A Selden szabadalom: Hogyan tartotta túszul egy papírlap az autóipart?

A Selden-p szabadalom egy amerikai szabadalom volt, amelyet George B. Selden 1879. május 8. én nyújtott be, és jogi machinációk révén csak 1895. november 5. én szerzett meg, és amely állítólag a benzinmeghajtású autóra is kiterjedt. Ez az ügyvéd, aki soha nem gyártott autót, a tizenhat éves halogatási taktikának köszönhetően a szabadalom érvényességét 1912-ig hosszabbította meg, és Henry Fordot egy nyolc évig tartó perrel fárasztotta ki. De hogyan rabolhatott túszul egy papírdarab egy teljes iparágat? Mesélem is el.

Mi az a Selden-p szabadalom, és miért ennyire fontos?

Gondold így el: Valaki szabadalmaztat egy ötletet, de nem valósítja meg, autót sem gyárt. Aztán egy napon mindenki autót gyártani kezd, és az ember kopogtat: "Erjem jogom van hozzá, vagy fizess, vagy hagyd fel a gyártással." Abszurdnak hangzik, ugye? De pontosan ez történt meg valójában az amerikai autóipar első éveiben.

George Baldwin Selden rochesteri szabadalmi ügyvéd volt. Ráadásul nem is volt hétköznapi ügyvéd; tudományos végzettségű volt, és valóban érdeklődött a motorok iránt. Még George Eastman fotográfia-úttörő szabadalmi ügyeit is ő képviselte. Az 1876 i Philadelphia Centennial Expositionon látta George Brayton belső égésű motorját, és megakadt rajta a szeme: elkészíthető-e egy olyan motor, amely elég könnyű ahhoz, hogy mozgassa a közúti járművet? Ben 400 font súlyú, zárt főtengelyű, egycilindere- 14 mérföld per óra sebességre volt képes az úton.

Road Engine nak elnevezett tervezése egy négykerekű járműre helyezett belső égésű motort ölelt fel, és körülbelül nyolc évvel Karl Benz Patent-Motorwagenje előtt rajzolta meg. De itt a kulcskérdés: vajon ugyanaz-e a motort megtervezni és az autót feltalálni? Hamarosan látni fogod, hogy a bíróságok sem értettek teljesen egyet ebben.

Egy feltaláló, aki soha nem gyártott autót: ki volt George B. Selden?

Selden élete amúgy is önmagában érdekes. A polgárháborúban uniós lovasként szolgált; apja, Henry R. Selden bíró kiszervezte őt a hadseregből, és a Yale-en iratkozott be. Az ifjú George a technikai tárgyakat részesítette előnyben, a Sheffield Scientific Schoolra járt, és 1871 ben lépett be a new yorki ügyvédi kamarába. Vagyis olyan férfi volt, aki a mérnökséghez közeli oktatásban részesült, és a szabadalmi rendszert a legapróbb részletekig ismerte. Találhatod, mennyire veszélyes lehet ez a kombináció.

A legmeghökkentőbb az, hogy Selden a saját szabadalmában szereplő járművet soha nem gyártotta le. Ehelyett eladta a jogait és jogdíjakat szedett. Az őt "mechanikai tehetség nélküli szélhámosnak" látni azonban nem illeszkedik teljesen a bizonyítékokhoz; a korabeli értékelések úgy ábrázolják, mint egy ügyes és előrelátó üzletembert, aki előre látta az automobil hatását és az általa hozandó vagyon. Vagyis egy kevés becsületsértéssel, de annál nagyobb mohósággal megáldott alak.

Tizenhat éves várakozás: Hogyan öregedett a papíron a szabadalom?

És itt jön a történet legelikesebb része. A szabadalmi bejelentést 1879. május 8- án nyújtották be. A hatályos szabály szerint a bejelentő kétévente válaszolhatott a szabadalmi hivatal megkereséseire. Selden ezt a jogát a végsőkig kihasználta: Kilenc felülvizsgálat történt, és a szabadalmi hivatal e teljes folyamat során összesen mindössze hét hónapig dolgozott. Mi volt a maradék tizenhat év? Tiszta, szándékos várakozás.

Miért? Mert a matek nagyon egyszerű: Ha korán kapott volna jóváhagyást, a szabadalom 1896- ban lejárt volna. Az autóipar azonban még gyermekcipőben járt, és senki nem volt abban a helyzetben, hogy jogdíjat szedhessen bárkitől. A folyamat elnyújtásával a lejárat dátuma 1912. november 5- re csúszott - éppen akkorra, amikor az iparág kirobbanóban volt. Selden egy papíron pihenő bombát szerelt fel, amely az autóipar felemelkedéséig várt, és a kanócot majdnem tökéletesen állította be.

A szabadalmi hivatal is érdekes indoklással hagyta jóvá: Bár az alkatrészeket egyenként ismerték, a karosszéria + hajtáslánc + motor kombináció újnak számított. Vagyis ez egy "kombinációs szabadalom" volt. 1895- ben a biztos Seldent "a kompressziós gázmotor közúti járművön való alkalmazásának úttörő találmányának" tulajdonosaként határozta meg. Ez a meghatározás a következő években a bírósági termekben fogja éreztetni a súlyát.

ALAM: A rendszer, amely minden autótól pénzt szedett

1899- ben Selden eladta a szabadalmi jogait William C. Whitney-nek, az Electric Vehicle Company (EVC) számára. A megállapodás részleteit a források némileg eltérően adják vissza: autónként 15 dollár járt, évi minimum 5.000 dollár jogdíjjal; egy másik feljegyzés szerint az eladás 1899. november 4- én 10.000 dollár ért, plusz autónkénti jogdíjjal történt. Ezt követően az ALAM - vagyis a Association of Licensed Automobile Manufacturers - révén az összes eladott autóra 0,75% jogdíjat tárgyaltak ki; a licencelésnél volt olyan időszak is, amikor alapidíj plusz autónként 5% jogdíjat kértek.

Az eredmény? Akinek benzines autót akart gyártani, gyakorlatilag ALAM-licencet kellett szereznie. A licencelt autók többsége viselt egy "Selden Patent" táblát, amely a jogdíj megfizetését igazolta - mintha az autó sarkára ragasztott "előfizettem" jelvény lett volna. A korabeli Horseless Age lap szerint még ha a szabadalom lyukacsos kotlótyúk is volt volna, a gyártók nem tehettek volna ellene. Röviden: az iparág torkán ülő kéz.

Van egy érdekes spekuláció is: szerintük az EVC vásárlása valójában szándékosan nehezítette a benzines motor fejlődését, hogy teret nyisson saját elektromos járműveinek. A kor "lead cab trust" szövetsége 1900- ban már adásságot (felszólító levelet) kezdett küldeni olyan neves gyártóknak, mint a Winton.

Miért állt Henry Ford a Selden-párt szabadalmával szemben?

Te mit tettél volna ebben a helyzetben? Elindítottad az autógyártást az újonnan alapított cégeddel, valaki kopog az ajtódon, és azt mondja: "Ez az autó beleesik a szabadalmunkba, vagy csatlakozz hozzánk, vagy találkozunk a bíróságon." A Ford Motor Company-t 1903-ban alapították Detroitban, és az öt gyártó egyike volt, amely szembeszállt a Selden és az EVC által indított jogsértési perrel - és az egyetlen, amely nem adta fel.

Ez bátorság volt, mert a vereség pusztulást jelentett volna. A per iratai 14.000 oldalra rugóztak. Nyolc évig tartott. Nézd meg az idővonalat, akár egy thrillert:

1909 szeptember 15.-i első ítélet Ford ellen szólt, és a sajtó is ellene állt. De Ford nem adta fel. A fellebbezés során a bíróság sokkal árnyaltabb értékelést végzett: elfogadta, hogy a szabadalom érvényes, de kijelentette, hogy hatóköre szűk. A technikai részlet a következő volt - Selden motorja a Brayton-elvre épült; az autókban használt motor viszont az Otto-elv szerint működött. Vagyis Selden védelme nem illett rá a valóban úton járó autókra. Olyan, mint amikor egy kulcs nem illik a zárba: a kulcs a kezedben van, de nem a megfelelő ajtót nyitja.

Teljesen biztonságos kijelenteni, hogy George Selden bármilyen ponton hozzájárult volna az autóiparhoz... ha soha nem született volna meg, az ipar ma jóval előrébb járna.

Az ítélet idején a szabadalomnak már csak egy évig tartott. Ez Selden számára megsemmisítő vereség volt: A bevételi forrás pillanatok alatt elpárolgott. Becslések szerint éveken át több százezer dollár licencdíjet keresett, de a dolognak ekkor vége szakadt. Selden cégét teherautógyártásra állította át; ezt a céget 1930-ban adták el a Bethlehem Motor Truck Corporationnak. Selden pedig 1922 januárjában, 75 éves korában halt meg.

"Valóban visszafogta-e a szabadalom a fejlődést?" vita

Általában a következő mondatot hallod: "A Selden-szabadalom évekig visszafogta az autók fejlődését." De a dolgok nem annyira fekete-fehérek, mint amilyennek látszanak. A jogász körökben készült értékelések szerint ezt a széles körben elterjedt állítást nem támasztja alá egy "freedom to operate" elemzés - vagyis az a módszer, amely kiszámítja, hogy egy gyártó mennyire mozoghat szabadon különböző szabadalmak árnyékában. Sőt, Parker szabadalmi ügyvéd jogi véleménye adta meg Fordnak a bátorságot ahhoz, hogy nyilvánosan garanciát vállaljon arra, hogy megvédi ügyfeleit a jogsértési kártérítéstől. Más szóval, a rendszeren belül nem volt teljesen zárt ajtó; nem egy szőrszálhasogatva meghúzott bilincs volt, hanem egy árnyék, amely mindenkit elriasztott.

Másrészben pedig, ahogy a Smithsonian is említi, Selden "az autó feltalálására" vonatkozó állítása kétes: Bár szabadalmat kapott, saját járművét soha nem gyártotta le, és ez az árnyék a korai gyártóiparra vetült. 1911 döntése az általános megítélés szerint megnyitotta az utat a gyors innováció és a verseny előtt. Eközben a történet nem egyedülálló: Ugyanebben az időszakban a Wright fivérek járműtechnológiai szabadalmi harca hasonló kérdéseket vetett fel a szabadalmi rendszer működésével kapcsolatban. A Selden-per olyan eseményként él a köztudatban, amely "legendákat teremt", és a szabadalmi reform vitáinak szimbólumává vált.

Mit üzen ma nekünk a Selden-per?

Szerintem ennek a történetnek a szépsége a következő: Senki sem fér bele a hős-gonosz mesébe. Selden nem volt gonosz zseni, hanem egy kiváló stratégа, aki betűről betűre ismerte a rendszert. Ford néphős volt, de egy ember, aki az első vereségétől összetört volna. A szabadalmi rendszer pedig nem volt sem teljesen bilincs, sem teljesen védő - ez egy olyan játék volt, amelyben egyetlen szó, az "Otto" szó a "Brayton" helyett, egy egész iparág sorsát megváltoztathatta.

Ha legközelebb egy technológia "kié a találmány" vitáját látod - legyen szó elektromos autókról, akkumulátorokról, autonóm vezetésről, akármiről -, jusson eszedbe Selden: hogyan tudott egy papírdarab és egy kétéves jogi manőver tizenhat éven keresztül egy egész szektor sorsával játszani. A szabadalmak ötleteket védenek; de néha azt késleltetik, amit védeni vélnek, vagyis a haladást. A különbség a papírt tartó kéz szándékában rejlik.

Források

• George B. Selden
• Selden autómodell szabadalmi makett, 1879
• 1895. november 5. - Selden szabadalmaztatja az automobilt
• A SELDEN SZABADALOM - Staten Island régió
• 1911-es Selden - Stahls Motor and Music Experience
• Selden szabadalmi per iratgyűjteménye - The Henry Ford
• 2. mítosz - Selden szabadalma visszavetette az amerikai autóipar korai fejlődését
• A "Freedom to Operate" elemzés mint versenyelőny-kényszer
• Hogyan sörtört Henry Ford egy licencmonopóliumot
• Licencelt Autógyártók Szövetsége
• Szabadalmak és verseny az autóiparban - Duke Law