اتفاق فرنسا وألمانيا للحوافز يستبعد تركيا

رغم الاتحاد الجمركي، تواجه صناعة السيارات التركية إغلاق باب الحوافز في وجهها في السوق الأوروبية التي تستورد 60% من صادراتها.
رغم الاتحاد الجمركي، تواجه صناعة السيارات التركية إغلاق باب الحوافز في وجهها في السوق الأوروبية التي تستورد 60% من صادراتها.

شارك هذه الصفحة

اتفقت فرنسا وألمانيا على إفادة المملكة المتحدة من خطة حوافز السيارات الأوروبية بينما استبعدتا تركيا من النطاق. وينص التوافق الذي توصل إليه إيمانويل ماكرون وفريدريش ميرز على هامش قمة الاتحاد الأوروبي في بروكسل في 15-16 أكتوبر على توجيه الدعم الحكومي مستقبلاً إلى المركبات المنتَجة في دول الاتحاد الأوروبي وإنجلترا والمنطقة الاقتصادية الأوروبية فقط. وتبقى تركيا خارج هذه القائمة رغم الاتحاد الجمركي؛ ما يطرح خطر مواجهة صناعة السيارات التركية لعيب تنافسي في جانب الحوافز والمشتريات العامة في سوق تحقق نحو 60 في المئة من صادراتها.

أبرز النقاط

  • في 15-16 أكتوبر اتفق ماكرون وميرز على مقاربة مشتركة بشأن صناعة السيارات الأوروبية.
  • تُدرج إنجلترا ضمن نطاق الحوافز؛ والمعيار هو أن تكون في 1 يناير 2020 جزءاً من السوق الداخلية للاتحاد الأوروبي.
  • بلغت صادرات السيارات التركية في 2025 إلى 41.5 مليار دولار قمماً تاريخياً.
  • نسبة الصادرات المتجهة إلى دول الاتحاد الأوروبي نحو 60 في المئة.
  • الاقتراح ليس قراراً من الاتحاد الأوروبي بعد؛ ويُستهدف استكمال حزمة السيارات بنهاية العام .

لماذا لا تدخل تركيا ضمن نطاق Made in Europe؟

الجواب مرتبط بتاريخ واحد: 1 يناير 2020. مشروع قانون تسريع الصناعة الذي قدمته المفوضية الأوروبية في مارس ينص على توجيه الدعم العام من حيث المبدأ إلى المركبات المنتَجة في دول الاتحاد الأوروبي ودول المنطقة الاقتصادية الأوروبية فقط. وطريق دخول إنجلترا من الباب يكمن في هذا التاريخ أيضاً: تضع المفوضية أن نطاق الإنتاج ذي المنشأ الأوروبي يمكن أن يُفتح أيضاً للدول التي كانت جزءاً من السوق الداخلية للاتحاد الأوروبي في 1 يناير 2020. وإنجلترا لم تكن قد انفصلت عن الاتحاد آنذاك؛ لذا فهي تحقق الشرط. أما تركيا فرغم عضويتها في الاتحاد الجمركي تُستبعد لأنها لم تكن جزءاً من السوق الداخلية اعتباراً من ذلك اليوم. فالاتحاد الجمركي لا يمنح حقوقاً مثل الاستفادة من الحوافز تلقائياً. واليابان وكوريا الجنوبية خارجان من الباب نفسه أيضاً.

من ألف هذا المجال عن قرب يعلم: التواريخ في السياسة الصناعية ليست بريئة أبداً. اختيار قطاع ما تاريخاً ما، بغض النظر عن مكان وجودك في ذلك التاريخ، إما يُدخلك أو يُبعدك. تركيا في الاتحاد الجمركي منذ 1995، داخل سلسلة الإنتاج الأوروبية؛ لكنها في اليوم الأول من 2020 لم تكن عضواً في السوق الداخلية، فتكامل ثلاثين عاماً يخسر أمام سطر واحد في التقويم.

محتوى الاتفاق: شروط المنشأ ومرونة 2035

في مركز التسوية يقع المشروع الذي قدمته المفوضية باسم قانون تسريع الصناعة. الهدف هو دعم الإنتاج الأوروبي في القطاعات الاستراتيجية وتوجيه الموارد العامة إلى المنتجات التي تحقق شروط منشأ معينة. ووفقاً للمسودة الأولى من المشروع، يُشترط أن تُجمَّع المركبات في الاتحاد الأوروبي وأن تكون قيمة قطعها باستثناء البطارية مصدرها الاتحاد الأوروبي بنسبة 70 في المئة على الأقل؛ مع اشتراطات منفصلة لمكونات البطارية. أي أن اسم المفهوم Made in Europe، لكن ما يبني المعيار فعلياً ليس مكان خط التجميع بل من أي قارة يُموَّن سلسلة التوريد.

ثمن مطالب بريطانيا: التدابير التجارية المفروضة على الصين

ورد في الاتفاق أيضاً أن الانضمام إلى التغطية ليس مجانياً. إذ يُطلب من بريطانيا تبني التدابير التجارية بما فيها الرسوم الإضافية التي يفرضها الاتحاد الأوروبي على السيارات الكهربائية الصينية كي تتمكن من الانضمام إلى خطة الحوافز البريطانية. لا تزال بريطانيا تفرض رسوماً جمركية بنسبة 10 في المئة على السيارات الصينية؛ بينما كان الاتحاد الأوروبي قد فرض عام 2024 رسوماً إضافية متفاوتة حسب الشركة المصنعة. بعبارة أخرى، الباب المنفتح أمام بريطانيا مشروط برسم خط دفاع مشترك ضد المنافسة القادمة من الصين.

تخفيف على الطريق إلى 2035

الركن الثاني من التسوية هو جدول الانبعاثات. تم قبول خفض المصنّعين متوسط انبعاثاتهم بنسبة 90 في المئة بدلاً من 100 في المئة اعتباراً من عام 2035، دون فرض التزام تعويضي إضافي عن الـ 10 في المئة المتبقية؛ في حين كانت المفوضية قد اقترحت تعويض الجزء المتبقي بالوقود المحايد كربونياً أو الفولاذ الأخضر. وقد أوضح المستشار الألماني ميرز معنى هذه المرونة بجلاء:

وبهذا سيصبح حظر محركات الاحتراق الداخلي شيئاً من الماضي.
فريدريش ميرز، المستشار الألماني

أما الرئيس ماكرون فقد عرّف الهدف في منشور له قائلاً: "لدينا هدف واضح: تحويل صناعة السيارات لدينا بنجاح مع الحفاظ على أهدافنا المناخية وعلى إنتاجنا في أوروبا." وقبل أيام من الاتفاق، تم عقد اتفاق أيضاً بين الاتحاد الأوروبي والصين حول تقييد صادرات السيارات الهجينة منشأ الصينية بـ 350,000 وحدة سنوياً؛ في حين يُتوقع تصدير نحو 800,000 وحدة هذا العام. وينبغي قراءة المشهد بوصفه جزءاً من النزعة العامة نحو إغلاق السوق الداخلية الأوروبية.

إلى أي مدى تتأثر صناعة السيارات التركية بهذا التنظيم؟

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

دعونا نوضح أولاً: تصدير السيارات المنتجة في تركيا إلى الاتحاد الأوروبي لا يُحظر. فالخطر ليس عند الجدار الجمركي، بل في جانب الحوافز والمشتريات الحكومية. إذا دخل التنظيم حيز النفاذ، فلن تستفيد من الدعم الحكومي في أوروبا ومن بعض المشتريات العامة سوى الإنتاج الذي يستوفي الشروط؛ وستبقى السيارات الصادرة من تركيا خارج هذه الأبواب. في عصر محركات الاحتراق الداخلي كانت أهمية ذلك محدودة؛ أما في التحول إلى السيارات الكهربائية فإن الحوافز الحكومية تحدد مصير المبيعات تقريباً. كان المصنّع قديماً ينتج منتجه ويعرضه في السوق، ويُبقي حوافز المشتري في مرتبة ثانية. أما الآن، فالبقاء خارج نطاق الحوافز يعني وضع المنتج في أكثر أرفف السوق ضياعاً.

أعرب وزير التجارة عمر بولات، في تصريحه لوكالة فرانس برس قبل يوم واحد من التسوية، عن التحذير بوضوح تام: قائلاً إن عدم إدراج تركيا في الخطة سيضر اقتصادات الطرفين. الأرقام التي نقلها بولات تُظهر أن هذا الاعتراض ليس مجرد جملة مجاملة دبلوماسية. تركيا عضو في الاتحاد الجمركي منذ عام 1995؛ ومن حجم التجارة البالغ 205 مليار يورو مع الاتحاد الأوروبي، يأتي 55 مليار يورو من قطاع السيارات. ويشغل المصنعون الأوروبيون نشاطهم في تركيا منذ عام 1971، ونحو 75 بالمئة من إنتاج السيارات في تركيا مملوك لشركات أوروبية؛ وهذه الشركات توفر فرص عمل لنحو 250 ألف شخص في أوروبا. أي أن الأمر لا يقتصر على كون تركيا سوق تصدير فحسب، بل هي جزء من العمود الفقري الإنتاجي للصناعة الأوروبية.

أرقام 2026: هدف قياسي وإنتاج متراجع

يُبدي القطاع أيضاً ردة فعله على لوحة صعبة في الفترة التي كانت التنظيم موضع نقاش فيها. حققت صادرات السيارات التركية رقماً تاريخياً قياسياً في عام 2025 بلغ 41.5 مليار دولار؛ ويستهدف القطاع 43.7 مليار دولار لعام 2026. غير أن صادرات المركبات تراجعت في النصف الأول من العام بنسبة 12.3 بالمئة لتبلغ 462,552 وحدة. وفي الأشهر التسعة الأولى انخفض إجمالي إنتاج السيارات بنسبة 6 بالمئة ليصل إلى 971,159 وحدة، بينما انخفضت الصادرات بنسبة 11 بالمئة. وخلال الفترة من يناير إلى سبتمبر، كان فورد أوتوسان أكثر المصنعين تصديراً بواقع 295,007 وحدة. ووصلت الصادرات في الأشهر الثمانية الأولى إلى 27.21 مليار دولار بزيادة قدرها 2.5 بالمئة؛ وحافظت ألمانيا على موقعها كسوق أولى بحجم 4.44 مليار دولار. والاتجاه غير الحاسم في سلسلتي الإنتاج والتصدير مهم للغاية لهذا السبب بالذات: الصناعة هشة أمام أي تكلفة إضافية قادمة من الخارج أو أي باب مغلق.

المفاوضات مستمرة في بروكسل: القرار لم يُحسم بعد

لنلاحظ تفصيلاً مهماً منذ البداية: المقترح ليس بعد قراراً أوروبياً. سيُصاغ النص النهائي في الإجراء التشريعي بين المجلس والبرلمان الأوروبي، وسيُحدد خلال هذه العملية ما إذا كانت تركيا ستُدرج في النطاق أم لا. ويستهدف قادة الاتحاد الأوروبي إتمام حزمة السيارات قبل نهاية العام. ويُذكر أن تأخر التسوية يعود جزئياً إلى تأثير مطالبة حزب SPD داخل الحكومة الألمانية بضمانات التوظيف والإنتاج. ومن الواجب أن ندرك أن الدبلوماسية التركية لم تكن متأخرة أيضاً: فقد دافع بولات في يوليو في بروكسل عن الحفاظ على مكانة تركيا في سلسلة إنتاج السيارات الأوروبية؛ بينما عقدت الوزارة في 7 أكتوبر اجتماعاً مع سفراء دول الاتحاد الأوروبي في أنقرة لعرض المسودة عليهم.

ماذا يقول المصنعون؟

أبرز اعتراض على الجبهة القطاعية جاء من تويوتا. وفي بيان صادر عن الاتحاد الأوروبي، قيل إن المحادثات المتعلقة بإشراك بريطانيا قوبلت بترحيب، لكنهم يرغبون في رؤية "توسيع الاتفاق ليشمل شركاء موثوقين مثل تركيا واليابان"، مع التأكيد على أن الاستثمارات الحرجة مثل إنتاج البطاريات ستستفيد من شمولية أوسع. كما طالبت رابطة صناع السيارات الأوروبيين، في وثيقة رأيها بشأن قانون تسريع الصناعة، بإعفاء الطاقة الكامنة الحالية لقطاع السيارات التركي من القانون. وعند النظر في إنتاج السيارات الكهربائية المتكثف في تركيا بقيادة تويوتا وتوج، يتفهم المرء تلقائيًا أي الاستثمارات تحاول هذه المطالبة حمايتها.

جدل فرنسا وألمانيا: حمائية أم انفتاح؟

لم يولد هذا التوافق بين ليلة وضحاها. إذ دعت فرنسا إلى حصر الدعمول الحكومية بالإنتاج في دول الاتحاد الأوروبي فقط، بينما أرادت ألمانيا نموذجًا واسعًا يشمل بريطانيا إلى جانب دول الإنتاج مثل تركيا والمغرب. وكانت ألمانيا قد استهدفت التعاون الوثيق مع تركيا في السياسات الصناعية الجديدة مقابل خط فرنسا الحمائي "صُنع في أوروبا". وفي النهاية تنازلت ألمانيا في التوافق وبقيت تركيا والمغرب خارج نطاق المنشأ. ولنسجل كشخص يمارس هذه المهنة منذ سنوات طويلة: كل توافق في السياسة الصناعية يُختم بمحو دولة من خريطة طرف ما؛ وهذه المرة كانت تلك الدولة هي تركيا. علاوة على ذلك، تقول فرنسا إنها تريد تطبيق قواعد قطاع السيارات على قطاعات أخرى مشمولة بقانون تسريع الصناعة مثل الصلب والأسمنت والتقنيات الخضراء؛ ويبقى علامة استفهام منفصلة بشأن ما إذا كان الاستبعاد سيقتصر على قطاع السيارات أم لا.

الأسئلة الأكثر تكرارًا من القراء

  • هل سيُحظر تصدير المركبات المنتجة في تركيا إلى الاتحاد الأوروبي؟ لا؛ فالخطر يكمن في شروط الاستفادة من المشتريات العامة والحوافز.
  • لماذا لم تُدرج تركيا في الاستثناء نفسه الذي حصلت عليه بريطانيا؟ لأنها لم تكن جزءًا من السوق الداخلية للاتحاد الأوروبي في 1 يناير 2020؛ فالاتحاد الجمركي لا يمنح هذه الحقوق تلقائيًا.
  • هل أصبح القرار نهائيًا؟ لا؛ فالنص النهائي سيتشكل في إطار عملية التشريع الأوروبية، وسيُعرف خلال تلك العملية ما إذا كانت تركيا ستدخل ضمن النطاق أم لا.
  • هل سيمتد الاستبعاد إلى قطاعات أخرى؟ فرنسا تريد تطبيق قواعد قطاع السيارات على قطاعات أخرى مشمولة بقانون IAA مثل الصلب والأسمنت والتقنيات الخضراء.

إلى أين سيتطور المسار: الأسابيع المقبلة حاسمة

يمكن تلخيص الجدول الحالي على النحو التالي: هناك وجود في جبهة سياسة التفاوض، لكن النتيجة القانونية لم تتحقق بعد. إن إدراج Türkiye ضمن نطاق التغطية سيُظهر إلى أي مدى سيوازن الاتحاد الأوروبي في بقية العملية التشريعية بين مصالحه الصناعية الخاصة وواقع سلاسل الإنتاج. إن طلب ACEA بالإعفاء ودعوة Toyota بشأن "Made with Europe" يكشفان أن القطاع نفسه غير مرتاح أيضًا لتعريف المنشأ الضيق الذي تتبناه فرنسا. أما تحذير Bolat فمسجل على أنه واجب: خطر الضرر للطرفين موجود على الطاولة. عندما خطوت أولى خطواتي في هذه المهنة، كانت خريطة السيارات الأوروبية بيد الدول؛ أما الآن فيتحدث الجميع عن تواريخ المنشأ ونسب التوريد. مكان Türkiye على هذه الخريطة يمكن إعادة رسمه قبل نهاية العام، أو تثبيته بحكم من النص في التقويم. لنحتفظ مسبقًا بالحقيقة التي يعرفها القطاع جيدًا: خط الإنتاج لا يرسم الحدود، لكن تشريعات الحوافز ترسمها.

المصادر