เหตุใด Mercedes ในสิงคโปร์จึงคืนสเปกเดิมให้ Russell?

Mercedes เปลี่ยนรถ W17 ของ George Russell ในเซอร์กิตซิงค์โปร์กลับไปใช้สเปกเดิมที่เคยคว้าชัยชนะในอาเซอร์ไบจาน แทนที่จะใช้ชุดแพ็กเกจพื้นและตัวถังใหม่ที่เปิดตัวในมาเลเซีย การตัดสินใจครั้งนี้ไม่ใช่การประกาศความล้มเหลวในตัวเอง แต่เป็นทางเลือกที่คำนวณอย่างรอบคอบของทีมที่กำลังมองหาวิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการทดสอบแพ็กเกจเก่าและใหม่เคียงคู่กันในสภาพการแข่งขันจริง ภายใต้ข้อจำกัดของเพดานงบประมาณ Russell เป็นผู้เสนอกลยุทธ์นี้ด้วยตัวเอง โดยเริ่มต้นจากตำแหน่งท้ายสุดของกริดและจบการแข่งขันในอันดับ 9 ในขณะที่ Kimi Antonelli ที่วิ่งด้วยแพ็กเกจใหม่กลับขึ้นโพเดียม

ทำไมแพ็กเกจเซปังจึงไม่เป็นไปตามคาด?

Mercedes เปิดตัวแพ็กเกจพื้นและตัวถังใหม่ที่สนามเซปังในมาเลเซีย โดยทีมคาดหวังการเพิ่มประสิทธิภาพที่ชัดเจน การค้นพบที่รวบรวมได้ในสภาพเหล่านี้ยากที่จะนำไปใช้กับสนามอื่นๆ ได้โดยตรง แพ็กเกจนี้ผลิต downforce ได้มากกว่าจริง อย่างไรก็ตาม ผลตอบรับจากสนามแสดงให้เห็นว่าการคาดการณ์ไม่ตรงกับความเป็นจริงทุกประการ Simone Resta รองหัวหน้าฝ่ายเทคนิคของทีมเปิดเผยว่า การเพิ่มขึ้นของ downforce ไม่ได้ถูกส่งต่อไปยังทุกส่วนของรถอย่างสม่ำเสมอ ซึ่งทำให้สมดุลเสียไปและเกิดแนวหน้าที่แรงเกินคาด กล่าวอีกนัยหนึ่ง รถผลิตโหลดได้มากขึ้น แต่ไม่สามารถกระจายโหลดนั้นในลักษณะที่นักขับนำไปใช้ประโยชน์ได้

และต้องระบุด้วยว่านี่เป็นปัญหาที่แก้ไขได้ ตามที่ Resta กล่าว หน้าต่างการทำงานของรถจำเป็นต้องถูกจัดตำแหน่งใหม่ นั่นคือแพ็กเกจนี้ไม่ใช่ของที่ไร้ค่า เพียงแต่ต้องถูกนำเข้าสู่หน้าต่างที่ถูกต้องเท่านั้น ทราบกันดีว่า Antonelli ก็ให้ข้อสังเกตในทำนองเดียวกัน: อุณหภูมิสนามที่เกิน 60°C และยางมะตอยที่ขรุขระ ทำให้เซปังกลายเป็นข้อยกเว้นที่ไม่เหมือนสนามใดในครึ่งหลังของปฏิทินการแข่งขัน การถ่ายโอนข้อค้นพบที่ได้จากสภาพเหล่านี้ไปยังสนามอื่นๆ โดยตรงนั้นเป็นเรื่องยาก ทีมยอมรับมาตั้งแต่แรกแล้วว่าข้อมูลที่นั่นอยู่นอกมาตราส่วน เนื่องจากลักษณะผิวยางมะตอยของสนาม สภาพที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา และการสึกของยางที่มากเกินไป

ทำไมเพดานงบประมาณจึงบังคับให้ต้องใช้สเปกแบบแยก?

ประเด็นที่ Bradley Lord รองหัวหน้าทีมเน้นย้ำคือ: เพดานงบประมาณเป็นหนึ่งในเหตุผลที่ทำให้การทดสอบแบบ back-to-back ในสิงค์โปร์เกิดขึ้น การทำงานภายใต้เพดานเป็นข้อจำกัดที่มีอยู่เสมอสำหรับทุกทีม และการผลิตส่วนประกอบใหม่มีราคาแพงกว่าการเก็บชิ้นส่วนเก่าไว้ในโกดังมาก ในสถานการณ์เช่นนี้ การวิ่งแพ็กเกจเก่าและใหม่เคียงคู่กัน คือทั้งวิธีที่เร็วที่สุดในการเรียนรู้ด้วยประสบการณ์จริงในโลกจริง และยังเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุดอีกด้วย เมื่อรถสองคันวิ่งด้วยสเปกต่างกัน ทีมจะได้ข้อมูลเปรียบเทียบโดยตรงบนสนามเดียวกัน ในสภาพอากาศเดียวกัน นี่คือข้อมูลชนิดที่อุโมงค์ลมหรือเครื่องจำลองให้ไม่ได้

สมัยก่อน ก่อนจะมีเพดานงบประมาณ การตัดสินใจแบบนี้พึ่งพาเพียงการคำนวณทางวิศวกรรมเท่านั้น คุณผลิตชิ้นส่วนได้เท่าที่ต้องการ และติดตั้งชิ้นไหนก็ได้ตามใจ ตอนนี้ทุกชิ้นส่วนคาร์บอนไฟเบอร์คือรายการในงบประมาณ และเมื่อเผชิญกับพฤติกรรมที่ไม่สม่ำเสมอที่เห็นในเซปัง การนำชุดชิ้นส่วนกลับไปใช้คอนฟิกูเรชันเดิมจึงเป็นกลยุทธ์การทดสอบที่มีความหมายมากกว่าการย้อนกลับเพียงรถเดียว การที่รัสเซลล์รับหน้าที่ทดลองนี้ด้วยรถเพียงคันเดียว ทำให้ทีมเก็บชุดข้อมูลได้สองชุดพร้อมกันในขณะที่ควบคุมต้นทุนไว้ได้

ทำไมรัสเซลล์จึงกลับไปใช้แพ็กเกจเดิมโดยสมัครใจ?

หนึ่งในรายละเอียดที่น่าสนใจที่สุดคือ แนวคิดการทดสอบ back-to-back นี้มาจากตัวรัสเซลล์เอง สิ่งที่ทำให้การตัดสินใจง่ายขึ้นสำหรับนักขับผู้เสนอใช้สิงคโปร์เพื่อจุดประสงค์นี้ก่อนการแข่งที่เซปัง คือปัญหาเครื่องยนต์และบทลงโทษหน่วยพลังงานที่เกี่ยวข้อง การเปลี่ยนหน่วยพลังงานสองครั้งหมายถึง โทษกริด 60 ตำแหน่ง และการออกตัวจากท้ายสุดของกริด สำหรับนักขับที่ออกตัวท้ายสุดบนสนามที่เปิดโอกาสให้แซงแต่ยากอย่างมารีนาเบย์ ผลการแข่งช่างไม่แน่นอนอยู่แล้ว สิ่งนี้ทำให้การทดลองกลายเป็นทางเลือกที่ไม่ต้องลังเล

รัสเซลล์ยืนยันอย่างชัดเจนว่าเขาไม่เห็นสัญญาณใดที่ชี้ว่าแพ็กเกจใหม่ไม่ทำงาน ข้อโต้แย้งของเขาเป็นตัวเลขล้วน ๆ ด้วยรถคันเดียวกัน พวกเขาได้โพลโพซิชันที่อาเซอร์ไบจานด้วยช่องว่าง 0.8 วินาที แต่ที่บูดาเปสต์กลับตกหลัง 0.4 วินาที เมื่อเทียบกับคู่แข่ง ความผันผวนสามารถสูงถึง 1 วินาที มองภาพนี้แล้ว สรุปได้ง่ายว่าปัญหาเป็นเรื่องเฉพาะของมาเลเซีย การเสริมว่าเรดบูลทำฟอร์มได้เหนือระดับที่เซปัง แต่จังหวะต่อต้านแมคลาเรนและเฟอร์รารียังคงคล้ายเดิม ก็สนับสนุนการตีความนี้ เรสตาชื่นชมที่นักขับเต็มใจเข้ารับการทดสอบ ด้วยคำพรรณนาของเขา รัสเซลล์เป็นผู้เล่นทีมที่ยอดเยี่ยมเสมอ

แต่ก็มีความจริงหนึ่งที่โตโต วอลฟ์ยอมรับ แพ็กเกจที่อัปเกรดแล้วทำให้เกิดรถที่ขับควบคุมยากขึ้นเล็กน้อย การยอมรับนี้ แม้จะเป็นการปกป้องกลยุทธ์ split-spec แต่ก็บ่งชี้ว่าสิ่งที่เกิดขึ้นที่เซปังไม่ได้มาจากตัวสนามเพียงอย่างเดียว ทีมแยกประเด็นสองเรื่องออกจากกัน การที่แพ็กเกจสร้างดาวน์ฟอร์สเป็นเรื่องหนึ่ง การเปลี่ยนดาวน์ฟอร์สนั้นให้เป็นสมดุลที่ขับได้เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

อุบัติเหตุ ชิ้นส่วนมือสอง และเรื่องจริงเบื้องหลัง P9

สุดสัปดาห์ของรัสเซลล์ไม่เป็นไปตามแผน เขาประสบอุบัติเหตุขณะอยู่ในตำแหน่งผู้นำในการแข่งสปรินต์วันเสาร์ และรถได้รับความเสียหายอย่างหนัก ปีกหน้า พื้นล่าง ระบบกันสะเทือนหน้า และส่วนท้ายของรถถูกเปลี่ยนทั้งหมด ปัญหาจริงเริ่มต้นตรงนี้ เนื่องจากทีมใช้สต็อกคาร์บอนไฟเบอร์ใหม่หมดไป รัสเซลล์จึงต้องแข่งวันอาทิตย์ด้วยชิ้นส่วนมือสอง แม้ชิ้นส่วนจะอยู่ในสเปกเอียโรไดนามิกเดียวกัน แต่ส่วนประกอบที่สึกหรอย่อมให้ประสิทธิภาพน้อยลงตามธรรมชาติ และจังหวะที่จำเป็นสำหรับการแย่งโพลในการจัดอันดับแทงการ์ก็ไม่มาเลยสักที

สถานการณ์นี้ทำให้แฟน ๆ บางส่วนเกิดความคิดถึงความเป็นไปได้ของการก่อวินาศกรรมโดยตั้งใจ: ชิ้นส่วนมือสองถูกติดตั้งให้ Russell เพื่อเป็นการเอนเอียงให้ Antonelli หรือไม่? เป็นที่ชัดเจนว่าข้อกล่าวอ้างนี้ไร้มูลฐาน เพราะชิ้นส่วนที่ติดตั้งไม่ใช่ของใหม่ แต่เป็นเพียงตัวอย่างที่สึกหรอของสเปกเดียวกัน และการขาดแคลนสต๊อกเป็นข้อบังคับทางกลไก ในสภาพเช่นนี้ Russell แข่งจากตำแหน่งท้ายสุดของกริด จบการแข่งขันในอันดับ 9 และ Wolff กล่าวถึงผลลัพธ์นี้ว่าเป็นความพยายามในการจำกัดความเสียหายที่ประสบความสำเร็จ สำหรับสุดสัปดาห์ที่เริ่มต้นจากศูนย์ นี่ไม่ใช่ผลลัพธ์ที่น่าผิดหวัง

ปีกหน้าตัวเดียวและแผนการออสติน

Mercedes เปิดตัวปีกหน้าใหม่ที่สิงคโปร์เช่นกัน แต่เรื่องราวของมันแตกต่างออกไป ปีกนี้ถูกผลิตขึ้นเพียงตัวเดียว และทีมซึ่งยอมรับความเสี่ยงต่อความเสียหายและความเสี่ยงในการสตาร์ตจาก pitlane จึงไม่ได้ใช้มันในการจัดอันดับ สปรินต์ หรือการแข่งขัน Antonelli ทดลองปีกนี้เพียงใน FP1 เท่านั้นและกลับไปใช้เวอร์ชันเก่าทันที วัตถุประสงค์ไม่ใช่ผลงานการแข่งขัน แต่เพื่อเก็บข้อมูล และทีมเห็นว่าการทดลองเพียงหนึ่งเซสชันฝึกซ้อมมีค่าควรแก่การลงมือ

ผลผลิตของข้อมูลนี้จะได้รับการพิสูจน์ที่ออสติน Mercedes ยืนยันว่าแพ็กเกจอัปเกรดที่เปิดตัวที่เซปังจะถูกใช้ในทั้งสอง W17 ที่ Grand Prix อเมริกา และหวังว่าปีกหน้าใหม่จะทำงานร่วมกับการตั้งค่าที่ปรับปรุงแล้วได้อย่างดียิ่งขึ้น การพัฒนานี้ยังมองไปไกลกว่านั้น: แพ็กเกจนี้เป็นส่วนหนึ่งของงานพัฒนาที่มุ่งเป้าไปที่ 2027 กับรถ W18 กล่าวคือ สุดสัปดาห์ที่ยากลำบากที่เซปังควรถูกตีความว่าเป็นต้นทุนของโปรแกรมพัฒนาระยะยาว มากกว่าเรื่องของการแข่งขันเพียงครั้งเดียว

ผลลัพธ์ยืนยันกลยุทธ์หรือไม่?

เมื่อมองตัวเลข ภาพก็ชัดเจน Antonelli จบอันดับที่ 2 ที่เซปังด้วยแพ็กเกจใหม่ และได้ขึ้นโพเดียมที่ Marina Bay ซึ่งเหลือเพียงก้าวเดียวสู่แชมป์ F1 ครั้งแรก; หลังจากสิงคโปร์ที่ Max Verstappen ชนะ โอกาสประกาศแชมป์ในการแข่งขันที่เท็กซัสก็เปิดทางให้ ส่วน Russell ซึ่งเริ่มการแข่งขันจากตำแหน่งสุดท้ายของกริด ก็สามารถจบที่อันดับ 9 แน่นอนว่าผลลัพธ์เหล่านี้ยังไม่ถือเป็นหลักฐานในตัวเอง: โพเดียมของ Antonelli ไม่ได้แสดงว่าแพ็กเกจดีขึ้น และอันดับ P9 ของ Russell ก็ไม่ได้พิสูจน์ว่าสเปกเดิมเหนือกว่า แต่นั่นคือจุดมุ่งหมายของกลยุทธ์นี้อยู่แล้ว; ข้อมูลสองชุดถูกเก็บมา การตีความว่าปัญหาเป็นเรื่องเฉพาะของมาเลเซียก็แข็งแรงขึ้น และทีมกำลังมุ่งหน้าสู่ออสตินด้วยทิศทางที่ชัดเจน การเล่าเรื่องอัปเกรดที่ล้มเหลวเป็นเรื่องง่าย; แต่สิ่งที่เกิดขึ้นจริงคือความพยายามของทีม Formula 1 ในยุคเพดานต้นทุน ที่แบ่งสรรทรัพยากรอย่างฉลาดเพื่อช่วยทั้งวันนี้และวันหน้า สำหรับคนที่ติดตามวงการนี้มาสามสิบปี สิ่งที่ต้องพูดก็ง่าย ๆ: ความกล้าหาญของงานนี้มักไม่ปรากฏบนโพเดียม แต่ปรากฏบนหน้าจอข้อมูลในโรงรถ

แหล่งที่มา

• เหตุใด Mercedes จึงสลับ George Russell กลับไปใช้สเปกรถ F1 ตัวเก่าที่สิงคโปร์
• เหตุใดการแบ่งสเปกรถจึงเป็นการตัดสินใจที่ 'ไม่ต้องคิด' สำหรับ Mercedes
• George Russell ถูกบังคับให้แข่งด้วยชิ้นส่วน Mercedes มือสอง
• ทำไม Kimi Antonelli จึงไม่สามารถกลับไปใช้สเปก Mercedes เดิมได้ในการแข่งที่สิงคโปร์
• Antonelli ห่างจากแชมป์เพียงชัยชนะเดียว หลัง Verstappen คว้าชนะเลิศ F1 GP สิงคโปร์
• เผชิญโทษปรับ PU สองเท่า Russell จะใช้ Mercedes สเปกเก่าในสนามสิงคโปร์
• Wolff ยอมรับ Mercedes ที่อัปเกรดแล้ว 'ขับควบคุมยากขึ้นเล็กน้อย' ในขณะที่เขาสนับสนุนกลยุทธ์ใช้สเปกแบบแยกส่วน