ตัวเร่งปฏิกิริยาช่วยเปลี่ยน (Catalytic Converter) ช่วยเครื่องยนต์สันดาปภายในได้อย่างไร?

ในปี 1975 กระบอกเซรามิกขนาดเล็กได้ช่วยเครื่องยนต์สันดาปภายในให้รอดพ้นจากข้อห้ามของ Clean Air Act และเปลี่ยนประวัติศาสตร์ของยานยนต์
ในปี 1975 กระบอกเซรามิกขนาดเล็กได้ช่วยเครื่องยนต์สันดาปภายในให้รอดพ้นจากข้อห้ามของ Clean Air Act และเปลี่ยนประวัติศาสตร์ของยานยนต์

แชร์หน้านี้

ตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (คาตาลิติกคอนเวอร์เตอร์) คืออุปกรณ์ควบคุมการปล่อยมลพิษแบบหลังท่อไอเสีย ที่เปลี่ยนคาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน และออกไซด์ของไนโตรเจนในก๊าซไอเสียให้เป็นสารประกอบที่ไม่เป็นอันตรายด้วยปฏิกิริยาเคมี และช่วยให้เครื่องยนต์สันดาปภายในมีการปล่อยมลพิษต่ำกว่าขีดจำกัดที่กฎหมายกำหนดมาตั้งแต่ปี 1975 ในขณะที่กฎหมาย Clean Air Act ของสหรัฐฯ ในทศวรรษ 1970 บังคับให้ต้องออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมด ท่อซีรามิกทรงกระบอกขนาดเล็กชิ้นนี้กลายเป็นวิธีที่ใช้ได้จริงที่สุดในการทันกำหนดส่งมอบ แต่ผลลัพธ์ที่ได้กลับเป็นจุดเริ่มต้นของห่วงโซ่เทคโนโลยีที่ยืดยาวจากการสิ้นสุดของคาร์บูเรเตอร์ไปจนถึงการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์

สิ่งที่น่าสนใจ

  • กฎหมาย Clean Air Act กำหนดเป้าหมายการลดการปล่อยไฮโดรคาร์บอน CO และ NOx ลง 90% ภายในปีรุ่นผลิต 1975
  • คอนเวอร์เตอร์สำหรับการผลิตจริงได้รับการพัฒนาที่ Engelhard ในปี 1973 ส่วน Corning เป็นผู้ประดิษฐ์ซับสเตรตโมโนลิทเซรามิกคอร์ดิเอไรต์
  • น้ำมันเบนซินที่มีตะกั่วถูกห้ามใช้ในยานพาหนะที่ติดตั้งคอนเวอร์เตอร์ตั้งแต่ปีรุ่นผลิต 1975 เป็นต้นไป เพราะทำลายคอนเวอร์เตอร์
  • คอนเวอร์เตอร์รุ่นแรกๆ เปลี่ยนได้เพียง CO และไฮโดรคาร์บอนเท่านั้น จากนั้นตัวเร่งปฏิกิริยาสามทางจึงเข้ามาจัดการ NOx ด้วย
  • คอนเวอร์เตอร์สามทางในปัจจุบันสามารถเปลี่ยนสารมลพิษทั้งสามชนิดนี้ได้ถึง 98%

เมืองที่มลพิษสูงและกำหนดส่งมอบการลดมลพิษ 90%

ปลายทศวรรษ 1960 คุณภาพอากาศในเมืองอเมริกันได้เสื่อมโทรมลงอย่างวัดผลได้พร้อมกับการเติบโตของการขนส่งด้วยยานยนต์ หมอกควันในลอสแอนเจลิสเป็นกรณีศึกษาใหญ่ครั้งแรกที่แสดงให้เห็นว่าสามารถระบุแหล่งที่มาของปัญหาได้ทีละรายการ และแคลิฟอร์เนียเป็นรัฐแรกที่บังคับใช้ข้อกำหนดการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสีย (tailpipe) ฉบับแรกในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ในปี 1967 ความพยายามระดับทั่วทั้งรัฐได้ถูกรวมเข้าไว้ใต้หลังคาเดียวกัน โครงสร้างพื้นฐานด้านสถาบันได้ถูกสร้างขึ้นแล้ว แต่จุดเปลี่ยนที่แท้จริงจะมาจากระดับรัฐบาลกลาง

กฎหมาย Clean Air Act ปี 1970 ถูกเขียนขึ้นด้วยการเสี่ยงทางเทคนิคอย่างกล้าหาญ สภาคองเกรสกำหนดให้ยานยนต์ต้องลดการปล่อยไฮโดรคาร์บอน คาร์บอนมอนอกไซด์ และ NOx ลง 90% ภายในปีรุ่นผลิต 1975 รายละเอียดที่ทำให้เรื่องนี้น่าทึ่งคือ ผู้ตัดสินใจรู้ดีว่าเทคโนโลยีที่จะสร้างการลดมลพิษเช่นนั้นยังไม่มีอยู่จริง กฎหมายฉบับนี้เป็นผลผลิตของปรัชญาการกำกับดูแลที่กำหนดเป้าหมายไว้ก่อนแล้วบีบให้หาทางแก้ทีหลัง ไม่ใช่ผลผลิตของฝ่ายวิศวกรรม ข้อกำหนดระดับรัฐของแคลิฟอร์เนียที่มีมาก่อนหน้านั้นได้วางรากฐานให้แนวทางของสภาคองเกรส

การมองตัวเลขช่วยให้เข้าใจขนาดของเรื่องนี้ได้เพียงพอ ยานพาหนะที่ไม่มีการควบคุมปล่อย CO ประมาณ 90 กรัมต่อไมล์ รุ่นปี 1974 ลดลงเหลือ 28 กรัม และเป้าหมายปี 1975 คือ 15 กรัมต่อไมล์ ยิ่งไปกว่านั้น ยุโรปจะเข้าสู่ข้อกำหนดที่คล้ายกันเพียงในปี 1992 เท่านั้น ผู้ผลิตยานยนต์มองว่าการลงทุนในเทคโนโลยีหลังท่อไอเสียเป็นเส้นทางที่เร็วกว่าและมีความเสี่ยงน้อยกว่าการปรับปรุงเครื่องยนต์โดยตรงอย่างถึงรากถึงโคน ข้อได้เปรียบของคอนเวอร์เตอร์คือสามารถติดตั้งเพิ่มบนท่อไอเสียได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องยนต์พื้นฐานอย่างใหญ่หลวง

เส้นทางการพัฒนาอันยาวนานของคอนเวอร์เตอร์

อุปกรณ์นี้ไม่ได้ถูกประดิษฐ์ขึ้นอย่างกะทันหันในปี 1975 ต้นแบบแรกถูกออกแบบที่ฝรั่งเศสในช่วงปลาย ศตวรรษ และถูกออกแบบที่ฝรั่งเศส; เป็นโครงสร้างที่เคลือบด้วยแพลตินัม-โรเดียม-พัลเลเดียม มีกระบอกโลหะคู่ เจ้าของแนวคิดที่สำคัญที่สุดซึ่งใกล้เข้าสู่การผลิตแบบอนุกรมคือวิศวกรเครื่องกลชาวฝรั่งเศส Eugene Houdry Houdry ผู้ประดิษฐ์การแคร็กเร่งปฏิกิริยาในทศวรรษ 1930 และย้ายไปสหรัฐอเมริกา เริ่มสนใจปัญหาหมอกควันที่ลอสแอนเจลิสในต้นทศวรรษ 1950 ก่อตั้งบริษัท Oxy-Catalyst พัฒนาคอนเวอร์เตอร์สำหรับปล่องไฟและรถโฟล์คลิฟท์ และจดสิทธิบัตรสำหรับการใช้งานในรถยนต์ในกลางทศวรรษ 1950

อุปสรรคที่ขวาง Houdry ไม่ใช่เทคโนโลยี แต่เป็นน้ำมันเบนซินเอง: สารตะกั่วเตตระเอทิลเคลือบพื้นผิวตัวเร่งปฏิกิริยา ทำให้อุปกรณ์ใช้งานไม่ได้ ซึ่งในภาษาวิศวกรรมเรียกว่า การเป็นพิษของตัวเร่งปฏิกิริยา ด้วยเหตุนี้ Houdry จึงละทิ้งรถยนต์และหันไปสู่การใช้งานในอุตสาหกรรม นั่นหมายความว่า การกำเนิดของคอนเวอร์เตอร์รถยนต์อยู่ในสมการเดียวกับหมายเลขถึงตายของน้ำมันเบนซินตะกั่ว ระยะเวลาที่อนุญาตให้ฝ่ายหนึ่งเป็นผู้กำหนดชะตากรรมของอีกฝ่ายหนึ่ง

การเปลี่ยนไปสู่การผลิตแบบอนุกรมเสร็จสมบูรณ์ด้วยการบรรจบกันของความสามารถทางอุตสาหกรรมสองด้าน ที่ Engelhard Carl D. Keith, John J. Mooney, Antonio Eleazar และ Phillip Messina ได้พัฒนาคอนเวอร์เตอร์ผลิตแบบอนุกรมเครื่องแรกขึ้นใน ปี 1973 ส่วนด้านเทคโนโลยีแก้ว ที่ Corning Glass Rodney Bagley, Irwin Lachman และ Ronald Lewis ได้ประดิษฐ์สับสเตรตเซรามิกโมโนลิทคอร์เดียไรต์ซึ่งเป็นเจ้าภาพของตัวเร่งปฏิกิริยา ทั้งสามชื่อนี้ได้รับการบรรจุเข้าสู่ National Inventors Hall of Fame ในปี 2002 Chrysler ได้นำเสนอข้อมูลการทดสอบต่อ EPA ด้วยยานพาหนะต้นแบบคอนเวอร์เตอร์แบบคู่ของ Engelhard และเป็นหนึ่งในแบรนด์แรกที่ปรากฏตัวบนเวทีพร้อมแพ็กเกจปีรุ่น 1975

จุดจบของน้ำมันเบนซินตะกั่ว: ราคาที่ต้องจ่ายของคอนเวอร์เตอร์

มีสมการที่ทำงานตรงข้ามกับรถบรรทุก: น้ำมันเบนซินตะกั่วถูกยกเลิกก่อนอื่นไม่ใช่เพราะเหตุผลด้านสุขภาพ แต่เพราะทำลายคอนเวอร์เตอร์ การลดปริมาณตะกั่วเริ่มต้นขึ้นใน ปี 1974 ภายใต้อำนาจของการแก้ไข Clean Air Act และตั้งแต่ปีรุ่น 1975 เป็นต้นไป น้ำมันเบนซินตะกั่วถูกห้ามใช้ในยานพาหนะที่มีคอนเวอร์เตอร์ สำหรับคลังน้ำมันและปั๊มของเรา ในทางปฏิบัติหมายถึงการปฏิวัติครั้งที่สอง น้ำมันเบนซินไร้ตะกั่วต้องการการแปรรูปที่ครอบคลุมมากกว่ากระบวนการผลิตที่โรงกลั่นคุ้นเคย ซึ่งเพิ่มค่าออกเทนด้วยตะกั่ว สูตรน้ำมันเบนซินได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของระบบที่เปลี่ยนแปลงพร้อมกันกับการออกแบบเครื่องยนต์

การเปลี่ยนผ่านยังไม่สมบูรณ์: น้ำมันเบนซินตะกั่วยังสามารถขายให้กับยานพาหนะเก่าที่ไม่มีคอนเวอร์เตอร์ได้จนถึงปี 1995 ณ วันที่นั้น การแก้ไข Clean Air Act ได้กำหนดห้ามใช้น้ำมันเบนซินตะกั่วทั้งหมดในยานพาหนะ การวัดค่าเพียงค่าเดียวสรุปผลตอบแทนทางสังคมของการเปลี่ยนผ่านนี้ได้: หลังจากการลดปริมาณตะกั่ว พบว่าอัตราเด็กที่มีระดับตะกั่วในเลือดสูงลดลง ถึง 88% ห่วงโซ่ที่ยืดออกจากท่อไอเสียไปจนถึงสาธารณสุขของกฎระเบียบการปล่อยมลพิษ ได้ให้ผลลัพธ์ที่จับต้องได้ที่สุดในผลผลิตของโรงกลั่นปิโตรเลียม

การกำเนิดของเซ็นเซอร์แลมบ์ดาและการควบคุมแบบวงปิด

Lambda sensörü egzozdaki oksijeni okuyarak motoru kapalı devreye aldı ve katalitik konvertörün hayatta kalmasını sağladı.

เพื่อปลดล็อกศักยภาพทั้งหมดของตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) จำเป็นต้องมีส่วนประกอบอื่นนอกเหนือจากตัวคอนเวอร์เตอร์เอง TWC จะแปลงสารมลพิษทั้งสามอย่างอย่างมีประสิทธิภาพก็ต่อเมื่ออัตราส่วนอากาศ-เชื้อเพลิงอยู่ในช่วงแคบมากของจุดสโตอิชิโอเมตริกเท่านั้น ถ้าส่วนผสมเบา NOx จะลดลง ถ้าส่วนผสมหนา การออกซิเดชันของ CO และไฮโดรคาร์บอนจะตกต่ำ เครื่องยนต์แบบคาร์บูเรเตอร์ไม่สามารถให้ความแม่นยำเช่นนี้ได้ ดังนั้นในยานพาหนะรุ่นแรกที่มีคอนเวอร์เตอร์ จึงมีการใช้ การฉีดอากาศทุติยภูมิ เป็นส่วนเสริมออกซิเจนในท่อไอเสีย

ทางแก้คือเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ติดตั้งอยู่ในท่อไอเสีย: ส่วนประกอบนี้ที่รู้จักกันในโลกยานยนต์ว่า เซ็นเซอร์แลมด้า ได้ชื่อมาจากอัตราส่วนสมมูลอากาศ-เชื้อเพลิง λ หลักการทำงานนั้นเรียบง่ายอย่างสมบูรณ์แบบ; หากเซ็นเซอร์เห็นออกซิเจนในไอเสีย แสดงว่าส่วนผสมเบา หากไม่เห็น แสดงว่าส่วนผสมหนา ECU (หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์) จะปรับการจ่ายเชื้อเพลิงตามสัญญาณนี้และรักษาอัตราส่วนไว้ที่จุดสโตอิชิโอเมตริก เซ็นเซอร์ออกซิเจนช่วยให้สามารถวัดอัตราส่วนอากาศ-เชื้อเพลิงที่แม่นยำ ทำให้การควบคุมการปล่อยมลพิษแบบปิดวงจรจริงเป็นไปได้; ยานพาหนะรุ่นแรกที่มีเซ็นเซอร์มีเซ็นเซอร์เพียงตัวเดียว

เครื่องยนต์ยุคใหม่ได้นำสถาปัตยกรรมนี้ไปสู่ขีดสุด การฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์สร้างส่วนผสมที่แม่นยำซึ่งแกว่งไปมาอย่างต่อเนื่องระหว่างเบากับหนา; เซ็นเซอร์ออกซิเจนสองตัวที่อยู่ด้านหน้าและด้านหลังคอนเวอร์เตอร์ส่งข้อมูลให้ ECU อย่างต่อเนื่อง ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้การฉีดอากาศอีกต่อไป ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือการตัดสินใจทางวิศวกรรมอย่างมีเจตนา: เมื่อต้องการโหลดสูงและกำลังสูงสุด การควบคุมแบบปิดวงจรจะถูกระงับ และสั่งให้ใช้ส่วนผสมหนา กล่าวคือ วงจรแลมด้าเป็นเขตป้องกันที่สามารถตัดการทำงานได้โดยเจตนาเพื่อประสิทธิภาพ

จากสองทิศทางสู่สามทิศทาง: การจับสามมลพิษ

คอนเวอร์เตอร์รุ่นแรกเป็นแบบสองทิศทาง: ออกซิไดซ์คาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนเป็น CO2 และน้ำ แต่ไม่สามารถแตะต้อง NOx ได้เลย ในทศวรรษ 1970 มีการพัฒนาระบบตัวเร่งปฏิกิริยาคู่สำหรับ NOx; หน่วยรีดักชันที่ใช้โรเดียม-แพลทินัมและหน่วยออกซิเดชันที่ใช้แพลเลเดียม-แพลทินัมถูกติดตั้งต่อเนื่องกัน ระบบนี้ใช้งานได้แต่มีขนาดใหญ่และแพง ก้าวกระโดดที่แท้จริงมาพร้อมกับตัวเร่งปฏิกิริยาสามทิศทาง: การเปลี่ยน NOx, HC และ CO พร้อมกันในอุปกรณ์เดียว

ปฏิทินการค้าเป็นไปอย่างรวดเร็ว Volvo ได้นำ TWC เชิงพาณิชย์รายแรกมาใช้ใน Volvo 240 รุ่นปี 1977 ตามข้อกำหนดของแคลิฟอร์เนีย; ในปีรุ่น 1981 ผู้ผลิตเกือบทุกรายตอบสนองข้อกำหนด NOx ของรัฐบาลกลางด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาสามทิศทาง ส่วน Toyota ได้นำคอนเวอร์เตอร์แบบเม็ดสามทิศทางรายแรกของญี่ปุ่นมาใช้ในปี 1978 และพัฒนา TWC แบบกักเก็บออกซิเจนรายแรกของโลก; สารประกอบเซเรีย/เซเรีย-เซอร์โคเนียที่ใช้เป็นเซรามิกและโปรโมเตอร์กักเก็บออกซิเจน ช่วยคลายความอดทนของแบนด์แคบเล็กน้อย ทำให้ระบบทำงานง่ายขึ้น

คุณสมบัติคอนเวอร์เตอร์สองทิศทางคอนเวอร์เตอร์สามทิศทาง (TWC)
มลพิษที่ถูกเปลี่ยนCO และไฮโดรคาร์บอนCO, ไฮโดรคาร์บอน และ NOx
กระบวนการทางเคมีออกซิเดชันเท่านั้นออกซิเดชัน + รีดักชัน
ความอดทนของอัตราส่วนอากาศ-เชื้อเพลิงกว้างกว่าแบนด์แคบใกล้จุดสโตอิชิโอเมตริก
ความต้องการระบบเพิ่มเติมการฉีดอากาศทุติยภูมิเซ็นเซอร์แลมด้าและ ECU แบบปิดวงจร
การเริ่มต้นเชิงพาณิชย์ปีรุ่น 19751977 (Volvo 240, แคลิฟอร์เนีย)

คอนเวอร์เตอร์ทำให้กำลังลดลงจริงหรือ?

นี่คือข้อโต้แย้งหลักของผู้สงสัยในปี 1975: แท้จริงแล้ว แรงต้านเพิ่มเติมจากท่อไอเสียทำให้เครื่องยนต์หายใจไม่เต็มปอด บันทึกทางประวัติศาสตร์ไม่ได้ให้ตัวเลขเชิงปริมาณว่ารุ่นแรกนี้กลืนกำลังม้าไปเท่าไร แต่การที่ตัวแปลงสามารถติดตั้งเข้ากับท่อไอเสียได้โดยไม่ต้องแตะต้องการออกแบบเครื่องยนต์พื้นฐาน นับเป็นทางเลือกทางวิศวกรรมที่สมเหตุสมผลที่สุดในปีนั้น ทศวรรษต่อมาพิสูจน์ให้พวกผู้สงสัยต้องเปลี่ยนความคิดในทางกลับกัน เมื่อการควบคุมเชื้อเพลิงแบบวงปิด หัวฉีดความแม่นยำ และ TWC ที่ทำงานในแบนด์แคบมารวมกัน การออกแบบเครื่องยนต์สมัยใหม่ก็สามารถผลิตกำลังเท่ากันหรือมากกว่ารุ่นก่อนๆ ด้วยเชื้อเพลิงน้อยลง เทคโนโลยีหลังท่อไอเสียกลายเป็นคู่หูตามธรรมชาติของเป้าหมายด้านประสิทธิภาพ

ปัจจุบันตารางที่ใช้กับความเสียหายนั้นแตกต่างออกไปและอยู่ในเอกสารของศูนย์บริการเทคนิค ตัวแปลงที่อุดตันหรือเสียหายจะแสดงอาการผ่านกำลังสูญเสีย การเร่งตัวที่ลดลง และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่แย่ลง ส่วนตัวแปลงที่แข็งแรงดีจะเงียบสงบ แถมยังสามารถสร้างสมรรถนะไม่เพียงต่อเป้าหมายด้านการปล่อยมลพิษ แต่ยังรวมถึงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ด้วย หลักการทำงานทางฟิสิกส์ก็ถูกออกแบบมาเช่นนั้น ตัวแปลงจำเป็นต้องไปถึงอุณหภูมิการทำงาน (light-off) ด้วยความร้อนของแก๊สไอเสีย ซึ่งอยู่ที่ ประมาณ 400 °C ด้วยเหตุนี้จึงติดตั้งให้อยู่ใกล้เครื่องยนต์มากที่สุด หรือติดตั้งเพิ่มแยกไว้เป็น pre-cat

หลังท่อไอเสีย: ยุคดีเซลและปัญหาของวันนี้

คู่หูระเบียบ-วิศวกรรมไม่เคยหยุดพัฒนาเทคโนโลยีหลังท่อไอเสีย ฝั่งดีเซล ไส้กรองเขม่า (DPF) กลายเป็นข้อบังคับสำหรับรถดีเซลทุกคันที่ผลิตหลัง 1 มกราคม 2007 ส่วนในปี 2010 ผู้ผลิตรถดีเซลเชิงพาณิชย์ขนาดเล็กส่วนใหญ่ในสหรัฐฯ ได้เพิ่มระบบ SCR เพื่อลด NOx และสถาปัตยกรรมที่อาศัยยูเรีย (DEF) นี้ก็กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ทุกก้าวล้วนเดินตามแบบแผนที่ TWC ของเครื่องยนต์เบนซินสร้างไว้ ก่อนอื่นคือขีดจำกัดทางกฎหมาย ต่อด้วยทางแก้ทางเคมี จากนั้นคือสถาปัตยกรรมเซ็นเซอร์และระบบควบคุมที่คอยป้อนทางแก้นั้น

ผลงาน 55 ปีของ Clean Air Act วัดผลได้อย่างเป็นรูปธรรม การพัฒนาที่ยั่งยืนในการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะ การออกจากน้ำมันเบนซินตะกั่วอย่างสมบูรณ์ การเข้าจัดการปัญหาฝนกรดและชั้นโอโซน และการลดลงในหนึ่งในมลพิษถึง 78% มีผลลัพธ์ในทางกลับกันด้วย ราคาโลหะมีค่าที่พุ่งสูงขึ้น ทำให้การลักขโมยตัวแปลงที่กลายเป็นเป้าหมายของโลหะกลุ่มแพลตินัมรุ่งเรืองขึ้น ราคาแพลตินัมที่ปรับตามเงินเฟ้อพุ่งจากระดับประมาณ 800 ดอลลาร์/ออนซ์ในปี 1986 ขึ้นไปที่ 1,400 ดอลลาร์/ออนซ์ และตัวแปลงที่ถูกขโมยสามารถขายให้ร้านขายของเก่าได้ถึง 150 ดอลลาร์ กล่าวคือ เครื่องยนต์ที่มันช่วยไว้ในปี 1975 กลายเป็นชิ้นส่วนที่วันนี้ต้องการการปกป้องทางกายภาพ

สรุปได้ว่าตัวแปลงเร่งปฏิกิริยาช่วยชีวิตเครื่องยนต์สันดาปภายในจากการถูกห้ามใช้ตามกฎหมายในปี 1975 แต่ที่สำคัญกว่านั้น มันพาเครื่องยนต์จากโลกกลไกของคาร์บูเรเตอร์ไปสู่โลกวงปิดของเซ็นเซอร์และ ECU แม้เป้าหมายการลดมลพิษ 90% จะดูเหมือนการเสี่ยงดวง แต่ราคาที่ต้องจ่ายก็คือน้ำมันเบนซินตะกั่ว และที่เหลือก็กลายเป็นเรื่องราวประสิทธิภาพที่ดำเนินมาครึ่งศตวรรษ

แหล่งอ้างอิง