Como o Porsche 959 Redefiniu o Conceito de Supercarro?
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O Porsche 959 é uma obra-prima técnica nascida do programa de rali Grupo B da Porsche, produzido entre 1986 e 1993, que no momento do seu lançamento era o veículo de produção em série legal para estrada mais rápido do mundo (317 km/h) e que redefiniu na prática o conceito de supercarro moderno com o seu sistema de tração integral, alimentação twin-turbo sequencial e uso de materiais avançados.
Destaques
- Motor boxer twin-turbo sequencial de 2.849 cc, com 450 PS e 500 Nm de binário
- No lançamento, o veículo de produção em série mais rápido do mundo: 317 km/h
- Foram produzidos apenas 337 veículos no total; 292 deles eram veículos para clientes da série
- 1.º e 2.º lugares no Paris-Dakar de 1986, vitória de classe nas 24 Horas de Le Mans de 1986
- Em 2026, um 959 Sport foi vendido em leilão por $7.045.000
Imagine o seguinte: Estás em meados da década de 1980, tudo o que tem computador está apenas a começar a entrar nas nossas vidas e uma empresa alemã lança para a estrada um automóvel desenvolvido para competição com uma tecnologia tão avançada que, ainda hoje, os supercarros seguem os passos dados por este automóvel. Quando li esta história pela primeira vez, fiquei genuinamente boquiaberto; vais ver quantas facetas esta moeda tem. Vamos começar!
Uma Loucura Nascida do Rali Grupo B: A História do Nascimento do 959
A história começa em 1981. Assim que Peter Schultz assume o cargo de diretor-geral, o engenheiro-chefe Helmuth Bott aproxima-se dele com uma ideia: explorar o que pode ser feito com o 911 de motor traseiro e desenvolver um sistema de tração integral completamente novo. Segundo Bott, o campo ideal para testar este sistema era o rali Grupo B, que naquela época era gerido quase numa loucura total. O nome original do projeto era audazmente Gruppe B.
Aqui está o truque das regras de homologação: para poder competir com o carro de rali, a FIA exigia a produção de pelo menos 200 veículos de estrada. Ou seja, a Porsche tinha de produzir primeiro o automóvel de estrada mais avançado do mundo para poder competir. Mais tarde nasceu uma ironia agridoce: quando a produção estava pronta em 1987, o Grupo B já tinha sido cancelado um ano antes. O automóvel nascido para competir foi tornar-se uma lenda num mundo sem corridas.
A Tecnologia a Bordo: Porque Consideram o 959 o Primeiro Supercarro Moderno?
Agora vamos à parte técnica, porque a natureza lendária do 959 vem exatamente daí. Deixa-me fazer uma comparação com o dia a dia: sabes o que era o turbo lag (atraso do turbo)? Como quando pões água para aquecer o chá e ele só ferve de repente: dás gás e o motor demora a reagir, depois acorda de repente. O 959 eliminou isso.
Twin-turbo sequencial e motor
No coração está um flat-6 arrefecido a ar de 2.849 cc, com alimentação twin-turbo sequencial e quatro válvulas por cilindro; as cabeças, por sua vez, são arrefecidas a água. O motor baseia-se nos veículos de competição 956/962C e é alimentado por injeção Bosch Motronic 2.1. O sistema sequencial direciona todo o fluxo de escape para um único turbo a rotações baixas; assim, o turbo lag praticamente desaparece. Foi aqui que um sistema deste tipo foi visto pela primeira vez num veículo de produção. Resultado: 450 PS às 6.500 rotações, 500 Nm às 5.000 rotações.
Sistema de tração integral PSK
O sistema de tração integral chamado PSK (Porsche-Steuer Kupplung) distribui o torque dinamicamente. Em condução normal, 60% da potência vai para o eixo traseiro; mas em acelerações fortes a proporção pode deslocar-se até 80% para trás, e no momento da frenagem volta a 50:50. Em resumo, o carro decide sozinho para onde enviar o torque a cada momento - em 1986! Até a caixa de câmbio tem a sua história: a primeira marcha da caixa manual de seis velocidades traz a etiqueta gelände, que significa terreno acidentado, para poder passar pela legislação de ruído.
Suspensão, materiais e detalhes
A suspensão eletro-hidráulica ajusta a altura ao solo entre 120 mm e 180 mm; quando a velocidade aumenta, o carro abaixa automaticamente. Nos painéis da carroçaria foram usados alumínio e composto de aramida (Kevlar) em vez de aço; no assoalho havia Nomex. Se pensarmos que esta foi a primeira utilização do Kevlar num automóvel de produção, o 959 é realmente um campo de testes. Acrescente-se ainda jantes de liga de magnésio com interior oco e um sistema que monitoriza a pressão dos pneus - uma primeira na produção em série. No lado aerodinâmico, o valor de Cd desce até 0,31 e a força de sustentação aerodinâmica é totalmente eliminada. Com peso vazio de 1.450 kg, as medições da Auto, Motor und Sport resultaram em 0-100 km/h em 3,7 segundos e velocidade máxima de 318 km/h; este recorde foi homologado pelo Guinness. Algumas variantes atingiram 339 km/h em testes.
| Característica | Valor |
|---|---|
| Motor | Flat-6 biturbo em linha de 2.849 cc |
| Potência / Torque | 450 PS @ 6.500 rpm / 500 Nm @ 5.000 rpm |
| Velocidade máxima | 317 km/h (339 km/h em algumas variantes) |
| 0-100 km/h | 3,7 segundos (medição) |
| Peso vazio | 1.450 kg |
| Produção | 1986-1993, no total 337 veículos |
Da Areia ao Asfalto: As Vitórias em Dakar e Le Mans
O lado das corridas do 959 também é divertido. Os primeiros veículos de desenvolvimento, baseados no 911 Carrera e com tração integral como 953, participaram no Paris-Dakar de 1984 e venceram com René Metge; Jacky Ickx terminou em sexto, e o terceiro carro em 25. lugar. Em 1985, a equipa de três carros não conseguiu terminar feliz; mas em outubro do mesmo ano, no Rallye des Pharaons, os carros biturbo entraram em cena e venceram com Saeed Al-Hajri e John Spiller. O verdadeiro golo veio no Paris-Dakar de 1986: Metge em primeiro, Ickx em segundo, e o terceiro carro em sexto. Numa prova coberta de areia e lama, a obra-prima técnica fechou o seu livro de registros.
A versão de pista 961 ficou em primeiro na sua classe e em sétimo na classificação geral nas 24 Horas de Le Mans de 1986. Em 1987, com o acidente e incêndio de Kees Nierop, foi eliminada da corrida; o carro foi depois restaurado e está exposto no Museu Porsche. Uma versão mais radical, o 959 S, atingiu 339 km/h em Nardò com 515 PS, mas apenas 29 unidades foram produzidas.
Diante do Ferrari F40: Duas Filosofias, Uma Década
Talvez a mais deliciosa das rivalidades de supercarros: o 959 contra o Ferrari F40. O F40 chegou em 1987 e, com o seu V8 biturbo de 478 PS, a velocidade máxima declarada da Ferrari era um pouco mais alta. Mas as filosofias eram opostas: O F40 é leve, espartano, com chassi de tubos de aço, carroceria de carbono e um monstro com atraso de turbo; já o 959 é tração integral, biturbo, de aparência mais modesta e uma maravilha da ciência utilizável no dia a dia.
Eu penso nessa dupla assim: o F40 é um show de rock, o 959 é uma orquestra de qualidade. Qual é melhor? Esse debate continua até hoje e, imagino, nunca terminará - e, na minha opinião, essa é a parte mais prazerosa da história.
Volumes de Produção: Pouca Produção, Preço Alto, Drama na Alfândega
Agora chegamos ao lado mais impressionante da história. Produzir o 959 custou tão caro para a Porsche que o custo por veículo era mais que o dobro do seu preço de venda de DM 431.550 (cerca de US$ 225.000). Ou seja, cada venda dava prejuízo; os 292 veículos de série produzidos para clientes foram entregues entre 1987 e 1988. A produção também não foi feita na fábrica principal de Zuffenhausen, mas nas instalações da Karosserie Baur, sob supervisão de inspetores da Porsche; a maioria das costuras internas também foi concluída lá.
Quanto ao mercado dos EUA... as coisas estavam feias. A Porsche projetou o veículo apenas segundo as normas europeias de segurança e ignorou deliberadamente as normas da NHTSA - ao contrário do que se acredita amplamente, a alegação de que a empresa não forneceu veículos para testes de colisão não é verdadeira. Resultado: não havia um único 959 legal para circulação nos EUA, e a legalização após a legislação de importação de 1988 tornou-se impossível. A vítima mais famosa foi Bill Gates: o 959 que ele comprou em 1988 esperou exatos 13 anos no armazém da alfândega. Mas quando a lei Show or Display, liderada por Otis Chandler, Gates e Bruce Canepa, entrou em vigor em 13 de agosto de 1999, o veículo foi liberado; Canepa também lançou em 2003 um programa de atualização que tornou o veículo legal para circulação nos EUA.
Em 1992/1993, mais 8 veículos foram construídos em Zuffenhausen a partir de peças de reposição - todos com equipamento Komfort, quatro vermelhos e quatro prateados, ao preço de DM 747.500. Hoje, esses são os 959 mais procurados.
Valor de Colecção Atual: Por Que o 959 Ainda É o Padrão-Ouro?
De tempos em tempos, chegando a 2026, o quadro confirma a lenda. Em 15 de agosto de 2026, um 959 Sport de 1989 encontrou comprador por 7.045.000 $ no leilão da RM Sotheby's em Monterey - um dos apenas 29 Sport produzidos, superando o recorde anterior por exatos 1.540.000 $. Na mesma temporada, um Komfort de 1988 foi vendido por 2.865.000 $ no The Quail. O quadro geral é este: exemplares Komfort negociados majoritariamente na faixa de 1,3-1,7 milhões de $, versões Sport por cerca de 4,9 milhões de $, e veículos modificados pela Canepa negociados acima de 2 milhões de $. Ver isso hoje de um automóvel que dava prejuízo em cada venda nos anos 1980... é isso que se chama de legado.
Legado: O Que Ficou para os Superesportivos de Hoje?
A influência do 959 ainda é sentida. Foi um dos primeiros veículos com tração integral entre esportivos de alta performance puros; o primeiro veículo de estrada com tração integral da Porsche serviu de base para o 911 Carrera 4 (964). A partir da geração 993, a tração integral tornou-se padrão nos 911 turbo; a abordagem biturbo também foi transferida para os modelos futuros. Há ainda uma medalha honrosa: Em 2004, foi declarado o número um na lista dos Melhores Esportivos dos Anos 1980.
É possível discutir se o primeiro verdadeiro superesportivo foi o Miura ou o 959 - mas ninguém pode negar que o DNA tecnológico dos superesportivos de hoje se baseia em grande parte neste carro alemão. Deixo-te uma pergunta: Encaixar turbo sequencial, tração integral e carroceria de Kevlar num único carro em 1986 foi loucura ou genialidade? Para mim, foi as duas coisas - e é precisamente por isso que a história do automóvel é tão bela.