Uccello dal Corpo d'Acciaio: La Leggenda della Jaguar E-Type

Modelli Iconici
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 11 Ottobre 2026

La Jaguar E-Type, che Enzo Ferrari definì l'auto più bella del mondo, cambiò il destino del design automobilistico quando fu presentata a Ginevra nel 1961.

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La Jaguar E-Type è un'auto sportiva inglese presentata a Ginevra nel 1961, di cui si dice che Enzo Ferrari l'abbia definita "l'auto più bella del mondo". Con il motore XK di origine agonistica, la sospensione posteriore indipendente e la carrozzeria aerodinamica, fu prodotta fino al 1974 e divenne un simbolo del design automobilistico. Ma quest'auto è davvero degna di questa fama? Secondo me assolutamente sì - e ti spiego perché.

Punti Salienti

15 marzo 1961 presentata a Ginevra, prezzo di lancio 2.256 sterline e 15 scellini circa.
Motore XK da 3,8 litri 265 CV con una potenza di 150 mph di velocità massima.
Tra il 1961 e il 1974 ne furono prodotti circa 72.000 esemplari .
Nel 1996 entrò nella collezione permanente di design del MoMA di New York.
Secondo il piano ne sarebbero stati prodotti 250; alla fine del salone i preordini avevano superato quota 500.

Ginevra 1961: La Leggenda Arrivata all'Ultimo Minuto

Persino la storia della presentazione di un'auto è di per sé una scena da film. Il 15 marzo 1961, la coupé color Gunmetal Grey con targa '9600 HP', che doveva essere mostrata alla stampa al Parc des Eaux Vives di Ginevra, venne guidata da Coventry a Ginevra con i suoi mezzi. Alla guida c'era il responsabile PR Bob Berry; a causa della nebbia tra Calais e Reims subì un ritardo e arrivò con soli 20 minuti di anticipo sulla presentazione. La reazione di Sir William Lyons fu epica:

Santo cielo Berry, pensavo che non ce l'avresti fatta ad arrivare.
Sir William Lyons, fondatore della Jaguar

La storia non finì qui: la domanda per i test stampa scoppiò a tal punto che il collaudatore Norman Dewis guidò in una notte il primo E-Type Roadster '77 RW fino a Ginevra. Nei registri questa corsa viene talvolta descritta come una corsa notturna di 17 ore, talvolta come una maratona che completava 600 miglia a una media di 68 mph in 11 ore - quale cifra tu scelga, fu un'impresa pazzesca. E la parte più astuta della faccenda: Lyons aveva organizzato il lancio mentre la stampa automobilistica mondiale si trovava esattamente a Ginevra e facendo pagare le spese alla SMMT. Quindi la Jaguar non spese praticamente nulla per questa presentazione. Il risultato? Mentre erano pianificate 250 unità di produzione, alla fine del salone i preordini avevano già superato quota 500.

C'è un altro dettaglio interessante: Lyons in realtà aveva pianificato di realizzare solo la roadster. Il battilastra Bob Blake, che produceva i pannelli della carrozzeria tramite calcoli, costruì di sua iniziativa anche una carrozzeria Fixed Head Coupé. Quando la vide, Lyons avrebbe detto: 'Mi piace, la produrremo anch'essa'. Perfino il veicolo che andò a Ginevra fu realizzato inizialmente come roadster e poi convertito in coupé. Quella classica silhouette di coupé che oggi ci viene in mente pensando all'E-Type, avrebbe quasi potuto non esistere mai!

Malcolm Sayer: L'Uomo che Calcolava la Bellezza

Malcolm Sayer'ın çizgileri güzellik peşinde değil, rüzgar tünelinde kazanılan hakikatte doğdu; E-Type'ın güzelliği bir hesabın eseriydi.

Le linee dell'E-Type non sono il frutto di una matita sfuggente di un designer, ma di una calcolatrice di un ingegnere. Malcolm Sayer, che modellò la carrozzeria, era un esperto di aerodinamica con una formazione in ingegneria aeronautica; fu lui a plasmare anche le auto da corsa C-Type e D-Type vincitori a Le Mans della Jaguar. Il metodo di Sayer era incredibile: determinava la forma della leggera carrozzeria in alluminio della C-Type con lunghi calcoli manuali, per poi perfezionarla nella galleria del vento. Cioè quelle linee esistevano non perché 'sembravano belle', ma perché 'l'aria scorreva così'.

Una piccola nota storica: si è persino detto che Sayer fosse 'un aerodinamico che non disegnava', ma questa informazione fu in seguito corretta: Sayer era uno stylist con una formazione artistica e iniziava il lavoro con schizzi di base, disegnando la forma a grandezza naturale con il gesso per terra. Purtroppo nel 1970 perse improvvisamente la vita, a soli 53 anni.

Anche la storia strutturale sotto la carrozzeria ricorda la lezione dell'evoluzione: il pesante telaio in acciaio della XK120 si trasformò prima in un telaio spaziale in tubi d'acciaio (C-Type), poi la D-Type acquisì una robusta barca centrale - un semi-monoscocca. Quella sporgenza seghettata sui parafanghi della D-Type, il rigonfiamento del cofano rivettato per il passaggio dell'E2A da 3.0 a 3.8 litri, divennero la firma iconica dell'E-Type. Anche i prototipi non furono dimenticati: l'E1A (1957) era come un 'E-Type in tre quarti di scala', mentre l'E2A corse a Le Mans nel 1960 con i colori di Briggs Cunningham, ma si ritirò dopo 29 giri per un guasto al motore. Alla fine l'E-Type era ben 225 kg più leggero della XK150 che aveva sostituito - la vittoria della logica aeronautica per strada.

Il lato ingegneristico: 150 mph e quella famosa sospensione posteriore

Al lancio, cosa c'era sotto il cofano? Il motore XK a sei cilindri in linea da 3.8 litri: 265 cv di potenza, 260 lb-ft di coppia e 150 mph di velocità massima. Questo motore era anche la leggenda che aveva regalato a Jaguar cinque vittorie a Le Mans negli anni '50. Insomma, l'E-Type portava in giro il motore di una vettura da corsa in abiti civili; come la XK120, era l'automobile di serie più veloce del mondo. Sul fronte del prezzo sconvolse il sistema: contro i rivali venduti al doppio dell'Aston Martin e al triplo della Ferrari, l'E-Type costava almeno la metà di loro. La performance non doveva essere un giocattolo costoso - l'E-Type lo dimostrò.

Sul retro c'era invece una vera rivoluzione: la sospensione posteriore indipendente (IRS) sviluppata da Bob Knight. Raccoglieva differenziale, sospensioni, freni, mozzi e assali in un'unica unità autosufficiente - come una specie di 'baule posteriore' motorizzato completo. Pensala così: come pensare alla ruota posteriore della propria bicicletta come a un modulo intelligente in grado di muoversi da solo, indipendentemente dalle buche della strada. All'epoca, nelle auto con assale posteriore rigido, la differenza in tenuta di strada e comfort era come il giorno e la notte. Questa unità era montata sulla barca centrale del prototipo E1A ed entrò in produzione di serie nel 1961.

Dalla Series 1 alla Series 3: 14 anni di evoluzione

L'E-Type nel corso della sua vita si divise in tre serie, ognuna delle quali rifletteva il proprio periodo. Facciamo un breve giro:

Serie	Periodo	Motore	Caratteristiche principali
Series 1 (3.8)	1961-1964	3.8 litri, 265 cv	Cambio parzialmente sincronizzato, fari carenati
Series 1 (4.2)	1964-1968	4.2 litri, stessa potenza	Cambio completamente sincronizzato, freni e sedili migliori
Series 2	Dal 1969	4.2 litri	Fari aperti, grande presa d'aria della calandra, freni Girling
Series 3	1971-1974	5.3 litri V12	Solo roadster e 2+2 coupé

Series 2: l'influenza dell'America

La Series 2 fu il frutto delle normative americane su sicurezza ed emissioni: i fari chiusi, firma dell'E-Type, divennero a scomparsa, la presa d'aria della calandra si ingrandì, gli indicatori di direzione scesero sotto il parafango, il paraurti posteriore si alzò e le luci posteriori furono rinnovate. Sul lato meccanico ci furono buone notizie: freni Girling più potenti, radiatore a flusso incrociato con doppia ventola e servosterzo idraulico opzionale. I puristi estetici rimpiangevano i fari chiusi, ma anche la Series 2, che conservava il suo aspetto classico, sapeva farsi ammirare.

La Series 3 e l'era del V12

Arrivata a giugno 1971, la Series 3 tocccò il cuore: il motore V12 di 5,3 litri. La coupé a due posti fu eliminata; furono prodotti solo roadster e coupé 2+2 - con più spazio per gambe e testa per i conducenti più alti. Si può dire l'E-Type di famiglia, ma era l'ultimo atto della leggenda; la produzione cessò nel 1974.

Quale Serie comprare?

Questa è la domanda più frequente tra chi si interessa all'E-Type e la risposta della maggior parte dei proprietari è la stessa: la Series 1 da 4,2 litri. Perché? Con i fari chiusi conserva l'estetica originale, ma con la coppia aumentata del motore 4.2, il cambio completamente sincronizzato progettato dalla stessa Jaguar, i freni migliorati e i sedili perfezionati, si guida in modo molto più raffinato. In pratica l'aspetto da pezzo da museo con il piacere d'uso moderno. Al posto tuo, ci andrei coi fiorelli.

Il posto nella cultura popolare: il MoMA, i film e le star

Un'auto che è solo veloce è un veicolo; se entra nella cultura diventa un'icona. L'E-Type, secondo il bollettino stesso della Jaguar, si identificò con gli Swinging Sixties tanto quanto i Beatles e la minigonna. Tra i proprietari c'erano nomi come George Best, Brigitte Bardot, Tony Curtis e Steve McQueen. Anche piloti del mondo delle corse come Jackie Stewart, Graham Hill e Bruce McLaren lo guidavano; era il favorito anche del mondo dello spettacolo. Al cinema ha una scena brutale: in 'The Italian Job' due E-Type vengono smembrati con uno scavatore. Buona notizia: entrambi sono stati restaurati e sono ancora su strada.

E forse il più grande onore: nel 1996 entrò nella collezione permanente di design del MoMA di New York - era solo la terza auto ammessa alla collezione di design del museo. Per un'auto entrare in un museo d'arte è come essere appesa al muro accanto a Picasso. Negli ultimi anni il MoMA ha persino portato l'E-Type, insieme alla Citroën DS 23, nei modelli Hot Wheels in scala 1:64; un'icona, evidentemente, vive anche in scala ridotta.

Come sta l'eredità dell'E-Type oggi?

L'eredità dell'E-Type respira non solo nei garage classici, ma anche nella Jaguar moderna. Per il 60° anniversario Jaguar Classic ha preparato la 'E-Type 60 Collection', composta da sei coppie di restaurazioni gemelle ispirate alla '9600 HP' e alla '77 RW' - inclusi un volente in legno di frassino con incisioni di King Nerd sulla plancia e un puntatore del clacson in oro a 24 carati. Inoltre sono stati prodotti anche 60 esemplari in edizione limitata della F-TYPE Heritage 60 Edition . Quest'auto, che negli anni Sessanta dava 150 mph alla metà del prezzo dei rivali, è diventata la tabella di marcia di quasi ogni sportiva successiva: scocca monoscocca-like leggera, sospensione posteriore indipendente, freni a disco - gran parte di ciò che oggi consideriamo 'normale' era radicale ai tempi dell'E-Type.

Ma l'affermazione di essere "l'auto più bella del mondo" è un'esagerazione? Anche se questo dibattito torna sempre nei forum, dietro ai riconoscimenti ufficiali e all'onore conferito da un museo come il MoMA c'è una realtà molto solida. Il mio parere: non puoi giudicare l'E-Type solo guardando una foto; dietro quelle linee ci sono calcoli, gare, corse notturne a Ginevra e una passione. Non pensi anche tu così? Se un giorno vedi una Series 1 per strada, guarda di nuovo bene quei fari carenati - stai vedendo una scultura che l'ingegneria aeronautica ci ha regalato.