Brevet Selden : Comment un bout de papier a pris en otage l'industrie automobile ?

Le brevet Selden était un brevet américain que George B. Selden le 8 mai 1879 a déposé et n'a obtenu qu'après des manœuvres juridiques le 5 novembre 1895, et qui prétendait couvrir l'automobile à essence. Cet avocat, qui n'a jamais fabriqué la moindre automobile, a prolongé la durée de validité du brevet jusqu'en 1912 grâce à sa tactique d'attente de seize ans et a épuisé Henry Ford au terme d'un procès de huit années. Comment un simple bout de papier a-t-il pu retenir en otage toute une industrie ? Laisse-moi te raconter.

Qu'est-ce que le brevet Selden et pourquoi est-il si important ?

Pense à ceci : quelqu'un dépose un brevet pour une idée mais ne la concrétise jamais, ne fabrique pas de voiture. Puis un jour, tout le monde se met à fabriquer des voitures et l'homme frappe à la porte : « Ce droit m'appartient, soit tu paies, soit tu arrêtes de produire. » Cela paraît absurde, n'est-ce pas ? Mais c'est exactement ce qui s'est réellement produit dans les premières années de l'industrie automobile américaine.

George Baldwin Selden était un avocat en brevets de Rochester. Il n'était d'ailleurs pas un avocat ordinaire ; formé aux sciences, il s'intéressait vraiment aux moteurs. Il représentait même les affaires de brevets du pionnier de la photographie George Eastman. En 1876, à la Philadelphia Centennial Exposition, il découvrit le moteur à combustion interne de George Brayton et l'idée ne le lâcha plus : pouvait-on construire un moteur assez léger pour propulser un véhicule routier ? En 1878, avec l'aide des artisans rochesterois Frank H. Clement et William Gomm, il fabriqua un moteur monocylindre à vilebrequin fermé, 400 livres pesant. Sur la route, le moteur pouvait atteindre une vitesse de 14 miles par heure .

Road Engine , le nom qu'il donna à sa conception, couvrait un moteur à combustion interne monté sur un véhicule à quatre roues, et avait été dessiné environ huit ans avant le Patent-Motorwagen de Karl Benz. Mais voici la question cruciale : concevoir un moteur, est-ce la même chose qu'inventer l'automobile ? Tu verras dans un instant que même les tribunaux n'ont pas tout à fait tranché cette question.

Un inventeur qui n'a jamais fabriqué de voiture : qui était George B. Selden ?

La vie de Selden était déjà fascinante en soi. Il servait comme cavalier de l'Union pendant la guerre de Sécession ; son père, le juge Henry R. Selden, le retira de l'armée et l'inscrivit à Yale. Le jeune George préférait les cours techniques, étudia à la Sheffield Scientific School et en 1871, il entra au barreau de New York. C'était donc un homme qui avait reçu une formation proche de l'ingénierie tout en connaissant le système des brevets dans ses moindres détails. Tu peux imaginer à quel point cette combinaison pouvait être redoutable.

Le plus frappant, c'est que Selden n'a jamais fabriqué le véhicule de son propre brevet. Il a plutôt vendu ses droits et encaissé des royalties. Le voir comme un "escroc sans compétence mécanique" ne colle pas tout à fait aux faits ; les évaluations de l'époque le décrivent comme un homme d'affaires habile et prévoyant, ayant vu à l'avance l'impact de l'automobile et la fortune qu'elle rapporterait. Un type pas très honnête, mais avec le regard bien ouvert, en somme.

Seize Ans d'Attente : Comment un Brevet a Vieilli sur le Papier ?

Voici la partie la plus astucieuse de l'histoire. La demande de brevet a été déposée le 8 mai 1879. Selon la règle en vigueur, le demandeur pouvait répondre aux exigences du bureau des brevets une fois tous les deux ans. Selden exploita ce droit jusqu'au bout : neuf révisions furent effectuées et, pendant tout ce processus, le bureau des brevets ne travailla au total que sept mois . Que faisaient les seize autres années ? De l'attente pure et délibérée.

Pourquoi ? Parce que le calcul était très simple : s'il avait obtenu l'approbation tôt, le brevet serait expiré en 1896. Or l'industrie automobile n'en était qu'à ses balbutiements et personne n'était en mesure de percevoir des royalties. En prolongeant le processus, la date d'expiration fut repoussée au 5 novembre 1912- précisément au moment où le secteur allait exploser. Selden avait posé une bombe qui attendait sur le papier jusqu'à l'essor de l'industrie automobile, et il avait réglé la mèche presque parfaitement.

Le bureau des brevets a également utilisé une justification intéressante lors de l'approbation : bien que les pièces fussent connues individuellement, la combinaison châssis + transmission + moteur fut jugée nouvelle. Autrement dit, c'était un "brevet de combinaison". En 1895 le Commissaire a défini Selden comme titulaire d'une "invention pionnière dans l'application du moteur à gaz à compression aux véhicules routiers". Cette définition allait faire peser son poids dans les salles d'audience les années suivantes.

ALAM : Le Système qui Percevait de l'Argent sur Chaque Voiture

En 1899, Selden vendit ses droits de brevet à William C. Whitney pour le compte de l'Electric Vehicle Company (EVC). Les détails de l'accord varient selon les sources : un arrangement prévoyait 15 dollars par véhicule et un minimum annuel de 5 000 dollars de royalties ; un autre registre indique que la vente fut conclue le 4 novembre 1899 pour 10 000 dollars plus des royalties par véhicule. Ensuite, via l'ALAM - l'Association of Licensed Automobile Manufacturers -, une royalty de 0,75 % fut négociée sur tous les véhicules vendus ; il y eut aussi des périodes où la licence exigeait des frais initiaux plus une royalty de 5 % par véhicule.

Le résultat ? Pratiquement quiconque voulait fabriquer une voiture à essence devait obtenir une licence de l'ALAM. Nombre de véhicules sous licence portaient une plaque "Selden Patent" montrant que la royalty avait été payée - comme un badge "je suis abonné" collé au coin de la voiture. Le magazine de l'époque Horseless Age écrivait que même si le brevet était un hackoun perforé, les fabricants ne pourraient pas s'y opposer. Une main enfoncée dans la gorge de l'industrie, en somme.

Il existe aussi une spéculation intéressante : on pense que cet achat par l'EVC visait peut-être à compliquer délibérément le développement du moteur à essence, afin d'ouvrir la voie à ses propres véhicules électriques. L'alliance "lead cab trust" de l'époque avait déjà commencé, en 1900, à envoyer des mises en demeure à des fabricants de renom comme Winton.

Pourquoi Henry Ford s'est-il opposé au brevet Selden ?

Que ferais-tu à sa place ? Tu viens de fonder ton entreprise et de commencer à produire des voitures, quelqu'un frappe à la porte et te dit : "Cette voiture entre dans notre brevet, soit vous nous rejoignez, soit nous nous retrouvons devant les tribunaux." À Detroit, en 1903, la Ford Motor Company était l'un des cinq constructeurs à s'opposer à la poursuite pour contrefaçon intentée par Selden et l'EVC - et le seul à ne pas se rendre.

C'était un acte de courage, car perdre signifiait la ruine. Le dossier de l'affaire a atteint 14 000 pages . Le procès a duré huit ans. Regarde la chronologie, c'est digne d'un film à suspense :

La première décision du 15 septembre 1909 était défavorable à Ford et la presse était contre lui. Mais Ford n'a pas abandonné. En appel, le tribunal a procédé à une évaluation beaucoup plus fine : il a reconnu la validité du brevet mais a jugé que sa portée était étroite. Le détail technique était le suivant : le moteur de Selden reposait sur le principe Brayton ; le moteur utilisé dans les automobiles fonctionnait, lui, selon le principe Otto. Autrement dit, la protection de Selden ne correspondait pas aux voitures qui circulaient réellement sur les routes. Un peu comme une clé qui ne correspond pas à la serrure : tu l'as en main, mais elle n'ouvre pas la bonne porte.

Il est tout à fait certain que George Selden n'a apporté aucune contribution à l'industrie automobile... s'il n'était jamais né, l'industrie serait plus avancée qu'elle ne l'est aujourd'hui.

Au moment du verdict, il ne restait qu'un an au brevet. C'était une défaite retentissante pour Selden : sa source de revenus s'est évaporée du jour au lendemain. Selon les estimations, il avait gagné plusieurs centaines de milliers de dollars de redevances au fil des ans, mais tout était fini. Selden a converti son entreprise dans la production de camions ; cette société en 1930 a été vendue à la Bethlehem Motor Truck Corporation. Quant à Selden, il en janvier 1922 est décédé à l'âge de 75 ans.

Le débat : le brevet a-t-il vraiment freiné l'innovation ?

On entend généralement cette phrase : "Le brevet Selden a freiné le développement de l'automobile pendant des années." Mais les choses ne sont pas aussi tranchées qu'il y paraît. Les évaluations menées dans les milieux juridiques soutiennent que cette affirmation répandue n'a pas été confirmée par une analyse de "freedom to operate" - c'est-à-dire une méthode permettant de calculer dans quelle mesure un constructeur peut agir librement à l'ombre de quels brevets. L'avis juridique de l'avocat en brevets Parker avait même donné à Ford le courage d'offrir publiquement à ses clients une garantie de protection contre les dommages-intérêts pour contrefaçon. Autrement dit, il n'existait pas de porte totalement fermée dans le système ; plutôt qu'un carcan forgé sur mesure, il y avait une ombre qui effrayait tout le monde.

D'un autre côté, comme le souligne également le Smithsonian, la prétention de Selden à avoir "inventé l'automobile" est douteuse : il avait bien obtenu un brevet, mais n'avait jamais construit son propre véhicule, et cette ombre planait sur toute l'industrie naissante de la production. La décision de 1911 est généralement considérée comme ayant ouvert la voie à une innovation rapide et à la concurrence. Par ailleurs, cette histoire n'est pas isolée : à la même époque, la bataille des frères Wright autour des brevets de technologie de transport soulevait des questions similaires sur le fonctionnement du système des brevets. L'affaire Selden est restée comme un événement "créateur de légendes", devenue un symbole des débats sur la réforme des brevets.

Que nous dit l'affaire Selden aujourd'hui ?

À mon avis, la beauté de cette histoire, c'est ceci : personne ne rentre dans le conte de fées du héros contre le méchant. Selden n'était pas un génie malfaisant, mais un stratège brillant qui connaissait le système sur le bout des doigts. Ford était un héros populaire, mais un homme qui aurait été brisé par sa première défaite. Et le système des brevets n'était ni totalement un carcan ni totalement protecteur - c'était un jeu où un seul mot, "Brayton" au lieu d'"Otto", pouvait changer le destin d'une industrie entière.

La prochaine fois que tu verras un débat sur "à qui" revient l'invention d'une technologie - voitures électriques, batteries, conduite autonome, quoi que ce soit - pense à Selden : à la manière dont un morceau de papier et une manœuvre juridique de deux ans ont pu jouer avec le destin de tout un secteur pendant 16 ans. Les brevets protègent les idées ; mais parfois, ils retardent aussi ce qu'ils croient protéger, c'est-à-dire le progrès. La différence réside dans l'intention de la main qui tient le papier.

Sources

• George B. Selden
• Modèle de brevet de l'automobile Selden, 1879
• 5 novembre 1895 - Selden dépose le brevet de l'automobile
• LE BREVET SELDEN - Région de Staten Island
• Selden 1911 - Stahls Motor and Music Experience
• Collection sur le procès du brevet Selden - The Henry Ford
• Mythe 2 - Le brevet de Selden a freiné le développement automobile américain naissant
• L'analyse Freedom to Operate comme nécessité concurrentielle
• Comment Henry Ford a déjoué un monopole de licence
• Association des constructeurs automobiles sous licence
• Brevets et concurrence dans l'industrie automobile - Duke Law