ยุคดีเซลของ Le Mans: Peugeot ปะทะ Audi

Peugeot แข็งแกร่งกว่าในทุกๆ รอบ แต่การคำนวณอย่างเยือกเย็นบนกำแพงพิตของ Audi ต่างหากที่ทำให้ Le Mans เป็นของพวกเขา
Peugeot แข็งแกร่งกว่าในทุกๆ รอบ แต่การคำนวณอย่างเยือกเย็นบนกำแพงพิตของ Audi ต่างหากที่ทำให้ Le Mans เป็นของพวกเขา

แชร์หน้านี้

การต่อสู้ที่ครองงาน 24 Hours of Le Mans ระหว่างปี 2006 ถึง 2011 คือเรื่องราวของการปฏิวัติเครื่องยนต์ดีเซลที่ Audi เริ่มต้นด้วย R10 TDI และการตอบโต้ของ Peugeot ด้วย 908 HDi FAP: Peugeot ที่ดูเหมือนแข็งแกร่งกว่าบนกระดาษ กลับตามหลัง Audi เสมอในเรื่องประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและกลยุทธ์พิทสต็อป และจุดสิ้นสุดของยุคนี้มาจากกติกาไฮบริดที่ได้รับการรับรองในปี 2010

ไฮไลต์เด่น

  • ปี 2006: Audi R10 ที่ใช้เครื่องยนต์ V12 TDI 5.5 ลิตร กลายเป็นรถดีเซลรุ่นแรกที่ชนะเลอม็อง
  • R10 ผลิตแรงบิดได้เกิน 1,100 Nm ส่วน Peugeot 908 ตอบโต้ด้วยกำลัง 700 bhp และแรงบิดเกิน 1,200 Nm
  • ปี 2008: Peugeot เร็วที่สุดในรอบคัดเลือก แต่การดำเนินงานพิทของ Audi ต่างหากที่เป็นผู้กำหนดผลการแข่งขัน
  • ปี 2009: Peugeot ในที่สุดก็เอาชนะ Audi ที่เลอม็องได้สำเร็จ
  • ปี 2012: ด้วยกติกาไฮบริด Audi R18 e-tron quattro กลายเป็นรถไฮบริดรุ่นแรกที่ชนะเลอม็อง

การเข้าสู่เลอม็องของดีเซล: ทำไม Audi ถึงเลือกให้ R10 เป็นรถดีเซล?

จริง ๆ แล้วดีเซลไม่ใช่เรื่องแปลกแห่งเลอม็องเลย ผู้เข้าแข่งขันรุ่นดีเซลคนแรกคือ Delettrez ตั้งแต่ปี 1949 แต่ตั้งแต่นั้นจนถึงปี 2006 ไม่มีรถดีเซลคันใดคว้าชัยชนะในรุ่นหลักได้เลย และ Audi ก็ปรากฏตัวในจุดนี้พอดี พร้อมเติมเต็มช่องว่างนั้น: R10 TDI ถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ในฐานะรถสปอร์ตดีเซลรุ่นแรกที่ชนะการแข่ง 24 Hours of Le Mans แล้วทำไมต้องดีเซล? เพราะบททดสอบที่แท้จริงของเลอม็องไม่ใช่ความเร็ว แต่คือ ประสิทธิภาพและความทนทาน เครื่องยนต์ดีเซลเผาไหม้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า นั่นหมายความว่าคุณได้ระยะทางที่ไกลขึ้นด้วยถังเชื้อเพลิงเท่าเดิม และเข้าพิทสต็อปน้อยลง

ตัวเลขก็ยืนยันสิ่งนี้ ด้วยถังเชื้อเพลิง 90 ลิตร R10 ให้ ระยะทางมากกว่า 27.3 กม. เมื่อเทียบกับ Audi R8 เบนซินเทอร์โบชาร์จเจอร์รุ่นก่อนหน้า ในเลอม็องปี 2006 รถคันนี้ใช้เชื้อเพลิง 41.05 ลิตรต่อ 100 กม. และในปี 2008 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 45.56 ลิตร - ยิ่งสมรรถนะสูงขึ้น ประสิทธิภาพก็ยิ่งถูกลดทอนลงบ้าง แต่ก็ยังเพียงพอที่จะเข้าพิทสต็อปน้อยกว่าคู่แข่งเบนซิน ที่เลอม็อง รถต้องเติมเชื้อเพลิงประมาณ 30 ครั้งตลอด 24 ชั่วโมง ดังนั้นการละเว้นการเข้าเติมเชื้อเพลิงแต่ละครั้ง จึงมอบความได้เปรียบเชิงกลยุทธ์อย่างมากแก่ทีม ลองคิดแบบนี้ดู: เหมือนกับการข้ามปั๊มน้ำมันหนึ่งแห่งไปเลยในระหว่างการเดินทางไกล นึกภาพดูสิ คุณประหยัดเวลาไปได้หลายชั่วโมง

สูตรเทคนิคของ V12 TDI

หัวใจของ R10 คือเครื่องยนต์ V12 ดีเซลแฝดเทอร์โบ 5.5 ลิตร (5,499 ซีซี) ที่มีมุมกระบอกสูบ 90 องศา Audi เปิดเผยกำลัง มากกว่า 650 hp และแรงบิด เกิน 1,100 Nm - ยิ่งไปกว่านั้น แรงบิดนี้พร้อมใช้งานตั้งแต่รอบเดินเกียจเกือบจะทันที และแถบกำลังที่ใช้งานได้อยู่ระหว่าง 3,000-5,000 rpm เครื่องยนต์นี้เป็นดีเซลเครื่องแรกของ Audi ที่ใช้บล็อกเครื่องยนต์อะลูมิเนียม ติดตั้งวาล์วสี่ตัวต่อกระบอกสูบ แคมเพลาวางบนสองชั้น และระบบหัวฉีด Common Rail แรงดันหัวฉีดอยู่ที่ เกิน 1,600 bar ซึ่งสูงกว่ายานพาหนะที่ผลิตจำหน่ายทั่วไป เจ๋งใช่ไหมล่ะ?

และแน่นอน ยังมีข่าวลือแซมเข้ามาในหลุมพิทอีกด้วย Henri Pescarolo ตำนานผู้ขับขี่รถแข่ง ยืนยันว่ากำลังจริงของฉบับปี 2006 อยู่ที่ประมาณ 700 hp ตัวเลขอย่างเป็นทางการของผู้ผลิตมักจะอนุรักษ์นิยมอยู่แล้ว ดังนั้นการที่มีช่องว่างระหว่าง 650 hp ที่ประกาศไว้กับกำลังจริงบนสนามจึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ

Peugeot 908 HDi FAP: คำตอบสายดีเซลของชาวฝรั่งเศส

แน่นอนว่าการไปตามดูนวัตกรรมของ Audi ไม่ใช่หน้าที่ของ Peugeot แบรนด์ฝรั่งเศสเปิดตัวสู่เวทีในปี 2007 ด้วย 908 HDi FAP นี่คือรถ LMP1 ดีเซลคันแรกของ Peugeot และในฐานะรถสปอร์ตดีเซลคันที่สองจากผู้ผลิตรายใหญ่ที่สุด มันถูกวางตัวตรงข้ามกับ R10 ทันที บนกระดาษ ตัวเลขเอื้อประโยชน์ให้ Peugeot: เครื่องยนต์เป็น V12 HDi ดีเซลที่มีมุมเปิด 100 องศา ความจุ 5.5 ลิตร ซึ่งเป็นค่าสูงสุดที่กติกาอนุญาต ให้กำลัง เกิน 700 bhp และแรงบิด เกิน 1,200 Nm แม้แต่เกียร์ที่พัฒนาโดย Ricardo ยังถูกออกแบบมาเพื่อรับแรงบิด 1,200 Nm นี้โดยเฉพาะ นั่นคือในสงครามแรงบิด Peugeot นำอยู่ ส่วน Audi ตอบโต้ด้วยประสิทธิภาพในจุดที่เสียเปรียบเรื่องกำลัง

ในปี 2008 Peugeot ลงแข่งด้วย 908 สามคัน และสร้างความประทับใจในรอบคัดเลือกในฐานะทีมที่เร็วที่สุด แต่พอมาถึงวันแข่งจริง สถานการณ์กลับกลายเป็นอย่างอื่น - และนี่คือจุดที่บทเรียนที่แท้จริงของ Le Mans ปรากฏขึ้น: รถที่เร็วที่สุดไม่ได้ชนะเสมอไป

ข้อมูลจำเพาะAudi R10 TDIPeugeot 908 HDi FAP
เครื่องยนต์5.5 ลิตร V12 มุม 90 องศา ดีเซลเทอร์โบคู่5.5 ลิตร V12 มุม 100 องศา ดีเซลเทอร์โบคู่
กำลัง650+ hp700+ bhp
แรงบิดเกิน 1,100 Nmเกิน 1,200 Nm
ชัยชนะ Le Mans ครั้งแรก20062009
ช่วงกำลัง3,000-5,000 rpm-

ดวลเดือดปี 2007-2008: ทำไม Peugeot ถึงตามหลังอยู่หนึ่งก้าว?

ตลอดสองปี ดวลเดือดนี้คือวาระหลักของ Le Mans และผลลัพธ์มักแยกกันด้วยเส้นบาง ๆ ในปี 2007 Peugeot #8 จบการแข่งขันในอันดับสอง ตามหลัง R10 ผู้ครองชัยชนะทันที ส่วนปี 2008 คือปีชี้ขาดของเรื่องราวนี้: Peugeot เร็วกว่าบนกระดาษ และก็นำหน้าในรอบคัดเลือกด้วย; แต่ตลอดการแข่งขัน ปฏิบัติการพิตของ Audi Sport เรียบร้อยราบรื่นจน 908 คันใหม่หลบไม่พ้นการแพ้ให้กับ R10 ที่อายุสามปี ผลการแข่งขันปี 2008 ทีม #2 R10 ชนะเลิศในภาพรวม ขณะที่อีกสองคันของ Audi ก็ครองโพเดียมอีกสองตำแหน่งต่อจาก Peugeot - นั่นคือ Audi จากไปด้วยชัยชนะแบบคว้าสองอันดับแรก

ไม่มีสาเหตุเดียวที่ทำให้ Peugeot ตามหลัง; หลายสาเหตุทับซ้อนกัน:

  • ปฏิบัติการพิต: เมื่อกลยุทธ์เชื้อเพลิงและยางของ Audi ประกอบกับสภาพอากาศในปี 2008 พวกเขาก็แซง Peugeot ไปด้วยเชื้อเพลิงที่น้อยกว่า
  • ปรัชญาประสิทธิภาพ: Audi ใช้ดีเซลไม่ใช่ในฐานะอาวุธแห่งความเร็ว แต่เป็นอาวุธแห่งประสิทธิภาพ; ขณะที่ Peugeot ไม่ยอมประนีประนอมเรื่องกำลัง
  • ลักษณะสนาม: R10 ถูกบรรยายว่าเร็วอย่างชัดเจนบนทางตรง และมั่นคงกว่ามากในโค้ง

ในระหว่างนั้น ปี 2009 Audi ก็ส่ง R15 TDI รุ่นใหม่ลงสนาม กติกาได้ลดขนาดช่องอากาศลง 10% และลดแรงดันเทอร์โบลงประมาณ 7%; Audi ตอบโต้ด้วยรถใหม่ที่ใช้เครื่องยนต์ V10 TDI 5.5 ลิตร กำลังประมาณ 592 hp และแรงบิดประมาณ 1,000 Nm และในที่สุดในปี 2009 Peugeot ก็ยุติการรอคอยอันยาวนานเมื่อเผชิญหน้ากับ Audi ที่อ่อนแรงลงเล็กน้อย: 908 เอาชนะ Audi ที่ Le Mans เป็นครั้งแรก ความอดทนสี่ปีได้รับผลตอบแทน ณ บริเวณนี้เอง!

กลยุทธ์พิตสต็อป: สงครามที่ชนะด้วยการคำนวณเชื้อเพลิง

Le Mans'ta en hızlı motor değil, en az duran takım kazanır; Audi Peugeot'nun gücünü yakıt menzili hesabıyla nötralize etti.

พิตสต็อปในลี มองส์ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนยาง แต่เปรียบเสมือนเกมหมากรุกสากลอย่างแท้จริง การลดจำนวนครั้งในการเติมเชื้อเพลิงช่วยลดทั้งเวลาวินาทีที่ใช้ในเลนพิตและการหยุดชะงักที่ทำลายจังหวะการวิ่งรอบที่ดีที่สุด ปรัชญาดีเซลทั้งหมดของอาวดี้ถูกสร้างขึ้นบนการคำนวณนี้: เครื่องยนต์ที่ประหยัดกว่า หยุดน้อยลง สแตนต์ยาวนานขึ้น ข้อเท็จจริงที่ R10 ต้องทำพิตสต็อปเติมเชื้อเพลิงน้อยครั้งกว่าคู่แข่งเบนซิน เป็นหนึ่งในประเด็นที่ถูกเน้นย้ำมากที่สุดในรายงานยุคนั้น

สิ่งที่น่าสนใจของปี 2008 คือ: การแข่งขันในปีนั้นถูกกำหนดบางส่วนด้วยสภาพอากาศ แต่ผลลัพธ์ก็มาจากกลไกเดียวกันอีกครั้ง อาวดี้ทำให้พลังของเปอโยต์เป็นกลางด้วยการคำนวณระยะทางเชื้อเพลิงและหน้าต่างพิต ในการแข่งขัน 24 ชั่วโมง การหยุดแต่ละครั้งคือความเสี่ยง; อาวดี้คือทีมที่ลดความเสี่ยงให้เหลือน้อยที่สุด บรรพบุรุษของเครื่องคำนวณพิตสต็อปที่ใช้กันแม้แต่ในซิมูเลชันการแข่งขันในปัจจุบัน ก็คือตรรกะการวางแผนเชื้อเพลิงและสแตนต์ในโลกจริงนี่เอง

ไม่ใช่แค่ในสนามแข่ง: เทคโนโลยีดีเซลที่หลั่งไหลสู่ถนน

ผลกระทบของสงครามนี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ในสนาม ความเชี่ยวชาญด้านดีเซลของอาวดี้ถูกถ่ายทอดสู่ยานพาหนะทางถนนโดยตรง: Q7 V12 TDI ที่มาจาก R10 ผลิตแรงบิด 1,000 Nm ด้วยเครื่องยนต์ 6.0 ลิตร และทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ได้ใน 5.5 วินาที SUV ดีเซลที่มีต้นกำเนิดจากโปรโตไทป์แข่งขันคันนี้ เป็นหนึ่งในผลผลิตที่โอ่อ่าที่สุดของยุคดีเซล ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ลี มองส์เป็นสนามทดสอบของนวัตกรรมอย่างเบรกดิสก์ หัวฉีดตรง และเทคโนโลยีไฮบริดตลอดประวัติศาสตร์; ตั้งแต่ปี 1923 เป็นต้นมา สนามแข่งคือสถานที่ทดสอบที่โหดร้ายที่สุดของเทคโนโลยีถนน

ผลงานของ R10 บนสนามแข่งก็น่าสนใจไม่แพ้กัน: อาวดี้คว้าชัยชนะด้วย R8 เบนซินในปี 2000-2002, 2004 และ 2005 ก่อนจะฉลองด้วยดีเซลสามปีติดต่อกันระหว่างปี 2006-2008 แม้ในปี 2007 อีกสองคันของ R10 จะแข่งไม่จบ แต่รถหมายเลข #1 ก็สามารถคว้าชัยชนะได้ ดีเซลไม่ได้เพียงรักษาความเหนือกว่าของอาวดี้ในลี มองส์ไว้เท่านั้น; แต่ยังมอบลายเซ็นทางเทคนิคอันใหม่ให้อีกด้วย ส่วนในปี 2009-2010 R10 ที่อยู่นอกโปรแกรมอย่างเป็นทางการลงแข่งกับทีมส่วนตัวของ Colin Kolles เท่านั้น; ในปี 2009 ทีมได้อันดับ 7 และ 9. ส่วนในปี 2010 รถทั้งสองคันไม่สามารถแข่งจบได้

จุดสิ้นสุดของยุคดีเซล: กฎไฮบริดเปลี่ยนแปลงทุกอย่างอย่างไร?

ทุกยุคสมัยย่อมมีวันสิ้นสุด และวันสิ้นสุดของยุคดีเซลถูกผนึกไว้ในวันที่ 10 มิถุนายน 2010: ในวันนั้น ACO อนุมัติโปรโตไทป์ไฮบริดสำหรับลี มองส์ปี 2011 กฎใหม่ทำให้ 908 รุ่นพันธุ์แรกไม่สามารถใช้ได้; เปอโยต์เริ่มพัฒนาโปรโตไทป์ใหม่ปลายปี 2009 และแข่งในปี 2011 ด้วย 908 คันใหม่ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล V8 โดยไม่ใช้ชื่อ HDi FAP อีกต่อไป ฝั่งตรงข้ามคือ R18 TDi ของอาวดี้ที่มีห้องโดยสารปิดและกำลัง 540 แรงม้า - ข้อจำกัดที่กฎกำหนดทำให้ทั้งสองทีมเสียกำลังจากกระเป๋าตัวเอง โดยในปี 2011 มีการสูญเสียกำลัง/ประสิทธิภาพราว 150 แรงม้า

และจุดพลิกผันที่แท้จริงมาถึงในปี 2012: R18 e-tron quattro ซึ่งวางตัวบนโมโนคอกคาร์บอนผลิตโดย Dallara พร้อมเครื่องยนต์ ดีเซล V6 โมโนเทอร์โบ 3.7 ลิตร และระบบไฮบริดแบบฟลายวีลที่พัฒนาจากเทคโนโลยี F1 ทำให้มันกลายเป็นรถไฮบริดคันแรกที่ชนะเลอมองส์ ด้วยระบบขับเคลื่อนสองล้อคู่ มันยังถูกจดจำในฐานะผู้ชนะเลอมองส์คันแรกที่ส่งกำลังไปยังล้อทั้งสี่ ในปีนั้นรถ Ultra R18 ที่ไม่ใช่ไฮบริดก็ลงแข่งเช่นกัน แต่อนาคตชัดเจนแล้ว: การแข่งขันกำลังเปลี่ยนจากการแข่งขันด้านประสิทธิภาพไปสู่การแข่งขันด้านการกู้คืนพลังงาน เมื่อ Audi และ Porsche ถอนตัวจาก WEC Toyota ก็คงอยู่บนเวทีในฐานะผู้เข้าร่วมไฮบริด LMP1 รายสุดท้าย เมื่อมองกลับไปในปี 2026 การผจญภัย 6 ปีของยุคดีเซลยังคงเป็นหนึ่งในบทเทคโนโลยีที่มีสีสันที่สุดของเลอมองส์

บทสรุป: ผู้ชนะที่เร็วที่สุด หรือผู้ชนะที่ฉลาดที่สุด?

ยุคดีเซลได้แสดงให้เราเห็นอีกครั้งถึงแก่นแท้ของเลอมองส์: การแข่งขันนี้ไม่ได้ให้รางวัลแก่ผู้ที่มีกำลังมากที่สุด แต่ให้รางวัลแก่ผู้ที่ใช้กำลังในที่ที่ถูกต้องและในเวลาที่ถูกต้อง Peugeot สร้างรถที่ทรงพลังกว่า แรงบิดมากกว่า และมักเร็วกว่า ขณะที่ Audi บริหารจัดการน้ำมันทุกลิตรและทุกวินาทีของพิตสต็อปราวกับทองคำ ความพ่ายแพ้ในปี 2008 ชัยชนะในปี 2009 และการเกิดใหม่ในระดับองค์กรในปี 2011... วีรบุรุษที่แท้จริงของเรื่องราวนี้ไม่ใช่เครื่องยนต์ แต่เป็นกลยุทธ์ คุณคิดว่าอะไรน่าประทับใจกว่ากัน: ตัวเลขมหาศาลบนกระดาษ หรือการคำนวณที่แม่นยำในช่วงพิตวินโดว์?

แหล่งอ้างอิง