daha güncel çizgilere sahip makyajlı bir modelle kendini tazeledi.

Murat 124'ten Şahin'e: Tofaş Hattının Doğuşu

1971'de sahneye bir başka dev oyuncu çıkıyor: Tofaş'ın ilk otomobili Murat 124. Fiat 124'ün Türkiye'deki adı olan bu araç 1971-1976 arasında üretildi; ilk yıl 7.835 adet, toplamda ise yaklaşık 135.000 adet üretildi. İlk müşterinin Ajda Pekkan olması, ilk ihracatın da 75 araçla Mısır'a yapılması, bence bu hikâyenin en şeker detayları. İsmi de bir seçme süreciyle bulmuştu: Aday isimler arasından "Murat" kabul gördü.

Ama asıl zirve 1980'lerde geldi. Murat 124 ile başlayan süreç, Şahin, Doğan ve Kartal modelleriyle zirveye ulaştı; bu ailenin bir üyesi 1986-1995 arasında "büyük aile aracı" olarak üretildi. Türkiye'de otomobillerin kuşaklar boyunca aynı ailenin üyeleri gibi evrimleşmesi de işte bu hattın eseri.

Devrim'den Bugüne: Türk Tasarım Geleneğinin Kısa Devri

Türkiye'nin otomobil ile tanışıklığı Devrim'le başlamadı aslında. 1929'da Ford'un İstanbul'da serbest bölgede montaj hattı denemesi vardı, ekonomik koşullar sonrası sona erdi. 1954'te Türk Willys Overland ordunun ihtiyacı için jip ve kamyonet üretti; 1955 sonrasında da ciddi yatırımlar başladı. Ama bunlar montaj ve üretim hikâyeleri; tasarımla ilgili ilk büyük adım atılınca 1961 Devrim'i karşımıza çıktı. Sonrasında ise tasarım mirası büyüdü: Devrim'den sonra bir tasarım ödülü sahibi Çağdaş gibi örnekler, Anadolu'daki tasarım geleneğini otomotiv sanayiiyle birleştiren akademik çalışmalar ve elbette Devrim'in yolunu açtığı Anadol ile Tofaş hattı.

Söylemek istediğim şu: Devrim seri üretime geçmedi ama sektöre yol açtı. Anadol İngiliz çizimliydi ama Türkiye'de doğdu. Murat 124 bir Fiat'tı ama kendi adını, müşterisini, ihracatını buldu. Türk otomobil tasarımı, baştan itibaren küresel tasarımla kendi el emeğini birleştiren bir hikâye. Bir sonraki bölümde bu serüveni başka araçlarla sürdüreceğiz - sence sıra kime gelmeli?

Kaynaklar