ฝากระโปรงเด้งและถุงลมคุ้มครองคนเดินเท้า: การเตรียมตัวของตัวถังก่อนการชน

ฝากระโปรงหน้าของรถจะยกสูงขึ้น 100 มม. ก่อนการชนกันเพียงไม่กี่มิลลิวินาที เพื่อลดความรุนแรงจากการกระแทกศีรษะของคนเดินเท้า
ฝากระโปรงหน้าของรถจะยกสูงขึ้น 100 มม. ก่อนการชนกันเพียงไม่กี่มิลลิวินาที เพื่อลดความรุนแรงจากการกระแทกศีรษะของคนเดินเท้า

แชร์หน้านี้

ฝากระโปรงแบบป๊อปอัพและถุงลมผู้เดินถนนเป็นเทคโนโลยีความปลอดภัยภายนอกตัวถังที่จะทำงานทันทีก่อนที่รถจะชนผู้เดินถนน โดยยกฝากระโปรงขึ้นประมาณ 100 มม. และปิดพื้นที่กระจกหน้าที่แข็งแกร่งด้วยถุงลม จุดประสงค์ไม่ใช่เพื่อปกป้องศีรษะอย่างสมบูรณ์ แต่เพื่อลดความรุนแรงของการชนภายในเวลาไม่กี่มิลลิวินาที ในหน้านี้ฉันจะอธิบายห่วงโซ่วิศวกรรมของระบบเหล่านี้ตั้งแต่เซนเซอร์ไปจนถึงแอคชูเอเตอร์ โดยไม่ใช้ภาษาการตลาด

จุดเด่น

  • ฝากระโปรงแบบป๊อปอัพจะยกส่วนท้ายของฝากระโปรงขึ้นประมาณ 100 มม. ก่อนที่ศีรษะจะสัมผัสฝากระโปรง
  • Honda เปิดตัวระบบนี้ในปี 2004 และนำสู่การผลิตจริงในปี 2008 ส่วน Nissan เปิดตัวในวันที่ 2 สิงหาคม 2007
  • ในการจำลองหนึ่ง ผู้เดินถนนถูกตรวจจับใน วินาทีที่ 2.3 และระบบเบรกอัตโนมัติทำงานใน วินาทีที่ 2.4
  • ในการทดสอบเปรียบเทียบ อัตราการบาดเจ็บลดลง 82.2% และ 95.4% ตามลำดับสำหรับรถที่มีฝากระโปรงแบบป๊อปอัพและถุงลมผู้เดินถนน
  • ความปลอดภัยของผู้เดินถนนสามารถส่งผลกระทบต่อคะแนนดาว Euro NCAP ได้ถึง 20%

ลองนึกภาพดูสิ: รถกำลังวิ่งเข้าหาผู้เดินถนน และการชนแทบจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในตอนนั้นรถทำอะไร? เหยียบเบรก ใช่ แต่ที่น่าสนใจกว่านั้นคือ ตัวถังก็เข้าสู่สภาวะเตรียมพร้อมที่วัดเป็นหนึ่งในพันวินาทีด้วย ฝากระโปรงยกขึ้น ถุงลมพองตัว และกันชนเปลี่ยนพฤติกรรมการทำงาน นั่นคือ ความปลอดภัยไม่ได้เริ่มต้นหลังจากการชนเริ่มขึ้น แต่เริ่มก่อนหน้านั้น ฉันชื่นชอบแนวคิด "การเตรียมตัวถังก่อนการชน" นี้มาก เพราะบทความด้านความปลอดภัยส่วนใหญ่มักเน้นไปที่ผู้โดยสารด้านในและลืมคนด้านนอก ทีนี้มาแกะห่วงโซ่นี้ทีละวงกันเถอะ

ทำไมความปลอดภัยของผู้เดินถนนจึงเริ่มต้นก่อนการชน?

ก่อนอื่นขอวางความจริงที่เจ็บปวดลงบนโต๊ะ: ในการชนระหว่างผู้เดินถนนกับรถ การบาดเจ็บที่คุกคามชีวิตมากที่สุดมักเป็นการที่ศีรษะกระแทกฝากระโปรงหรือกระจกหน้า และที่มาของปัญหาก็คือ: เครื่องยนต์เป็นมวลขนาดใหญ่ที่แข็งกระด้างซึ่งอยู่ใต้ฝากระโปรงพอดี หากช่องว่างระหว่างแผ่นเหล็กฝากระโปรงมีน้อย ศีรษะจะกระแทกบล็อกเครื่องยนต์โดยตรง ไม่ใช่แผ่นเหล็กที่นุ่ม ในการวัดที่เรียกว่าเกณฑ์การบาดเจ็บที่ศีรษะ ความแตกต่างนี้ปรากฏชัดเจนอย่างน่าทึ่ง

จากตรงนี้มีทางออกทางวิศวกรรมสองทาง ทางแรกคือแบบพาสซีฟ: ออกแบบใต้ฝากระโปรงและกันชนให้สามารถดูดซับแรงกระแทกได้อยู่แล้ว ทางที่สองคือแบบแอกทีฟ: ตรวจจับการชนล่วงหน้าและเตรียมตัวถังให้พร้อมสำหรับช่วงเวลานั้น หน้านี้เน้นอธิบายทางที่สองเป็นหลัก แต่คุณจะเห็นว่าทั้งสองนี้แท้จริงเป็นสองด้านของเหรียญเดียวกัน ระบบแอกทีฟในท้ายที่สุดก็ส่งงานต่อให้โครงสร้างที่ดูดซับแรงกระแทก

ฝากระโปรงแบบป๊อปอัพทำงานอย่างไร: จากเซนเซอร์ถึงแอคชูเอเตอร์ในไม่กี่มิลลิวินาที

หัวใจของระบบคือห่วงโซ่การตัดสินใจ เมื่อเซนเซอร์แรงดันหรือเซนเซอร์ความเร่งในกันชนหน้าตรวจจับการชน ข้อมูลจะถูกส่งไปยังหน่วยควบคุมป๊อปอัพ หน่วยควบคุมจะตอบคำถามว่า "ตอนนี้มีการชนผู้เดินถนนจริงหรือไม่ ฉันควรยกฝากระโปรงไหม?" และหากคำตอบคือใช้ ก็จะสั่งงานแอคชูเอเตอร์ ก่อนที่ศีรษะของผู้เดินถนนจะสัมผัสฝากระโปรง ส่วนท้ายของฝากระโปรงจะยกขึ้นประมาณ 100 มม. หรือสิบเซนติเมตร อ้อ และเป็นเรื่องที่น่ารู้ว่าแอคชูเอเตอร์ส่วนใหญ่มักเป็นแบบไพโรเทคนิค นั่นคือทำงานด้วยประจุระเบิดขนาดเล็ก: เป็นสมาชิกในครอบครัวเดียวกันกับตัวดึงเข็มขัดนิรภัยแบบก่อนเวลา ถ้าไม่ใช่เขาที่ปล่อยจรวดแล้วจะเป็นใครล่ะ?

ขอยกตัวอย่างจากชีวิตประจำวันนะ: ลองนึกภาพโทรศัพท์ที่ตกลงบนโต๊ะ ถ้าตกลงพื้นแข็งหน้าจอก็แตก แต่ถ้าตกลงบนผ้าห่มนุ่มๆ ก็รอดตัว ฝากระโปรงแบบ Pop-up ทำงานแบบนี้เลย - เมื่อยกฝากระโปรงขึ้นเพื่อสร้างช่องว่างในห้องเครื่อง ฝากระโปรงก็จะยุบตัวง่ายขึ้นเมื่อศีรษะกระแทก และระยะเวลาของแรงกระแทกก็ยาวขึ้น พลังงานเท่าเดิม เมื่อใช้เป็นระยะเวลาที่นานขึ้น แรงสูงสุดก็ลดลง ถ้าคุณจำเรื่องความยืดหยุ่นและระยะเวลาการกระแทกจากวิชาฟิสิกส์ได้ อันนี้ก็คือแบบนั้นเป๊ะๆ

ทำไมจึงมีเกณฑ์ที่ 25 กม./ชม.?

ตามข้อมูลของระบบของ Honda การทำงานจะเริ่มที่ความเร็วประมาณ 25 กม./ชม. ขึ้นไป ตรรกะง่ายๆ: การชนที่ความเร็วต่ำมากไม่ได้สร้างความเสี่ยงต่อศีรษะอย่างจริงจังอยู่แล้ว และการทำงานแต่ละครั้งก็เสียค่าใช้จ่ายสูงและจบแบบใช้ครั้งเดียว แต่ก็ต้องพูดกันตรงๆ ด้วยว่า: ตามที่ Honda ระบุ ระบบนี้อาจไม่ทำงานในทุกสถานการณ์ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งและมุมของการชน ระบบความปลอดภัยไม่มีอะไรรับประกันได้ 100% นี่ก็เป็นกฎของมัน

ทางแก้อย่างสวยงามของปัญหาฝากระโปรงที่เงยสูง

ถ้าถามว่าใครชนะระหว่างนักออกแบบกับวิศวกร: ถ้าฝากระโปรงติดตัว นั่นคือมีช่องว่างน้อยมากระหว่างฝากระโปรงกับชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ก็จะยากที่จะปกป้องศีรษะด้วยวิธีแบบพาสซีฟ ส่วนฝากระโปรงสูงกลับอาจจำกัดการมองเห็นของผู้ขับขี่และเพิ่มความเสี่ยงการชน ฝากระโปรงแบบแอคทีฟจึงเข้ามาเหมือนซูเปอร์ฮีโร่: ลื่นไหล คงดีไซน์ที่ติดตัวไว้ ในขณะที่ทำให้การลดการบาดเจ็บที่ศีรษะเป็นไปได้ คำประกาศของ Nissan ในปี 2007 ก็คือแบบนี้เอง - การรวมดีไซน์สปอร์ตกับการปกป้องศีรษะของคนเดินถนนไว้ในฝากระโปรงเดียวกัน

ถุงลมนิรภัยสำหรับคนเดินถนน: การปูถุงลมทับกระจกหน้าอันแข็งกระด้าง

แม้ฝากระโปรงจะยกขึ้นแล้ว อันตรายก็ยังไม่จบ เพราะศีรษะของคนเดินถนนมักเลื่อนจากฝากระโปรงไปยังกระจกหน้าและเสา A นี่คือจุดที่ถุงลมนิรภัยสำหรับคนเดินถนนเข้าฉาก: เมื่อตรวจจับการชนได้ ถุงลมภายนอกจะพองออกจากใต้ฝากระโปรงและคลุมบริเวณ กระจกหน้าอันแข็งกระด้างและเสา A รู้ว่าถุงลมจะเปิดไปที่ไหน เพราะวิถีการเคลื่อนที่ของศีรษะค่อนข้างคาดเดาได้ในจลนพลศาสตร์ของการชน - นั่นคือเหตุผลที่ถุงลมเปิดไปยังจุดเป้าหมายที่แน่นอน ไม่ใช่ "ช่องว่าง"

ตัวอย่างการผลิตที่รู้จักกันดีที่สุดคือเทคโนโลยีถุงลมนิรภัยสำหรับคนเดินถนนของ Volvo เปิดตัวครั้งแรกในการผลิตแบบซีรีส์ในรุ่น V40 และรวมองค์ประกอบหลายอย่างไว้ในแพ็กเกจเดียว: เมื่อตรวจจับการชนได้ ฝากระโปรงจะเปิดออก ถุงลมนิรภัยจะเพิ่มระยะห่างจากโครงสร้างด้านล่างร่วมกับฝากระโปรงที่ยกขึ้น และค่า HIC ก็ลดลงอย่างชัดเจนพร้อมกับความเร่งของศีรษะ นั่นคือที่นี่การยกฝากระโปรงและถุงลมนิรภัยทำงานเป็นระบบเดียวกัน - ถุงลมไม่ได้ทำงานเดี่ยวๆ แต่จับมือกับฝากระโปรงที่ยกขึ้น

เช่นเดียวกับถุงลมภายในห้องโดยสาร ถุงลมสำหรับคนเดินถนนก็เปิดใช้ครั้งเดียวด้วยกระบวนการไพโรเทคนิก นี่คือลักษณะร่วมของระบบแบบ "ตัดสินใจครั้งเดียวถ้าถูกก็ถูกตลอดไป": เหมือนถุงลมภายในห้องโดยสาร ระบบถูกออกแบบตามตรรกะของตัวช่วยยึดรัดเข็มขัด และเมื่อพองออกไปแล้วก็ไม่มีทางย้อนกลับ ด้วยเหตุนี้ การที่หน่วยควบคุมจะ "อาจจะ" จึงเป็นสิ่งฟุ่มเฟือยที่หาไม่ได้ - ณ วินาทีตัดสินใจต้องแน่นอน

การเปรียบเทียบ: ฝากระโปรงแบบ Pop-up หรือถุงลมนิรภัยสำหรับคนเดินถนน?

มาดูกันว่าเมื่อวางสองระบบนี้ไว้เคียงกันแล้ว แต่ละอันทำหน้าที่อะไร - เพราะทั้งสองไม่ได้ทำงานเหมือนกัน แต่เป็นส่วนที่แตกต่างกันของห่วงโซ่:

คุณสมบัติฝากระโปรงเปิดกลาง (Pop-up Hood)ถุงลมคุ้มครองคนเดินเท้า
พื้นที่เป้าหมายช่องว่างระหว่างฝากระโปรงกับเครื่องยนต์กระจกหน้าและเสา A
กลไกการทำงานยกฝากระโปรงขึ้นประมาณ 100 มม. เพื่อสร้างระยะการยุบตัวปิดคลุมพื้นผิวที่แข็งด้วยถุงลม
ตัวกระตุ้นการทำงานเซ็นเซอร์กันชน + หน่วยควบคุม, ตัวกระทำพิโรเทคนิกการตรวจจับการชน, การเปิดใช้งานแบบพิโรเทคนิก
ตัวอย่างประสิทธิภาพอัตราการบาดเจ็บลดลง 82.2%อัตราการบาดเจ็บลดลง 95.4%
ตัวอย่างการผลิตครั้งแรกปี 2008, HondaVolvo V40

อ่านตัวเลขเปอร์เซ็นต์ในตารางนี้ด้วยความระมัดระวัง: ข้อมูลดังกล่าวมาจากบทความเดียว และจากข้อความยังไม่ชัดเจนทั้งหมดว่าอัตรา 95.4% นั้นหมายถึงถุงลมเพียงอย่างเดียว หรือรวมกับการยกฝากระโปรงด้วย อย่างไรก็ตาม มีหลักฐานสนับสนุนอย่างมีนัยสำคัญว่าทั้งสองระบบช่วยลดอัตราการบาดเจ็บอย่างมาก - ยานพาหนะที่มีฝากระโปรงเปิดกลางได้คะแนนการคุ้มครองคนเดินเท้าโดยเฉลี่ยดีกว่ารุ่นที่ไม่มีระบบนี้ ในทางกลับกัน ก็มีผู้เห็นว่าประสิทธิภาพของระบบแบบผสมผสานยังคงไม่เพียงพอ ในด้านความปลอดภัย คำว่า "เพียงพอ" คือสถานะที่เป็นเพียงชั่วคราวเสมอ

ห่วงหน้าของห่วงโซ่: การฟิวชันเซ็นเซอร์และ AEB

ฝากระโปรงเปิดกลางและถุงลมคุ้มครองคนเดินเท้าเป็นห่วงโซ่ส่วนท้าย แต่ห่วงโซ่เริ่มต้นมาก่อนหน้านั้นมาก ระบบตรวจจับคนเดินเท้าโดยทั่วไปใช้การผสมผสานระหว่างเรดาร์ที่ติดตั้งในกระจังหน้าและกล้องที่วางไว้ด้านหน้ากระจกมองข้างภายใน ตัวอย่างเช่นระบบ Pre-Safe พร้อมการตรวจจับคนเดินเท้าของ Mercedes ใช้คู่กล้องสเตอริโอ + เรดาร์ในการตรวจจับคนเดินเท้าด้านหน้า เพราะอะไรถึงต้องใช้สองเซ็นเซอร์? เพราะกล้อง "มองเห็น" ส่วนเรดาร์ "วัด" - ตัวหนึ่งบอกรูปร่าง อีกตัวบอกระยะทางและความเร็ว การทำงานร่วมกันนี้เราเรียกว่าการฟิวชันเซ็นเซอร์ ซึ่งจำเป็นสำหรับลด false positive นั่นคือข้อผิดพลาดที่เข้าใจผิดว่าป้ายจราจรหรือเงาเป็นคนเดินเท้า

มาทำให้เรื่องจังหวะเวลาเป็นรูปธรรมกัน ในการจำลองระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ (AEB) เหตุการณ์ดำเนินไปดังนี้: เซ็นเซอร์ตรวจจับคนเดินเท้าเป็นเด็กได้ครั้งแรกใน วินาทีที่ 2.3 จากนั้นระบบเตือนจะทำงานทันที และมีการเบรกอัตโนมัติใน วินาทีที่ 2.4 ลองดูว่ามีอะไรเกิดขึ้นในช่วงเวลาเพียงหนึ่งในสิบของวินาที - นี่คือเหตุผลที่วิศวกรต้องใช้ชีวิตอยู่กับมิลลิวินาที ระบบ AEB เชิงพยากรณ์จะประเมินวิถีการเคลื่อนที่ของคนเดินเท้า ความเร็วของยานพาหนะ ระยะทาง และสภาพถนนอย่างต่อเนื่องเพื่อคาดการณ์ความเป็นไปได้ของการชน หากเบรกเพียงพอ การชนจะไม่เกิดขึ้นเลย หากไม่เพียงพอ ฝากระโปรงเปิดกลางและถุงลมจะเข้ามาทำงาน

ขอบเขตของการตรวจจับเริ่มต้นที่ไหน?

เซ็นเซอร์ไม่ใช่ไม้กายสิทธิ์ ถือว่ามีประสิทธิภาพเมื่ออยู่ภายในระยะการทำงานตามฟังก์ชัน นอกระยะดังกล่าว - ขึ้นอยู่กับความมืด ความเร็ว ระยะทาง และมุมมอง - ประสิทธิภาพจะลดลง ผู้ผลิตก็ยอมรับในเรื่องนี้: ระบบเบรกฉุกเฉินพร้อมการตรวจจับคนเดินเท้าไม่ทำงานในทุกสภาวะ และไม่สามารถทดแทนการขับขี่อย่างปลอดภัยได้ นั่นคือ ระบบตัวถังแบบแอคทีฟจะพร้อมทำงานได้ในเวลาที่เหมาะสมก็ต่อเมื่อห่วงโซ่การตรวจจับที่อยู่ข้างหน้าทำงานได้อย่างถูกต้องเท่านั้น ห่วงโซ่ที่อ่อนแอที่สุดพบได้เกือบตั้งแต่ต้นห่วงโซ่ ไม่ใช่ที่ส่วนปิดท้าย

ด้านที่เงียบของตัวถัง: กันชนที่รับแรงกระแทกและช่องว่างใต้ฝากระโปรง

Bir kaputun altındaki birkaç santimlik boşluk, yayaya çarpan aracın kaderini milisaniyeler öncesinden değiştirebiliyor.

ระบบแอกทีฟมักถูกพูดถึงเป็นหัวข้อหลัก แต่ผู้ที่ดูดซับแรงกระแทกได้จริงคือสถาปัตยกรรมแบบพาสซีฟของตัวถังรถ ที่ส่วนหน้าซึ่งเป็นจุดที่ขาสัมผัสกันก่อน โครงสร้างดูดซับพลังงานได้กลายเป็นมาตรฐานไปแล้ว วัสดุที่ใช้กันทั่วไปคือ EPP หรือโฟมโพลีโพรพิลีนขยายตัว - ลองนึกถึงฟองน้ำเบาที่ติดตั้งอยู่ภายในกันชนและเปลี่ยนพลังงานเป็นความร้อนขณะถูกบี้ยุบ นอกจากนี้ยังมีการจดสิทธิบัตรตัวดูดซับแบบฉีดขึ้นรูปพอลิเมอร์ที่ประกอบด้วยกลีบ (lobes) เรียงช่วงห่างเท่ากันและดูดซับพลังงานด้วยการยุบตัว แถมยังมีดีไซน์รูปตัว X ที่ปรับเปลี่ยนรูปแบบการเสียรูปเพื่อตอบสนองทั้งความปลอดภัยของคนเดินเท้าและข้อกำหนดการชนความเร็วต่ำได้พร้อมกัน สิ่งที่น่าสนใจคือ: แม้แค่เปลี่ยนกันชนเป็นแบบมีตัวดูดซับพลังงานและช่องว่างง่ายๆ ก็สามารถได้ความแข็งแรงเพียงพอที่จะหยุดขาได้แล้ว

ฝั่งขาจะทดสอบด้วย impactor ขาแบบยืดหยุ่นที่เรียกว่า Flex-PLI - กล่าวคือปล่อยขาเทียมที่ดัดงอได้เหมือนขามนุษย์เข้าหาในห้องแล็บ แล้ววัดว่าโครงสร้างดูดซับพลังงานกระแทกได้ดีเพียงใด ส่วนฝั่งฝากระโปรงนั้น ปัญหาคลาสสิกก็คือ: รถส่วนใหญ่ที่ขายในสหรัฐฯ ฝากระโปรงมีแบร็กเก็ตรองรับที่ยุบตัวเมื่อโดนแรงกระแทกจากด้านบน นั่นคือการตั้งใจทำให้แบร็กเก็ตอ่อนแอลงแทนที่จะเพิ่มช่องว่างใต้ฝากระโปรง ส่วนฝากระโปรงแบบแอกทีฟจะไม่ตั้งช่องว่างนี้แบบถาวร แต่สร้างขึ้นเมื่อจำเป็น - ผมว่านี่เป็นหนึ่งในตัวอย่างที่งดงามที่สุดของความฉลาดในการออกแบบ

ฝั่งการทดสอบและข้อกำหนดมีอะไรเปลี่ยนแปลงบ้าง?

การปกป้องคนเดินเท้าตอนนี้เป็นรายการสำคัญในตารางคะแนนแล้ว: ในการประเมินของ Euro NCAP ผลงานด้านความปลอดภัยของคนเดินเท้าสามารถคิดเป็นสูงสุดถึง 20%ของคะแนนดาวรวมของยานพาหนะได้ และสนามนี้กำลังเปลี่ยนแปลง NHTSA เสนอขั้นตอนการทดสอบที่จำลองการสัมผัสระหว่างศีรษะกับฝากระโปรงขึ้นใหม่ในเดือนกันยายน 2024 โดยอ้างอิงตามข้อกำหนดทางเทคนิคระดับโลก GTR No. โดยในเดือนกันยายนได้เสนอขั้นตอนการทดสอบที่จำลองการสัมผัสระหว่างศีรษะกับฝากระโปรงขึ้นใหม่; ส่วนในเดือนพฤศจิกายน 2024 ก็ตัดสินใจนำอุปกรณ์และขั้นตอนการทดสอบของ Euro NCAP มาใช้สำหรับการปกป้องคนเดินเท้าแบบป้องกันการชน โดยมีความแตกต่างบางประการ ฝั่ง Euro NCAP เอง การเปลี่ยนแปลงโปรโตคอลซึ่งเป็นการปรับปรุงครั้งใหญ่ที่สุดนับตั้งแต่ปี 2009 จะมีผลบังคับใช้ในปี 2026

ขอเพิ่มเติมด้วย เพราะควรมองให้รอบด้าน: ก็ยังมีข้อวิจารณ์ต่อชุดอุปกรณ์ทดสอบอยู่บ้าง มีการถกเถียงกันว่าระบบที่ศีรษะจำลองซึ่งเคลื่อนที่อิสระถูกปล่อยให้กระแทกฝากระโปรงด้วยมุมตายตัวนั้น อาจไม่สะท้อนเงื่อนไขโลกจริงได้อย่างสมบูรณ์ นอกจากนี้ยังมีกรณีระบบทำงานโดยไม่ตั้งใจถูกพูดถึงด้วย - ในระบบใช้ครั้งเดียว การที่ฝากระโปรงยกขึ้นเองโดยไม่มีเหตุก่อให้เกิดผลที่ตามมาอย่างจริงจัง สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่ปัญหาที่ไปขวางทางเทคโนโลยี แต่เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการเติบโตให้เป็นรูปเป็นร่าง

คำถามที่พบบ่อย: ถ้าฝากระโปรงยกขึ้นแล้ว หัวผมก็ยังกระแทกอยู่ดีไม่ใช่หรือ?

กระแทกสิ มีแนวโน้มสูงมาก จุดประสงค์ของระบบไม่ใช่การป้องกันไม่ให้ศีรษะสัมผัสฝากระโปรง แต่คือการป้องกันไม่ให้ศีรษะไปโดนชิ้นส่วนแข็งอย่างเครื่องยนต์ที่อยู่ใต้ฝากระโปรง แม้จะสัมผัสก็ตาม ขณะที่ฝากระโปรงยกสูงขึ้น ศีรษะจะกระแทกเข้ากับพื้นผิวที่นุ่มขึ้น และพลังงานกระแทกบางส่วนถูกดูดซับด้วยการยุบตัวของฝากระโปรง ผลต่างอาจเป็นเรื่องชีวิตกับความตาย - ซึ่งสำหรับผมแล้วเป็นประโยคที่ทรงพลังพออยู่แล้ว

คำถามที่พบบ่อยข้อที่สองคือ ฝากระโปรงยกขึ้นมากแค่ไหน: ประมาณ 10 ซม. ข้อที่สาม ระบบทำงานตลอดเวลาหรือไม่: ไม่ - ขึ้นอยู่กับตำแหน่ง มุม และความเร็วของยานพาหนะในการชน ระบบอาจไม่ทำงานได้ ประโยคที่สำคัญที่สุดที่คุณจะได้จากหน้านี้อาจเป็น: ระบบตัวถังแบบแอ็กทีฟไม่ใช่ประกันที่พันรอบพวงมาลัย แต่เป็นเส้นป้องกันสุดท้ายที่ลดราคาที่ต้องจ่ายของการชน

บทสรุป: ห่วงโซ่ความปลอดภัย - ห่วงเดียวโดยลำพังไม่พอ

เมื่อผมคิดกับตัวเอง สิ่งที่ทำให้ผมประทับใจมากที่สุดคือ: ไม่มีระบบใดในระบบเหล่านี้ที่สร้างวีรกรรม ทุกระบบต่างเติมส่วนเล็กๆ ตามลำดับ การฟิวส์เซนเซอร์จับการมีเดินเท้า AEB เบรก ฝากระโปรงยกขึ้นเพื่อดูดซับพลังงานที่เหลือ หากวิถีการเคลื่อนที่ของศีรษะเอนไปทางกระจกหน้าถุงลมจะแตก และในจังหวะสัมผัส โฟมกันชนและช่องว่างใต้ฝากระโปรงจะกลืนพลังงาน สิ่งที่ปกป้องคนเดินเท้าไม่ใช่เทคโนโลยีเดียว แต่เป็นห่วงโซ่นี้เอง และการเป็นห่วงโซ่หมายความว่า เมื่อห่วงใดห่วงหนึ่งขาด ทั้งหมดก็อ่อนแอลง เวลาไปซื้อรถคันถัดไป ผมขอแนะนำให้ดูไม่เฉพาะใต้ฝากระโปรงแต่ดูตัวฝากระโปรงด้วย - วิศวกรรมตรงนั้นบางครั้งช่วยชีวิตได้มากพอๆ กับข้างใน

แหล่งอ้างอิง