Wie die erste Automobil der Türkei mit ihrem revolutionären Design entstand?

Türkiyehs erstes Automobil Devrim, ist ein Prototyp, der auf Anweisung von Staatspräsident Cemal Gürsel in etwa 129 Tagen in der Eisenbahnfabrik Eskişehir vollständig von türkischen Ingenieuren und Handwerkern entworfen und hergestellt wurde. Wie wurde dieses Fahrzeug geboren, warum ging es nicht in Serienproduktion über und wie bereitete es das Designdesaster der nachfolgenden Modelle Anadol und Murat 124 vor? Hier ist die Geschichte des ersten Kapitels des türkischen Automobildesigns.

Wie wurde der Devrim geboren? Ein Traum, der in 129 Tagen Wirklichkeit wurde

Stell dir vor: Es gab weder eine vollständige technische Zeichnung, noch einen Computer, noch eine robotergestützte Produktionslinie. Aber es gab ein Ziel, und für dieses Ziel wurden die Eisenbahnfabriken eines Landes mobilisiert. Am 15. Mai 1961 eröffnete Cemal Gürsel den Kongress der Automobilindustrie in Ankara mit einer sehr klaren Botschaft: Ein modernes Land muss seine eigenen Transportmittel herstellen. Kaum war der Kongress beendet, kam der Befehl: Ein Motor und ein Automobil werden produziert.

Am 16. Juni 1961 versammelten sich etwa 20 Manager und Ingenieure der TCDD-Fabriken und des Betriebsamtes in Ankara. Den Vorsitz führte der stellvertretende Generaldirektor der TCDD, Diplomingenieur Emin Bozoğlu, und die Aufgabenstellung lautete Wort für Wort: Entwicklung eines Automobiltyps, der den Bedarf des Militärs und der zivilen Nutzfahrzeuge decken soll. Das Budget betrug 1.400.000 TL, der Endtermin war mindestens so dramatisch wie die Geschichte des ersten Prototyps: der 29. Oktober 1961. Also der Tag der Republik. Das heißt, es gab keine zaudernden Kräfte im Team, die Uhr lief.

Fragst du, wie viele Personen gearbeitet haben, wird es hier etwas nebulös. In manchen Darstellungen ist die Rede davon, dass der Auftrag an 24 Ingenieure erteilt wurde; laut der offiziellen Fabrikdarstellung gehörten dem Team jedoch 30 Ingenieure und 200 Arbeiter an. Der gemeinsame Nenner ist folgender: Die Menschen arbeiteten mindestens 12 Stunden pro Tag, auch an Wochenenden, und an der Tür der Werkstatt hing ein Schild, das die verbleibenden Tage anzeigte. Sogar der Name der Mission war zielgerichtet: "Devrim".

Mehr als eine Fabrik: Die drei Enden des Landes arbeiten für ein einziges Fahrzeug

Der Aspekt, der mich am meisten begeistert, ist Folgender: Der Devrim entstand nicht in einer einzigen Fabrik, sondern als Gemeinschaftswerk eines Landes. Der Motorblock und der Zylinderkopf wurden in der Eisenbahnfabrik Sivas gegossen und in der Eisenbahnfabrik Ankara bearbeitet und montiert. Kolben, Kolbenringe und Pleuelstangen kamen aus Eskişehir; alle Getriebe wurden in Ankara hergestellt. Stell dir heute eine Autofabrik mit mehreren Standorten in verschiedenen Städten vor, na los: Ist synchrones Arbeiten einfach? Das mit 60 Jahre alten Telex-Nachrichten zu schaffen, ist eine ganz andere Sache.

Auch die Arbeit war aufgeteilt: Verwaltung, Design, Motor-Getriebe, Karosserie, Federung-Bremse, Elektroausstattung, Guss, Einkauf und Kostenberechnung. Die vereinbarte Grundformel lautete: 4-Takt-Motor mit 4 Zylindern, 50-60 PS Leistung, 1000-1100 kg Gewicht und eine mittelgroße Karosserie für fünf Personen. Das Team träumte also keinen Luxustraum, sondern verfolgte ein vernünftiges und produzierbares Auto.

Devrims Designlinie: Die Mode jener Tage, mit türkischen Händen

Wenn dir bei Devrims Aussehen etwas auffällt, täusche dich nicht: Die Spuren der amerikanischen Automobilsthetik der 1960er Jahre sind deutlich erkennbar. Eine breite, flachlinige Karosserie, eine lange Motorhaube, ein schlichtes und seriöses Frontdesign... Damals sah ein "modernes Auto" in der Welt so aus, und das war auch die Referenz in den Köpfen der türkischen Designer. Aber der Knackpunkt war folgender: Diese Linie entstand nicht auf dem Papier, sondern in den Händen der Eisenbahnhandwerker an einfachen Werkbänken. Genau hier traten auch die größten Probleme bei der Montage auf - die Passung zwischen Karosserie und Motor, die Anordnung der Bedienmechanismen für Kupplung, Gas und Bremse, die Position des Lenkrads. Das Fahrzeug war also keine Skulptur, sondern eine Maschine, die funktionieren musste, und jedes Teil fand durch Ausprobieren seinen Platz.

Vier Geschwister: Gecekondu, Mavi Boncuk, Schwarz und Beige

Devrim wurde nicht allein geboren; 4 Prototypen wurden hergestellt, und selbst ihre Namen sind jeweils eine eigene Geschichte. Das zuerst fertiggestellte Fahrzeug trug den Namen Gecekondu - denn es hatte noch Mängel; seinen Namen erhielt es vom Team, das sich selbst damit lustig machte. Mavi Boncuk war ein Modell mit 56 PS, dessen hellblaue Farbe von den Meistern Mustafa Ersoy und Hamit İşeri ausgewählt wurde. Der Schwarze Devrim war dagegen ein 60 PS Fahrzeug, das mit Unterstützung der Motorfabrik Ankara vollendet wurde und als Repräsentationsfahrzeug dienen sollte. Und das einzige Exemplar, das bis heute erhalten ist: der Beige Devrim, mit 65 PS , der noch heute fahrbereit ist und im Museum für Devrim-Autos in Eskişehir auf seine Besucher wartet.

Die 100-Meter-Distanz: Warum galt Devrim als Desaster?

Jetzt kommen wir zu jener berühmten Szene der Geschichte. Am Abend des 28. Oktober konnte der letzte Lackanstrich des Schwarzen Devrim gerade erst aufgetragen werden; sogar das Polieren geschah erst während der Zugfahrt nach Ankara. Wegen der Funkengefahr der Dampflokomotive wurden sogar die Tanks geleert, und in die Fahrzeuge wurde nur so viel Benzin gefüllt, wie für Rangiermanöver nötig war. Benzin mit hoher Oktanzahl war damals auch nur in Ankara erhältlich. Rate mal, wovon dieses Detail ein Vorbote war?

Am Morgen des 29. Oktober wusste das Eskorte-Team nichts davon, dass an der Mobil-Tankstelle betankt werden würde. Während vor dem Parlament Benzin in das Auto gefüllt wurde, traf Cemal Gürsel ein, fuhr mit dem schwarzen Fahrzeug los und nach etwa 100 Metern verstummte der Motor. Das Geständnis des Fahrers, Bauingenieur Rıfat Serdaroğlu, ging in die Geschichte ein: "Pascha, das Benzin ist alle." Gürsel wandte sich daraufhin mit dem beigen Fahrzeug dem Anıtkabir zu. Am nächsten Tag erschienen die Zeitungen mit Schlagzeilen wie "Devrim fuhr 100 Meter und blieb stehen", und das Fahrzeug wurde über Jahre zum Gespött. Dabei nahm es am selben Tag an der offiziellen Parade am Hipodrom teil und absolvierte die anderen Zeremoniefahrten problemlos. Eine einzige Nachlässigkeit wurde zur Decke, die sich über den Erfolg eines ganzen Landes legte.

Mit westlichem Denken habt ihr ein Auto gebaut, aber mit östlichem Denken die Betankung vergessen.

Die eigentliche Tragödie war nicht das Stehenbleiben selbst, sondern das, was danach kam. Obwohl Prototypen hergestellt worden waren, wurde der Prozess nicht ausreichend dokumentiert; es blieben nur einige technische Zeichnungen übrig. Und dann gab es noch die andere Seite der Medaille: 1961 in der Türkei war die Nachfrage nach Automobilen begrenzt, und die Serienproduktion hätte das Händler-, Wartungs- und Ersatzteilnetz überfordert. Eine Rechnung kam noch dazu: Die Fahrzeuge wurden in einem Zehntel der normalen Produktionszeit und zu einem Preis von etwa einem Prozent der Herstellungskosten gebaut. Man schätzte, dass man bei einer jährlichen Produktion von über 10.000 Einheiten einen Verkaufspreis von unter 30.000 TL hätte erreichen können, während ausländische Automobile bei 50.000 TL begannen. Der Devrim war also kein Misserfolg, sondern eine zur Unzeit geborene Idee.

Anadol A1: Das erste Serienauto mit britischer Linie und türkischer Produktion

Der Devrim klopfte an die Tür, aber hereinkam Anadol . Das Otosan-Werk in Istanbul wurde 1959 als Gemeinschaftsunternehmen von Ford Motor Company und Koç Holding gegründet, und der Anadol A1, dessen Produktion 1966 begann, ging als das erste in Serie produzierte Automobil der Türkei in die Geschichte ein. Anders als beim Devrim war das Ziel hier kein Prototyp, sondern ein echtes Automobil für Händler, Kunden und den Straßenverkehr.

Beim Design wird es interessant: Die Zeichnungen der ersten Anadol-Modelle stammten vom britischen Reliant und Ogle Design . Bei der Form des A1 wird auf die Rolle von Tom Karen von Ogle verwiesen sowie auf Inspirationen aus britischen Ford Cortina Entwürfen und dem Scimitar Coupe , den Ogle für Reliant entworfen hatte. Die Ästhetik des ersten türkischen Personenkraftwagens hatte also eine britische Note, aber die Karosserieproduktion fand in der Türkei statt - zudem war es die erste türkische Automobilmarke, die mit einer GFK-Karosserie gefertigt wurde. Unter der Haube arbeitete der im Cortina und Anglia erprobte 1,2-Liter- Ford Kent Motor . Kurz gesagt: Der Anadol war eine pragmatische Brücke zwischen dem Unabhängigkeitstraum des Devrim und der Realität der Serienproduktion. 1972 erfrischte er sich mit einem überarbeiteten Modell mit aktuelleren Linien.

Vom Murat 124 bis zum Şahin: Die Geburt der Tofaş-Linie

1971 betritt ein weiterer großer Akteur die Bühne: Tofaş' erstes Automobil Murat 124. Dieses Fahrzeug, der türkische Name des Fiat 124, wurde von 1971 bis 1976 produziert; im ersten Jahr 7.835 Stück, insgesamt rund 135.000 Einheiten . Dass die erste Kundin Ajda Pekkan war und der erste Export mit 75 Fahrzeugen nach Ägypten erfolgte, sind meines Erachtens die schönsten Details dieser Geschichte. Auch seinen Namen fand er durch einen Auswahlprozess: Unter den Kandidatennamen setzte sich "Murat" durch.

Doch der eigentliche Höhepunkt kam in den 1980er Jahren. Der mit dem Murat 124 beginnende Prozess, Şahin, Doğan und Kartal erreichte mit diesen Modellen ihren Höhepunkt; ein Mitglied dieser Familie wurde von 1986 bis 1995 als "großes Familienauto" produziert. Dass sich Automobile in der Türkei über Generationen hinweg wie Mitglieder ein und derselben Familie entwickelten, ist das Werk genau dieser Linie.

Vom Devrim bis heute: Eine kurze Fahrt durch die türkische Designtradition

Die Bekanntschaft der Türkei mit dem Automobil begann eigentlich nicht mit dem Devrim. 1929 gab es den Versuch von Ford, in Istanbul in einer Freihandelszone eine Montagestraße aufzubauen, das endete nach den wirtschaftlichen Bedingungen. 1954 produzierte Türk Willys Overland für die Bedürfnisse des Militärs Jeeps und Pick-ups; ab 1955 begannen ernsthafte Investitionen. Aber das waren Montage- und Produktionsgeschichten; als der erste große Schritt in Richtung Design gemacht wurde, stand uns 1961 der Devrim gegenüber. Danach wuchs das Designvermögen: Beispiele wie der nach dem Devrim mit einem Designpreis ausgezeichnete Çağdaş, akademische Arbeiten, die die Designtradition Anatoliens mit der Automobilindustrie verbinden, und natürlich die Anadol- und Tofaş-Linie, die den Weg des Devrim ebnete.

Was ich sagen möchte: Der Devrim ging nicht in die Serienproduktion, aber er ebnete der Branche den Weg. Der Anadol war eine britische Konstruktion, aber er wurde in der Türkei geboren. Der Murat 124 war ein Fiat, aber er fand seinen eigenen Namen, seine Kunden, seine Exporte. Das türkische Automobildesign ist von Anfang an eine Geschichte, die globales Design mit eigener Handarbeit verbindet. Im nächsten Abschnitt setzen wir dieses Abenteuer mit anderen Fahrzeugen fort - wen findest du, sollte als Nächstes dran sein?

Quellen

• Eine Erfolgsgeschichte | Das Revolutionsauto | TÜRASAŞ
• Devrim (Automobil) - Wikipedia
• Wann wurde das Devrim-Auto gebaut, was ist seine Geschichte? - Hürriyet
• Devrim-Auto - Gouvernorat Eskişehir
• Anadol - Wikipedia
• Glasfaser und Ford: Die Geburt des Anadol - Hagerty
• Das erste in Serie produzierte einheimische Automobil: Anadol - Moment Expo
• Tofaş Murat 124/Serçe - Wikipedia
• Die interessante Geschichte des Murat 124 - Texte aus der Geschichte
• Türkische Automobilindustrie - Wikipedia