Dove finiscono le batterie delle auto elettriche quando giungono a fine vita?

Le batterie delle auto elettriche non finiscono nella spazzatura quando il veicolo arriva a fine vita: quelle con capacità ancora sufficiente iniziano una seconda vita nell'immagazzinamento fisso di energia, mentre le restanti si trasformano nuovamente in materie prime con il recupero di litio, nichel e cobalto a tassi fino al 95%. Ma entrambe queste strade sono davvero così brillanti come vengono descritte? È proprio questa la domanda da porsi.

Dove finisce la batteria dopo essere uscita dal veicolo?

Prima un fatto fondamentale: una batteria EV perde in media al massimo il 2,3% di capacità all'anno. Cioè, dopo dieci anni ha ancora fiducia in sé stessa, ma non è più al suo livello di prestazioni originario per l'auto. Il limite del settore è generalmente l' 80-70% di stato di salute (SoH): i pacchi sopra questa soglia possono essere rinnovati e restare nel veicolo, quelli sotto entrano in una delle due strade principali. Il secondo uso, ovvero immagazzinamento fisso per case, infrastrutture di telecomunicazione, microreti o stazioni di ricarica; oppure il riciclo dei materiali.

Pensala così: quando la carica del tuo telefono scende all'80% non lo butti via, ma continua a funzionare. Puoi mettere quel telefono sulla scrivania come sveglia notturna, oppure smontarlo e separarne i componenti preziosi. Per le batterie esiste esattamente questo dilemma. E il lato economico di questo dilemma non è così semplice come si racconta.

Il volume poi è di dimensioni inquietanti. Nel 2026, a livello globale, più di 120 GWh di batterie completano il loro ciclo di vita nel veicolo e più della metà di questi pachi ha ancora una capacità utilizzabile tra il 70 e l'80%. Entro il 2035 si prevede che l'offerta di batterie ritirate supererà i 300 GWh. Devi necessariamente trovare un posto per tutta questa energia - la domanda è quale strada funzioni davvero.

La promessa del secondo uso: perché lo sconto del 50% non basta ovunque?

Sulla carta il secondo uso continua a essere allettante. Mentre il prezzo di vendita di una batteria riconvertita varia tra 44-180 USD/kWh , una nuova batteria EV si colloca a 150-250 USD/kWh . Cioè c'è un vantaggio tra il 30 e il 70%. Gli studi di simulazione mostrano una riduzione dei costi di immagazzinamento (LCOS) del 40% rispetto ai sistemi con batterie nuove. Il valore raggiungibile facendo lavorare un pacco LFP ritirato con l'80% di capacità fino al 50% è di circa 116 USD/kWh. Nelle applicazioni commerciali e industriali il valore attuale dell'investimento risulta generalmente positivo. Il costo di riconversione a livello di pacco per un pacco medio, invece, nell'esempio della Tesla Model S è di ~12 USD/kWh; ma se si scende al livello del modulo questa cifra ~41 USD/kWh sale alle stelle. Questa differenza da sola racconta quanto il lavoro sia meccanico e quanto costoso.

Perché non c'è ancora un'esplosione? Ecco il lato pessimista. La valutazione globale sui VE del 2026 dell'Agenzia Internazionale dell'Energia afferma che il riutilizzo delle batterie dei VE nello stoccaggio di energia rimane ancora impegnativo a causa dei requisiti di sicurezza e garanzia. Un ente indipendente per l'efficienza energetica sottolinea anche che il più grande ostacolo è chiaramente il costo. Nella letteratura sottoposta a revisione emergono due colli di bottiglia tecnici: sono necessarie diagnostiche avanzate delle batterie e non esistono ancora standard aperti per la condivisione della progettazione e dello stato del pacco batteria. L'incertezza su prestazioni, affidabilità e sicurezza limita seriamente il mercato.

L'usato all'ombra delle batterie nuove a basso costo

Il vero colpo arriva da un'altra direzione: le batterie nuove stanno diventando rapidamente più economiche. Si prevede che nel 2026 il prezzo delle celle scenderà sotto i 100 USD/kWh Immagina di dover effettuare la diagnostica su un pacco usato, ripararlo, fornire una garanzia - e poi scoprire che le celle nuove costano quasi lo stesso prezzo. Un dato diffuso nel settore è questo: per semplicità operativa, i venditori spesso scelgono silenziosamente il riciclo diretto anche quando il riutilizzo ha valore. È esattamente qui che si trova la differenza tra promessa e pratica. Sul fronte residenziale l'economia è ancora marginale; dove tutto funziona in modo sensato è nello stoccaggio commerciale e industriale su larga scala.

Quanto metallo si recupera davvero con il riciclaggio?

I numeri sul fronte del riciclaggio sono davvero impressionanti. Con la lavorazione idrometallurgica, ovvero il metodo che separa i metalli con soluzioni chimiche, il litio viene recuperato al 95%, il cobalto al 95%, il nichel al 97% l'idrometallurgia costituisce già circa il 70% della capacità di riciclaggio globale. In alcuni studi il tasso di recupero, nichel e litio inclusi, può arrivare fino al 98%. Sono stati riportati rendimenti di lisciviazione oltre il 99% in laboratorio e un recupero del 90% per litio-cobalto. Per confronto, il riferimento è chiaro: in Nord America circa il 99% delle batterie al piombo-acido è già riciclato. L'obiettivo è che il litio-ione raggiunga questa soglia.

E non è solo una storia ambientale. I materiali riciclati possono ridurre le emissioni di gas serra fino al fino al 75% rispetto all'estrazione primaria; il riciclaggio idrometallurgico può ridurre del 39% l'impronta di carbonio della produzione delle celle. Una review che ha analizzato 113 articoli afferma che le batterie di secondo utilizzo riducono le emissioni del 25-56% Non dimentichiamo poi il prezzo: per le batterie ad alta potenza, il costo totale di riciclaggio, prima di dedurre il credito dei metalli recuperati, è di 10-15 USD/kg (circa 60-90 USD/kWh). Cioè il riciclaggio non è gratis, ma quando il valore dei metalli è alto i conti tornano.

Tre metodi, tre problemi diversi

• Pirometallurgia: Consolidata ed efficiente; ma perde il litio. Un metodo centenario non si adatta perfettamente alla nuova chimica.
• Idrometallurgia: Recupero più elevato, meno energia, meno carbonio; ma richiede più fasi di lavorazione e sostanze chimiche pericolose.
• Riciclaggio diretto: Promette di riutilizzare il materiale senza alterare la struttura del catodo - ma la commercializzazione è ancora limitata. Persino a una conferenza Fraunhofer del 2026, il riciclo diretto viene posizionato come metodo complementare ai processi stabiliti del futuro, quindi non c'è motivo di pensare che li sostituirà.

C'è poi la questione della chimica. I pacchi NMC/NCA contenenti cobalto e nichel premiano il riciclaggio grazie al valore dei metalli. Al contrario, i pacchi LFP non contengono quei metalli preziosi; per questo il riciclaggio dell'LFP è economicamente meno attraente, mentre è più adatto al secondo utilizzo. In altre parole, non esiste una "unica strada giusta" - è la chimica stessa della batteria a determinare il finale più sensato per essa.

Dopo il 2030: il ciclo delle materie prime si chiuderà?

È il lungo termine a rendere davvero interessante tutto questo. Secondo il World Economic Forum, entro il 2030 l'offerta delle principali materie prime per batterie dovrà aumentare di 4 volte per il cobalto e di un incredibile 24 volte per il nichel di classe 1. Il centro di ricerca congiunto dell'UE prevede invece che la Cina continuerà a essere il principale fornitore di materie prime di qualità batteria anche dopo il 2030. Il fatto che circa il 70% del cobalto provenga da un solo Paese (Repubblica Democratica del Congo) crea rischi per la catena di fornitura e l'approvvigionamento etico. Ed è proprio qui la promessa del secondo utilizzo: ridurre la pressione mineraria di fronte alla proiezione di un aumento della domanda di litio di 40 volte entro il 2040.

Arrivano anche le regole non scritte. Il regolamento UE sulle batterie impone entro il 2031 un contenuto minimo del 16% di cobalto, 6% di litio, 6% di nichel per le nuove batterie; nel 2036 queste percentuali salgono al 26% di cobalto e 12% di litio. Anche gli obiettivi di recupero sono chiari: entro il 2027, per cobalto, rame, piombo e nichel l' 90%, per il litio il 50%; nel 2031 anche il litio sale all'80%. Negli Stati Uniti il quadro è diverso: non esiste una regolamentazione federale complessiva, la struttura è orientata agli incentivi e il credito IRA richiede che entro il 2026 il 70% del valore dei minerali critici sia estratto e lavorato oppure riciclato negli Stati Uniti o in un partner commerciale libero. Il contenuto riciclato conta ai fini di questa soglia - il che significa che il riciclaggio non è più solo politica ambientale, ma politica industriale.

Perché le cifre di mercato non tornano?

A dire il vero, le stime sulle dimensioni del mercato del riciclaggio degli ioni di litio differiscono notevolmente tra loro. La ragione di questa contraddizione è una differenza di definizione: alcuni analisti contano solo i pacchi EV, altri considerano l'intero mercato degli ioni di litio, altri ancora calcolano solo una specifica regione.

La stima per il mercato del secondo utilizzo è più coerente: da 1,20 miliardi di dollari nel 2025 a 22,60 miliardi di dollari nel 2035, con un 34% crescita. Ma ricorda, i tassi di crescita e le realtà di oggi non sono la stessa cosa. Il punto più chiaro di condivisione nel settore è questo: il divario di scala esistente per le batterie a fine vita utile è il problema fondamentale e la previsione di scarsità di batterie EV usate, insieme alla necessità di sistemi di raccolta efficienti, figurano nella lista delle sfide principali.

Promessa o realtà: il bilanço onesto del settore

Tracciamo il nostro bilanço riassuntivo. Sul fronte del riciclaggio la promessa è in gran parte reale: tassi di recupero del 95-97%, un vantaggio in termini di emissioni fino al 75% e i requisiti UE che entreranno in vigore dal 2027 mostrano la serietà di questa strada. Sul fronte del secondo utilizzo, invece, il quadro è misto: McKinsey lo posiziona come "nuovo pool di valore nello stoccaggio dell'energia", mentre l'IEA e studi sottoposti a revisione sottolineano che la mancanza di costi, diagnostica e standard fa sì che la promessa non si sia ancora realizzata. La previsione che entro il 2030 le emissioni di materiali e produzione a livello di cella possano scendere per kWh fino al 90% è anche il segno di qualcosa: il settore non aspetta un'unica soluzione magica, ma fa affidamento sul miglioramento simultaneo di diversi percorsi.

E un'ultima domanda per te: se la prima vita di una batteria dura circa dieci anni, anche la sua seconda vita e il suo riciclaggio dovranno maturare allo stesso modo, il che significa dieci-quindici anni. La prima grande ondata di pensionamenti nel 2026 sarà il momento in cui gli operatori commerciali e i sistemi di stoccaggio stazionario usati affronteranno per la prima volta questa realtà. Quindi questa storia è solo al suo primo capitolo - e la risposta più onesta finora è questa: il riciclaggio funziona, il secondo utilizzo sta ancora studiando. Secondo te quale si laureerà per primo?

Fonti

• Batterie per veicoli elettrici - Global EV Outlook 2026
• Le batterie di seconda vita possono svolgere un ruolo vitale nella transizione energetica pulita
• Riciclo delle batterie EV per il recupero degli investimenti: la guida 2026
• Applicazioni delle batterie EV di seconda vita: guida completa
• Valutazione tecno-economica e ambientale delle batterie di seconda vita
• Il potenziale di sostenibilità delle batterie di seconda vita per veicoli elettrici
• Battery 2030: resiliente, sostenibile e circolare
• Glossario | Riciclo delle batterie agli ioni di litio
• Produzione sostenibile e riciclo delle batterie agli ioni di litio
• Recupero e riciclo altamente efficiente del cobalto dalle LIB esaurite
• Come costruire un'economia circolare per le batterie EV
• Seconda vita delle batterie EV 2026: accumulo domestico e rete
• Il riciclo delle batterie EV sta diventando un'industria critica per l'energia pulita