Hogyan lett a Murat 124 Törökország első Tofaş-a?

A Murat 124 a Devrim egyszeri álmát 135 ezer darabos sorozatgyártássá alakítva Törökországot valódi autóiparrá tette.
A Murat 124 a Devrim egyszeri álmát 135 ezer darabos sorozatgyártássá alakítva Törökországot valódi autóiparrá tette.

Az oldal megosztása

A Tofaş első modellje, a Murat 124 az 1968-ban a Koç Holding és a Fiat közvállalkozásaként alapított Türk Otomobil Fabrikası (Török Autógyár) üzemeiben készült 1971 és 1976 között, és a Fiat 124 licencével Törökországban külföldi licenc alapján gyártott első autó volt. A Devrim egyszeri kísérlete és az Anadol első sorozatgyártási lépése után ez a jármű teremtette meg a hazai autóipar valódi termelési pillérét; körülbelül 135 ezer legyártott példányával a szerelőműhelyből a valódi gyártóiparba való átmenet kézzelfogható bizonyítékává vált.

Kiemeltek

  • A Tofaş 1968. október 1-jén alakult a Koç Holding és a Fiat közvállalkozásaként.
  • A gyártás 1971-ben indult el a burrsai gyárban, amely évi 20 ezer autóra volt képes.
  • Az összgyártás körülbelül 134.867 darab volt; 1976-ban helyét a Murat 131 vette át.
  • 1975-ben futott le a szalagról a 100.000. Murat 124.
  • A népszerűségben élő kedves beceneve: Hacı Murat.

Most pedig térjünk rá a kérdés lényegére: Az Anadol már kint volt az utakon, és mi történt utána? Éppen itt fordul a történet Bursa felé. És szerintem ez a legizgalmasabb rész, mert ekkor már nem elégszünk meg egy autó legyártásával; egy gyárat, egy iparágat és egy teljes ipart építünk.

Hogyan Alapult a Tofaş? A Koç-Fiat Közvállalkozás Születése

A Türk Otomobil Fabrikası A.Ş., azaz röviden a Tofaş 1968. október 1-jén jött létre Vehbi Koç vezetésével, a Koç Holding és az olasz óriás, a Fiat közvállalkozásaként. A tulajdonosi szerkezet meglehetősen kiegyensúlyozott volt: a részvények 37,8%-a a Koç Holdingé, 37,8%-a a Fiaté volt, a fennmaradó 24,3% pedig a többi tulajdonosé. Vagyis olyan szerkezet volt ez, amelyben senki nem volt egyedüli döntéshozó, és mindkét fél leülhetett az asztalhoz.

A cég papíron megalakult, de hol lett a gyár? 1969-ben megkezdődött az építkezés Bursa Demirtaş, Osmangazi városrészében. Végül 1971. február 12-én ünnepélyesen megnyitották a gyárat; a megnyitón részt vett Cevdet Sunay köztársasági elnök és Süleyman Demirel miniszterelnök is. Az, hogy abban az időben egy gyáravató a állam csúcsáig érdeklődést váltott ki, elegendő ahhoz, hogy megértssük, milyen nagy vállalkozásnak számított ez.

Emlékszel a Devrimre? 1961-ben Eskişehirben teljesen török mérnökökkel készítettek egyetlen prototípust, de sorozatgyártásra nem kerülhetett sor. Az Anadol ezzel szemben 1966 óta sorozatgyártást folytatott az Otokoç-Ford közvállalkozásban. Amikor a Tofaş belépett ebbe a képbe, a cél más volt: egyrészt nagy volumenű gyártás, másrészt idővel fokozatosan honosított alkatrészipar. Röviden: ha az Anadol az első lépés volt, a Tofaş az volt a kísérlet, hogy ezt az utat autópályává alakítsák.

Murat 124: A Fiat 124 burrsai kalandja

Abban az évben, amikor a gyár kinyitotta kapuit, a Murat 124 is felkerült a gyártósorra. A Fiat akkori világszerte nagyra értékelt 124-as modelljének alvázára építve ez lett az első Törökországban külföldi licenc alapján gyártott autó. A kapacitást évi 20 ezer darab -re tervezték - azokban az években ez hatalmas szám volt.

De honnan ered a név? A Tofaş a modellt az oszmán szultán, I. Murád után nevezte el. A nép pedig szeretettel Hacı Murat-ra fordította. A 0000001 alvázsorszámú első példány ma a Tofaş anatóliai autók múzeumában látható Bursában. Egy autó alvázszámának nullákkal való indulása olyan, mint egy korszak kezdetének kihirdetése, gondold only végig.

Milyen műszaki jellemzői voltak?

A kor kis családi autója, egy klasszikus: négyütemű, négyhengeres, karburátoros motor, körülbelül 1.200 cm³ hengerűrtartalommal. A teljesítmény terén a legnagyobb sebesség a 160 km/h tartományban alakult, a 0-100 km/h pedig körülbelül 15 másodperc volt. A mai mércével nézve nevetségesnek tűnhet, de a hetvenes évek Törökországában ez egy gyors és modern autó volt. Egy dolgot hozzátegyek: a hengerűrtartalomra és a teljesítményre néhány helyen eltérő értékek is keringenek, például 1197 cm³ és 65 LE; ez a különbség valószínűleg a különböző modellévekből és piacokon eladott motorváltozatokból ered, nem mérési hibákból.

JellemzőÉrték
Gyártási évek1971-1976
AlapmodellFiat 124
MotorNégyhengeres, karburátoros, kb. 1.200 cm³
Legnagyobb sebességkb. 160 km/h
0-100 km/hkb. 15 másodperc
Összes gyártott darab134.867 db (kb. 135 ezer)

Egy kis megjegyzés a gyártott darabszámhoz: míg a hivatalos nyilvántartásokban pontos szám szerepel, például 134.867, néhány helyen kerekítve 135 ezer szerepel; a kettő valójában ugyanazon történet két különböző megfogalmazása. A gyártás akkor ért véget, 1976-ban, amikor Murat 131 sorozat átvette a stafétát. Ne higgyetek az évekről szóló ellentmondásos elbeszéléseknek; a valódi naptár a 1971-1976 közötti időszak.

Aki kíváncsi rá, annak megjegyezzük: a Fiat 124 nemcsak Törökországban, hanem a Szovjetunióban is gyártás alatt állt licenc alapján, és ott Lada néven került az utakra. Vagyis a motorháztető alatti DNS rokon volt a világ más részein közlekedő autókkal.

A szerelőműhelytől a termelőiporig: A hazai alkatrészek története

Kuruluş kapasitesinin beş katına çıkan üretim ve 1974'te başlayan ihracat, Murat 124'ün sadece bir araba değil bir sanayi sıçraması olduğunu kanıtlıyor.

Íme, az oldal szíve ez a rész. Mert a Murat 124 valódi jelentősége nem az eladott autók száma; hanem a szám mögötti átalakulás. Törökországban az autógyártást sokszor azon a szinten vitatták, hogy "kinyitották a beérkező ládákat és összeszerelték őket". A Tofaş célja az volt, hogy a ládák tartalmát is fokozatosan itt, helyben állítsák elő.

Nézzük a konkrét lépéseket. 1973-ban megalapították az OPAR alkatrészgyártót. 1974-ben az első export a Murat 124-gyel indult, majd 1975-ben az export már Egyiptomig terjedt - gondoljunk bele, a török gyártósorról levő autók már az első években áthaladtak a határon. És 1975-ben lement a szalagról a 100.000. Murat 124; ez az alapítási kapacitásnak közel az ötszöröse.

A hazai alkatrészek arányáról szólva legyünk őszinték: nincs a birtokunkban a Murat 124-re vonatkozó hazai tartalom százaléka. De a korabeli autókiállítások dokumentumai általános képet adnak: 1974-ben a Törökországban gyártott teherautók, kisteherautók és minibuszok hazai alkatrészaránya a 60 %-ot meghaladta, az Anadol egységeknél pedig a 72 %-ot meghaladta. Ez egyértelmű bizonyíték arra, hogy az alkatrészipar gyorsan növekedett. Az a tény, hogy nem ismerjük a Murat 124 akkori pontos arányát, nem érvényteleníti a történetet; csak azt teszi lehetővé, hogy megtartsuk a "realitynk nélkül meséljük el" elvet.

A gyár növekedési görbéje is mutatja az átmenetet: A kapacitás 1972-ben 20 ezer, 1984-ben 35 ezer, 1990-ban 100 ezer, 1993-ben 250 ezer, 2007-ben 360 ezer, 2017-ben pedig 450 ezer darabot ért el. A szerelőcsarnok lassan termelési óriássá alakult.

A Murat 124 által Magyarországon hagyott nyom - nem, Törökországban hagyott nyom

A Murat 124 nemcsak egy modell volt, hanem kulturális jelenség is. Vele együtt a török családok megtanulták kimondni, hogy "a kocsink"; az iparosok ismerkedtek meg a kanóccal nyitott motorháztetőjével, a gyerekek az ülősein aludtak. A Hacı Murat becenévnek is megvan a maga története: az emberek körében az autó nevének elsajátítása azt jelezte, hogy már nem "a Gyár terméke", hanem "a környék autója" lett. Szerinted mit jelent, hogy egy autónak becenevet adnak? Én a szeretet legőszintébb bizonyítékának tartom.

A modell láncolata sem szakadt meg; ellenkezőleg, tovább fűződött. 1976-ban a Murat 131, 1981-től a Şahin, Kartal és Doğan alkotta legendás "madár-sorozat", 1983-ben pedig a Murat 124 folytatásának számító Serçe került az utakra. Vagyis a Murat 124 a Tofaş modellcsaládjának ősatyjává vált. Sőt, ő és testvérei ültették el a török gépjármű-kultúrába az autóvezetés, a javítás és a motorháztető alá pillantás szokását is.

Hol áll a Tofaş ma? A Murat 124-től a Stellantis korszakig

A történet onnantól gyorsul fel, ahonnan a Murat 124 elhagyta a szerelősort. 1990-ben a Tempra, 1994-ben az Uno, 1999-ban a Marea és a Brava, 2000-ben a Doblo, 2002-ben az Albea, 2007-ben a Linea és a Fiorino, 2015-ben pedig a Egea gördült az utakra. Közben kritikus lépések is történtek: 1991-ben megkezdődött a hazai motorgyártás, 1994-ben megalapították a Tofaş K+F központot. Ez a központ, amely ma 17 ezer m2-es területén több mint 500 dolgozóval Európa két nagy K+F központjának egyike, a szellemi jogai a Tofaş tulajdonát képező Doblo és Minicargo projektekkel Törökországban úttörőként írt történelmet a többmárkás gyártásban. A 1998-as Fiat Palio projekttel pedig először vett részt globális termékprojektben, és kezdte el a világméretű ellátási lánc menedzselését.

A mérföldkövek is beszédesek: A 2 milliomodik jármű 2003-ban, a 3 milliomodik 2009-ben, a 4 milliomodik 2012-ben, a 6 milliomodik 2019-ban készült el; 2022-ben pedig az 1 milliomodik Egea gördült le a szerelősorról. 2013-ben a Fiat-Chrysler 175 gyára közül azok közé tartozott, amelyek elérték a WCM legmagasabb gyártási minősítést, az "Aranyszintet"; 2016-ban pedig Törökország harmadik legnagyobb ipari vállalataként sorolták be.

A tulajdonosi oldalon is nagy változás következett be. Amikor a Fiat 2020-ben egyesült a PSA-val, megszületett a Stellantis; ma a Tofaşban lévő Fiat-részvények a Stellantis tulajdonában vannak, a tulajdonosi szerkezet pedig továbbra is 37,8% / 37,8% / 24,3% alakú. És ami még érdekesebb: 2025 áprilisában a Versenyhivatal engedélyezte, hogy a Tofaş átvegye a Stellantis törökországi részesedéseit, és az átvevés 2025-ben befejeződött. Vagyis az a gyár, amely egykor Murat 124-at gyártott, ma maga az a szervezet, amely a Stellantis törökországi működését irányítja. Az a partnerség, amelyet Vehbi Koç alapított 1968-ban, egy ötven évnél hosszabb utazás első oldala volt, amely a Murat 124-től a mai termelési és mérnöki óriásig vezetett.

És mi lesz ezután? A Murat 124 története azt, amit a Devrim egyetlen prototípus-álma és az Anadol bátor kezdete tégláiként lerakott, valódi iparrá alakította; a 90-es és 2000-es évek partnerségei azt az utat is aláhúzzák, amely ma az elektromos járművekhez és a Togg-hoz vezet. Amit engem izgat: ki tudja, milyen autó lesz a következő "Hacı Murat"?

Források