19. cu əsrin küçələrində elektrikli avtomobillər necə hərəkət edirdi?

Elektrikli avtomobillərin tarixi
Oluşturma: 16 Oktyabr 2026

1900-ci ildə ABŞ yollarındakı nəqliyyat vasitələrinin 28 faizi elektrikli idi; benzinlilər hələ azlıqda idi və gələcək elektrikdə görünürdü.

Bu Səhifəni Paylaşın

19. yüzilliyin sonlarında elektrikli avtomobil benzinli vasitə ilə eyni yollarda yarışan, çox vaxt ondan xeyli geniş bazar tapan yetkin bir texnologiya idi. 1900-cü ilə qədər ABŞ-da yoldakı avtomobillərin təxminən 28 faizi elektrikli idi; 40 faizi buxarlı, yalnız 22 faizi benzinli idi. Bu məqalə 1880-ci illərdən 1900-cü illərin əvvəllərinə uzanan dövrdə elektrikli avtomobillərin texniki cəhətdən necə işlədiyini, kimə və niyə satıldığını və niyə qısa müddətdə dillər əzbəri olan bir qızıl dövr qurduğunu araşdırır.

Əsas məqamlar

1899: La Jamais Contente, 100 km/s baryerini elektrik enerjisi ilə aşdı: 105,88 km/s.
1900: ABŞ-da yoldakı avtomobillərin təxminən 28 faizi elektrikli idi, yalnız 22 faizi benzinli idi.
1912 Baker Electric: 72 voltluq sistem, 8 AT güc, 23 mil/saat maksimal sürət, 2.700 dollarlıq qiymət.
1897: Ny-Yorkda 12 elektrikli taksilə başlayan filo 1898-ci ildə 62 vasitəyə çatdı.
1915: Elektriklilərin bazar payı 5 faizə gerilədi; 1935-ci ilə qədər yollardan faktiki olaraq silindilər.

İlk Elektrikli Avtomobil Necə Yaranıb?

Elektrikli avtomobilin hekayəsi mühərrikin hekayəsi ilə birlikdə başlayır. 1827-ci ildə Macarıstan keşişi Ányos Jedlik ilk elektrik mühərrikini işlədi və ertəsi il kiçik bir model vasitə hərəkətə gətirdi. 1830-cu illərdə adlar çoxalır: Şotland ixtiraçı Robert Anderson qaba bir elektrikli maşın sınadı, Vermontlu dəmirçi Thomas Davenport elektriklənmiş relsdə fırlanan bir vasitə düzəltdi, Holland professor Sibrandus Stratingh və köməkçisi Christopher Becker primer hüceyrələrlə işləyən kiçik ölçülü bir vasitə istehsal etdi. Şotlandiyalı Robert Davidson isə işi relslərə daşıdı: 7.100 kiloqramlıq Galvani lokomotivi 6 ton yükü 6,4 km/s sürətlə 2,4 kilometr çəkə bilirdi. Relslərdə işləyən fəhlələr bu maşını iş itkisi təhlükəsi kimi gördülər və onu məhv etdilər - texnologiyanın ilk qarşı çıxması ilə açıq havada, əlləri ilə tanış olduğunu söyləyə bilərik.

Əsl dönüm nöqtəsi enerjinin saxlanmasında gəldi. 1859-cu ildə Gaston Planté doldurula bilən qurğuşun-turşu akkumulyatoru ixtira etdi; 1881-ci ildə Camille Alphonse Faure onun dizaynını xeyli inkişaf etdirərək sənaye istehsalını mümkün etdi. Yenidən doldurula bilən akkumulyator olmadan elektrikli avtomobil laboratoriya oyuncağı kimi qalardı. Həmin il, 19 aprel 1881-ci ildə Gustave Trouvé Parisdə Rue Valois boyunca öz güc mənbəyi ilə insan daşıdığı güman edilən ilk elektrikli vasitəni sınadı - bu, Starley üç təkərli velosipedinin elektrikli halı idi.

Sonrakı illər bir-birini sürətlə əvəz etdi. Thomas Parker 1884-cü ildə Wolverhampton-da ilk elektrikli avtomobilini düzəltdi; Andreas Flocken 1888-ci ildə ilk "həqiqi" elektrikli avtomobil sayılan Flocken Elektrowagen-i istehsal etdi. ABŞ tərəfində ilk ad Des Moines-li kimyaçı William Morrison oldu: 1890-91 arasında işlədiyi altı nəfərlik "elektrikli araba" 23 km/s maksimal sürətlə yola çıxa bilirdi. 1898-ci ildə Ferdinand Porsche həm P1 elektrikli aracı hem de dünyanın ilk hibrit elektrikli otomobilini geliştirdi; ayrıca her təkər göbəsində ayrı mator olan tam çəkili elektrikli dizayn çizdi. "İlk elektrikli avtomobil kimindir?" sualının tək bir cavabı yoxdur; hansı tərifdən istifadə etdiyinizə görə cavab Trouvé, Parker, Flocken ya da Morrison olur.

Erkən Dövr Elektrikli Avtomobilləri Texniki Cəhətdən Necə İşləyirdi?

Vites kutusu, debriyaj, karbüratör ve buji tanımayan erken elektrikliler, sadeliklerini satış noktası yapıyor, 100 millik menzilleriyle şehirliyi büyülüyordu.

Müasir elektrikli avtomobilin beynini axtarsanız tapa bilməzsiniz, çünkü ortada beyin yoxdur. Bu avtomobillər kompütersiz, birbaşa və sadə elektrik dövrələri ilə işləyirdi: Akkumulyator paketi, bir elektrik matoru və sürəti tənzimləyən bir neçə açar kontakt. Mürəkkəblik yox, sadəlik satış nöqtəsi idi. Transmissiya qutusu, debriyaj, karbürator, bujilər - bunların heç biri elektriklinin sxeminə daxil deyildi.

Rəqəmlərlə baxaq. Klivlend mərkəzli Baker Motor Vehicle Company (1899-1914 arasında istehsalda) avtomobillərində altı ədəd 6 voltluq akkumulyatoru ön kapot altına, altı ədədini arxa kapot altına yerləşdirir, ümumilikdə 72 voltluq matoru qidalandırırdı. 1912 model Baker Electric 8 HP güc istehsal edir, 23 mph (37 km/s) maksimal sürət göstərir və 2.700 dollara satılırdı. 1911 tarixli buklet daha da açıqsözlü: Şəhər daxilində saatda 15 mil sürətlə təxminən 100 mil - yəni təxminən 7 saatlık fasiləsiz sürüş - vəd edirdi. Detroit Electric isə 1907-ci ildən etibarən 13.000 elektrikli avtomobil istehsal etdi və tipik məsafəsi 30-65 kilometr diapazonunda idi. 1910-cu illərdəki Standard Electric bir doldurmayla 110 mil məsafə iddia edir, 20 mph maksimal sürət və 1.785-1.900 dollarlıq qiymət təklif edirdi.

Model	İl	Məsafə	Maksimal sürət	Qiymət
Baker Electric	1912	~100 mil (şəhərdaxili buklet məlumatı)	23 mph	2.700 $
Standard Electric	1910-cu illər	110 mil (bir doldurma, iddia)	20 mph	1.785-1.900 $
Beardsley "light town car"	1916	~70 mil tipik məsafə	-	1.285 $
Morrison elektrikli vaqon	1890-91	-	14 mph	-

Bu cədvəlin arxa planında akkumulyator texnologiyası, yəni performansın real həddi durur. Qurğuşun-turşu kimyəvi birləşməsi enerji sıxlığı baxımından səxavətli deyil: Çəki artır, məsafə qısılır. Beardsley Electric 1913-cü ildən 1917-yə qədər Los-Ancelesdə yalnız 661 avtomobil istehsal edə bildi - bazar nisbətən kiçik idi və avtomobillər baha idi. Amma şəhər daxilində bu hədlər çox istifadəçini heç narahat etmirdi; 20-70 millik gündəlik ehtiyac mövcud məsafənin daxilində qalırdı.

100 km/s Baryerini Elektrikmiyardı?

Bəli - və bu, dövrün ən az tanınan, lakin ən təsiredici mühəndislik uğurudur. 29 aprel 1899-cu ildə Camille Jenatzy, Paris yaxınlığındaki Aşer şəhərində raket formasında, akkumulyatorla qidalanan avtomobili La Jamais Contente və 105,88 km/s sürətə çatdı. Əvvəlki qırılan rekord 92,78 km/s ilə buxarlı avtomobilə məxsus idi. Bu gün təqdimat çıxışlarında "səssiz, yumşaq, sürətli" kimi təriflənən xüsusiyyətlərin 19. əsrdə quru sürət rekordu ilə taclandırılmasını xatırlamaq, elektrik ötürülməsinin nə qədər yetkin bir mühəndislik sahəsi olduğunun ən aydın sübutudur. Yüksək sürət, yüksək cərəyan və yüksək çəki deməkdir; qurğuşun-turşu akkumulyatorlarla bunu həyata keçirmək, o günün şəraitində cəsarətli bir güc ötürülməsi sınağı idi.

Elektrikli Avtomobillər Niyə Əvvəlcə Qadın Sürücülərə Satılırdı?

Cavab tamamilə mexanikidir. Benzinli avtomobillərin sürət qutusu yorucu idi və əlla döndərilən krank real təhlükə idi: Krank geri təpdik etdikdə qol sınılırdı. Elektriklidə krank yox idi, sürət qutusu yox idi, titrəmə, qoxu və səs-küy də yox idi. Dövrün ictimai qavrayışı bu üstünlüyü hədəfə çevirdi: Qadın sürücülər səsli, qoxulu benzinli avtomobillər üçün "çox zəif, çəkinən və zərif" sayılırdı; istehsalçılar bu damğanı marketinqə çevirdi. Elektrikli avtomobil "səssiz, təmiz, qoxusuz və zərif" kimi mövqeləndirildi və qadınlara xüsusi tavan kimi detallarla təchiz edildi. 1904-cü ilə aid fotoşəkillərdə qadın sürücülər, Pope Manufacturing'in Columbia Mark 68 Victoria modelini əlla döndərilən akkumulyator doldurucu ilə özləri doldururdu.

Bu strategiyanın qiyməti də var idi. Qadınlar üçün nəzərdə tutulan marketinq, kişi istehlakçılarında əks-damğ yarada bilirdi: "Elektrikli avtomobil qadınlar üçündür" qavrayışı bazarı yarısı böldü. 2025-ci ilə aid bir akademik tədqiqat, bu cinslərdirmənin güclü bir kilidlənmə effekti yaratdığını və erkən Amerika elektrikli avtomobilinin dövrün mühafizəkar "ayrı sahələr" quruluşu ilə iç-içə olduğunu iddia edir. Texniki cəhətdən üstün bir istifadə ssenarisi, ictimai bir etiketin altında əzilmiş ola bilərdi - bu, elektriklinin itkisinin yalnız xərclə izah edilə bilməyəcəyinin ilk işarəsidir.

Şəhər Küçələrində Elektrikli Taksi və Fleotlar

Elektriklinin qızıl dövrü yalnız bəzəkli şəhər avtomobillərindən ibarət deyildi; kommersiya fleotlarında ciddi bir iş modeli idi. 1897-ci ildə Walter Bersey'nin "Hummingbirds" ləqəbli elektrikli taksiləri London küçələrinə çıxdı. Həmin il Nyu-Yorkda Samuel's Electric Carriage and Wagon Company 12 elektrikli hansom cab işlətməyə başladı və 1898-ci ilə qədər fleotu 62 taksiyə çatdırdı; şəhərdə 60-dan çox elektrikli taksi fleotu var idi. Birinci Dünya müharibəsindən əvvəl New York Electric Vehicle Association - tərkibində GM-in yük maşın bölməsinin və GE-nin General Vehicle bölməsinin də yer aldığı bir qurum - metropolda təxminən 2.000 elektrikli avtomobil sahibi idi; Lord & Taylor, 38 yük maşınından ibarət elektrikli çatdırılma fleotu ilə öyünürdü. Ağ Ev belə inandırmışdı: Prezident Woodrow Wilson və Secret Service agentləri Vaşinqtonda Milburn Light Electric istifadə edirdi.

Filo operasyonlarının əsl problemi şarj və enerji idarəçiliyi idi və buna da erkən bir cavab gəldi. Dəyişdirilə batareya xidməti ideyası 1896-cı ildə təklif edildi və 1910-1924 arasında Hartford Electric Light Company tərəfindən yük maşınlarında tətbiq edildi: Müştəri batareyanı satın almır, bitəndə dəyişirdi və sistem ümumilikdə 6 milyon mildən çox məsafəni əhatə edirdi. 1917-ci ildən etibarən Çikaqoda Milburn sahibləri üçün oxşar bir xidmət işlədilirdi. Bu gün "batareya dəyişmə stansiyası" dediyimiz konsepsiyə ilk dəfə tam əsr əvvəl sənaye miqyasında sınaqdan keçirilmişdi.

Benzin Niyə Elektriklə Mübarizədə Qalib Gəldi?

Qızıl dövrün sonunu tək bir səbəb izah etmir; dörd ayrı inkişaf eyni nöqtəyə gəlib çıxdı:

İstehsal inqilabı: 1908-ci ildə Ford Model T benzinli avtomobili əlçatan qiymətə çevirdi. 1912-ci ildə benzinli avtomobil 650 dollara satılarkən, elektrikli bir roadster 1.750 dollar istəyirdi.
Açar fırlatma probleminin həlli: 1912-ci ildə Charles Kettering-in elektrikli startor motoru benzinlinin ən böyük çatışmazlığını aradan qaldırdı. Elektriklinin əsas satış arqumentlərindən biri buxarla birlikdə uçdu.
İnfrastruktur asimetriyası: 1920-ci illərdə şəhərlərarası yol şəbəkəsi yaxşılaşdı, Teksas nefti benzini ucuz və geniş yayılmış etdi, benzin stansiyaları hər yerə yayıldı. Kənd ABŞ-da isə elektrik şəbəkəsi demək olar ki, yox idi.
İstifadə ssenarisi: Benzinli avtomobil daha uzağa, daha sürətli və əyalətli ərazidə gedə bilirdi; kənd yollarının asfaltlanması şəhərləri ötüb keçdikcə uzun səyahət və turizm avtomobili benzinlinin sahəsinə çevrildi.

Fizika da kömək etmirdi. Bir qallon benzin təxminən 36 kWh enerji ehtiva edir; qurğuşun-turşu batareyaları ilə bu sıxlığa yaxınlaşmaq o dövr üçün mümkünsüz idi. Elektrikli satışları 1910-cu illərin əvvəlində zirvəyə çatdı, 1915-ci ildə bazar payı %-ə 5 düşdü və 1935-ə qədər yollardan faktiki olaraq yox oldu. Thomas Edison dövrün möcüzəsini açıq göstərmişdi: "15 il içində elektrik işıqlandırmadan çox elektrikli avtomobillər üçün satılacaq" demişdi. Edison elektriklini üstün texnologiya kimi görür, daha yaxşı bir batareya üzərində işləyir, 1914-cü ildə Henry Ford ilə aşağı qiymətli elektrikli avtomobil üçün ortaqlığa belə başlayırdı. O batareya heç vaxt gəlmədi. Dövrün mətbuatı isə optimist idi: 1911-ci il tarixli bir yazı ən tanınmış və aparıcı benzinli avtomobil istehsalçılarının belə elektrikli avtomobil sahibi olduğunu qeyd edirdi. İlk ABŞ avtomobil sərgisi 3 noyabr 1900-cü ildə Madison Square Garden-da açıldığında elektriklilər vitrində idi; onilliklər vitrində qalacaqlarını demək olmazdı.

Erken Dövrün Mirası: Bu Gün Oxunabiləcək Dərslər

1900-cü illərin əvvəllərindəki elektrikli avtomobilin hekayəsi, texnologiyanın qalib gəlmək üçün kifayət etmədiyini göstərən dərslik xarakterli bir nümunədir. Avtomobil öz işini yaxşı görürdü: Sakit, təmiz, istifadəsi asan, şəhərdaxili istifadə üçün mənzili kifayət edən, hətta sürət rekordları qıracaq qədər güclü. Uduzan tərəf texnologiya deyil, maya dəyəri, infrastruktur və sosial etiketlərin kəsişməsi idi. Üstəlik dövr, bu gün müasir adlandırdığımız həllərin - aktyuator dəyişməsi, park idarəetməsi, evdə şarj - hamısını artıq sınmışdı. Bir əsr sonra eyni problemi yenidən həll edərkən baxılacaq ən qısa güzgü, 19-cu əsrin o sakit və qoxusuz küçələridir.