A tophane-i rakter Ford-gyár: A hazai autógyártás ismeretlen története

A Devrim és az Anadol előtt 1929-ben a tophane-i rakparton lévő Ford-gyár alapította Törökország első autógyárát és első mozgó szerelőszalagját.
A Devrim és az Anadol előtt 1929-ben a tophane-i rakparton lévő Ford-gyár alapította Törökország első autógyárát és első mozgó szerelőszalagját.

Az oldal megosztása

Törökországban, amikor autógyártásról van szó, mindenkinek a Devrim vagy az Anadol jut eszébe; pedig ennek a történetnek az igazi kezdete sokkal korábbra, az 1920-as évek Isztambuljára nyúlik vissza. A Tophane rakparton lévő Ford összeszerelő üzeme 1929 és 1933 között tízezernél több gépjárművet szerelt össze a helyszínen, és országunk első autógyára, első mozgó összeszerelőszalagja és első szabadkereskedelmi övezeti tapasztalata lett. De miért zárt be ez a létesítmény olyan hamar, és mit tanított nekünk a mai autóiparhoz vezető úton?

Kiemelt témák

  • Tophane-i összeszerelő üzem 1929 -ben kezdte meg a termelést; az első hónapban naponta 45 jármű került összeállításra.
  • 1930 és 1933 között összesen tízezer-nél több gépjárművet szereltek össze.
  • Teljes kapacitással naponta 150 autó, nyolc órás műszak mellett 80 autó volt a cél.
  • Az összeszerelést 1933 áprilisában leállították; az üzem 1944-ben került hivatalosan felszámolásra.
  • Az 1959-ben alapított Otosan megnyitotta a kaput a Forddal fennálló kapcsolat 1950-es évek utáni újjáerősödése előtt.

"Ford Ankara" pletyka valóságtartása: kereskedés vagy gyár?

Először tisztázzunk egy félreértést, mert ez a téma az interneten gyakran felbukkan. Nincs kézben lévő közvetlen forrásunk arra vonatkozóan, hogy az 1920-as években Ankarában Ford- összeszerelő üzem lett volna. Ford ankarai kapcsolata egy másik kapun nyílik meg: 1928 -ben Vehbi Koç, aki akkor még Koçzade Vehbi néven volt ismert, elnyerte a Ford ankarai képviseletét. Ugyanabban az évben Katipzade Sabri, anatóliai kereskedő is ügynökséget kapott; 1929-ben Erzurumtól Izmirig húzódó hálózatban 23 ügynökség szerepelt. Gaziantepen Naci és Hacı, Diyarbakırban Bastacızade, Kayseriben Yedekçizade, Izmirben Balladur ennek a hálózatnak néhány láncszeme volt.

Tehát a "Ford Ankara" története valójában egy értékesítési és disztribúciós történet; maga az összeszerelés pedig Isztambulban, a Tophane rakparton zajlott. A kettőt nem szabad összekeverni, különben a történelmet hasonlítgatva egymásra rakjuk. A valódi gyár története egyébként önmagában is úgy hangzik, mint egy regény.

Miért választotta Henry Ford Isztambult?

Az 1920-as évek elején a Ford Motor Company volt a világ legnagyobb gépjárműgyártója, és új összeszerelő helyszíneket keresett termelése nemzetközivé tételéhez. A jelöltek listája ambiciózus volt: Trieszt, Alexandria, Pireusz, Konstanca és Gorkij. Isztambul ebben a sorrendben csomóponti pont lett; kiváló rakpartot kínált a tengeri szállításhoz, és olyan helyzetben volt, ahonnan számos országba lehetett szállítani szárazföldön és tengeren.

A terv komolyságát egy dátum mutatja: 1925. augusztus 1-jei hírvivő tudósítás arról számol be, hogy Henry Ford személyesen fordult a Pénzügyminisztériumhoz. Még ugyanabban az évben nyáron James J. Harrington ford-i felügyelő bejárta Triesztet, Pireuszt és Isztambult, és jelentette, hogy Isztambulból évente 14 000 jármű kiszállítását várták. Tehát ez nem volt álom; papíron, kész számokkal rendelkező projekt volt.

"Ford-törvény": Törökország első szabadkereskedelmi övezeti tapasztalata

A Köztársaság első Szabad Zóna törvénye 1927-ben született, és pontosan a Ford kérésének alapját képezte. Ezt követte a 1929. február 2-i'da imzalanan és 1391 számú törvénnyé vált szerződés, a nép körében "Ford Törvény" néven ismert, a Ford Motor Company Exports Inc. részére 25 éven át szabad régión belüli autó, teherautó, traktor és repülőgép összeszerelésre vámvám- és adómentességet biztosított. Mai szóhasználattal élve óriási ösztönzőcsomagot nyitott a világ legnagyobb autógyártójának.

De mit akart Törökország ebből a csomagból? A munkaerő-feltételek nagyon egyértelműek voltak: a munkások első két évben 60%-ának, a hatodik év végére 75%-ának török állampolgárnak kellett lennie. Ráadásul Törökországba exportált, helyi munkással készült minden járműért 30 dollár prémiumot fizettek, és ez a prémium egyfajta know-how átadásnak számított. Vagyis nemcsak azt mondták: "jöjjetek és szereljetek itt autókat", hanem azt is: "tanítsátok meg a tudást a népünknek". Ez a logika tette fel azt a kérdést, amely évekkel később a licencelt összeszerelés vitáinak is a lényegét adta majd: hogyan lehet az összeszerelésről a gyártásra átlépni?

Egy nap a gyárban: hogyan működött a szerelőszalag?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

Maga az üzem az alkalmazkodás remekműve volt. Az oszmán korból származó Tüfenkhane-i Amire-hoz tartozó, majd Seyr-i Sefain raktárként működő épületeket 1929. május 22. és december 15. között összesen 13.433 m² hasznos területtel sorozatgyártó szalagra alkalmas módon rendeztek be. A 4 tonnás daruval rendelkező rakparthoz a Ford hajói közvetlenül kiköthettek; a hajóról lerakott ládákat kibontották, az alkatrészek a szalag elejére kerültek. A terv és a kapacitás megegyezett a Ford japán, jokohamai gyárával. Vagyis Isztambulba világszínvonalú létesítmény épült.

Az első gyártás 1929 decemberében érkezett: abban a hónapban 8 autót szereltek össze; egyes források szerint az első jármű egy Ford Model A volt. A célok magas repültek: éjjel-nappal teljes kapacitással naponta 150, nyolc órás műszakban 80 autó. A tervezési forrásokban szerepel naponta 8 teherautó + 4 személyautó kapacitás is. Gondoljuk el, egy olyan országban, ahol a gépjárművek éppen csak kezdtek elterjedni, naponta tízszámra gördültek ki a járművek Tophanéból!

Nem darabonként, mint a kiskereskedelemben, hanem szalagon szerelés

A működést bemutató korabeli újsághirdetés nagyon szép nyomot ad: elektromotorral hajtott mobil szerelőszalag, minden munkásnak egy meghatározott feladata, és a sor végén dudor, fényszóró és mechanizmus tesztek. A hirdetés különösen hangsúlyozza, hogy minden eladott Ford jármű "török munkások műve". Vagyis már akkor is a marketing középpontjában állt az üzenet: "ez a jármű a miénk, itt készült". Ahogyan ma egy telefon viseli a "itt szerelték össze" jelvényt.

A munkakörülmények is fejlettek voltak a korhoz képest: belépési kártya órarend, alkohol- és dohánytilalmi kötelezettségvállalás, munkakezdés előtti gyakorlati és elméleti tanfolyamok, étkező, öltözők és rendelő. A napszám 4 TL-től indult; ez magasabb volt a kor többi vállalatánál. A gyárban körülbelül 400 ember működött. A megnyitót követő egy hónappal egy külföldi tudósító beszámolt arról az egyhónapos "Ford Iskola" javítótanfolyamról, amelyen egyiptomi, afgán, román és görög mesterek is részt vettek; vagyis a Tophane egy időre egyfajta nemzetközi műszaki iskolává is alakult.

Egy részletet se felejtsünk el: a szerelési időszak nem egyetlen céghez kötődött. Az 1920-as években a Salıpazarıban más vállalatok is darabonként importált járműveiket a vámnál szerelték össze és szállították Anatóliába. A partszakasz rövid időre valóban egy kis autóipari bázisként működött.

Miért állt meg minden, amikor minden ment? A gyár bezárásának története

Íme a történet keserű oldala. A Tophane-t arra tervezték, hogy a világnak adjon el járműveket; de az 1929-ben kezdődő nagy gazdasági világválság alapjaiban változtatta meg azt a liberális világot. A protekciós időszak szabályozásai - devizakorlátozás, clearing- és barter-megállapodások, importkontrollok és kvóták - megbénították a szabadkereskedelemre épített projektet. A devizahiány és a csökkenő kereslet lépésről lépésre kiszárította a szállítási területet.

A számok könyörtelenül összefoglalják a helyzetet. Az első hónapban naponta 45 járművet szereltek össze; hat hónappal később ez a szám 35-re, 1933-ban pedig 6-ra csökkent. Az utolsó évben összesen mindössze 403 járművet tudtak összeállítani. 1932 elején havonta mindössze 10 nap állt rendelkezésre termelésre, és az első hét év alatt 1 millió dollárt meghaladó működési veszteség halmozódott fel. A szállítási terület is eltűnt: 1930 decembere és 1932 decembere között Egyiptom, Románia, Ciprus, Rodosz, Arábia, Palesztina, Afganisztán, Abesszínia, Eritrea, Szudán és Szomáliföld került ki; 1937-re a terület Törökországon kívül egyetlen országot sem fedett le le. Ebben a helyzetben a gyár olyan hajó volt, amely távoli piacokra indult, de kikötői egyenként zártak be.

A veszteségek elkerülése érdekében a Ford 1933 áprilisában leállította a szerelést. A gépeket és a sorozatgyártó sort 1934-ben a bukaresti Ford Romana gyárba vagy az alexandriai Ford szervizcéghez szállították. Az 1930-as évek második felében húzódó hosszú vámfú csempészeti per után a gyár 1944-ben hivatalosan bezárt és felszámolták. Röviden: a bezárásnak nincs egyetlen bűnösje sem: a válság, a devizahiány, a kereslet csökkenése, a szűkülő szállítási terület és a vámper kéz a kézben járt.

Szerelésből gyártás: a Tophane-től a Devrimig és az Anadolig ívelő vonal

Bár a Tophane bezárt, egy ötlet nem zárult be: "Először szerelés, aztán gyártás." A török autóipar az 1950-es években lerakott alapjai is egy szerelési iparral kezdődtek. 1954-ben a török Willys Overland Ltd. katonai terepjárók és kisteherautók gyártásába fogott; 1955-ben a teherautó, 1963-ban a buszösszerelés követte. Ezt követően 1959-ben megalapították az Otosan A.Ş.-t, és letették az első Ford Otosan gyár alapköveit; 1960-ban átálltak a Ford Consul és a Ford Thames gyártására. A Ford és Törökország kapcsolata itt teljesen új szintre került - a Tophane-i kalandra újabb epizód került.

Aztán jöttek a nagy lépések, amelyeket már ismerünk. 1961. június 16.'ban Cemal Gürsel utasítására elindított projekt az eszkisehiri vasúti gyárban megszületette Törökországban tervezett és gyártott első autót: Devrim. 1966-ban kezdődött a gyártása a Anadol, Törökország első sorozatgyártású személyautója; az Otosan és a brit Reliant együttműködésében készült, műanyag (fiberglass) karosszériával és Fordtól származó mechanikai alkatrészekkel. 1971-ben a Koç-Fiat közös vállalkozásként indult Tofaş gyártás, 1986-ban İnönüben az első dízelmotor gyártása folytatta ezt a vonalat. Ma a Toggig vezető út minden szakaszában ugyanaz a kérdés ismétlődött: összeszerelni és ennyi, vagy tervezni és gyártani? A Tophane rövid élete ennek a kérdésnek az első és legmeghökkentőbb korai példája.

Mi Van Ma Ott a Parton? Egy Megjegyzés Tophane Örökségéhez

A gyár helyén lévő Tophane és Salıpazarı parti sáv ma a Galataport projektnek ad otthont. A rakpartot 1986-ban zárták le a teherszállító hajók elől, 1995-ben idegenforgalmi területté nyilvánították; a projektet 2006-ban a Danıştay (legfelső közigazgatási bíróság) eljárási okokból megsemmisítette, majd később újra napirendre került. Ma a terület magát 1,7 milliárd dolláros beruházásként, 1,2 km hosszú parti sávként és a világ első föld alatti nemzetközi hajótermináljaként mutatja be. Vagyis azon a rakparton, ahol autókat szereltek össze, ma utasszállító hajók kötnek ki. Egy történet véget ér, a parton az élet folytatódik.

Tophane tanulsága szerintem ez: az összeszerelő sorok felállítása nem nehéz, a nehéz azokat fenntartó gazdaságot és tudásbázist felépíteni. Amikor a Devrim hősi történetét vagy az Anadol sorozatgyártási szakaszát olvassuk, tartsuk emlékezetünkben azt a kb. 400 embert, akik negyven évvel korábban Tophanében órabérrel jártak dolgozni és az összeszerelő soron dolgoztak. A hazai autó ismeretlen előtörténete pontosan ott kezdődik.

Források