HABAŞ przygotowuje się do produkcji w Gebze

HABAŞ w Gebzie buduje lokalny samochód, którego produkcja przygotowywana jest w dawnej fabryce Hondy w Şekerpınar dzięki inwestycji o wartości około 1 miliarda euro; planowane jest zaprezentowanie modeli sedan i crossover do końca 2026 roku. Projekt, będący po Togg drugą turecką inicjatywą produkcji samochodów osobowych w 100% z krajowym kapitałem, startuje z rocznym celem produkcyjnym 75 tysięcy pojazdów.

Kiedy HABAŞ rozpocznie produkcję w fabryce w Gebzie?

HABAŞ Otomotiv dokonała niezwykłego wejścia na turecką scenę motoryzacyjną, kupując fabrykę samochodów osobowych Hondy w Gebzie Şekerpınar w Turcji. Dyrektor generalny HABAŞ Otomotiv Hüseyin Urkun poinformował, że w momencie przejęcia fabryka miała roczną zdolność produkcyjną około 50 tysięcy pojazdów, a teraz została zwiększona do przedziału 75-100 tysięcy, a wszystkie linie zostały odnowione. Oznacza to, że nie mamy do czynienia z obiektem budowanym od zera, ale z projektem opartym na doświadczonym fundamencie fabryki, która już produkowała samochody.

Celem w segmencie samochodów osobowych jest wystartowanie na początku z dwoma modelami: sedanem i crossoverem. Zgodnie z planowanym harmonogramem oczekuje się, że oba modele zostaną zaprezentowane do końca 2026 roku. Co więcej, to nie jest cały plan motoryzacyjny HABAŞ; grupa prowadzi również plan produkcji pojazdów użytkowych, w tym lekkich pojazdów dostawczych, w Manisie w ilości 20 tysięcy sztuk. Podczas gdy zakład w Manisie koncentruje się na produkcji ciężkich i lekkich pojazdów użytkowych oraz autobusów, elektryczne i wodorowe modele autobusów oraz ciężarówek pod marką HBS zostały wcześniej zaprezentowane na targach w Hanowerze.

W momencie przejęcia fabryka miała roczną zdolność produkcyjną około 50 tysięcy pojazdów; zwiększyliśmy tę zdolność do przedziału 75-100 tysięcy i odnowiliśmy wszystkie linie produkcyjne.

Skala inwestycji

Łączny koszt projektu, przy uwzględnieniu inwestycji w samochody osobowe i użytkowe, sięga 1 miliarda euro. Aby docenić wagę tej kwoty, trzeba pamiętać o rzeczywistości przemysłu motoryzacyjnego: Osoba obserwująca tę branżę od ponad 30 lat może z łatwością powiedzieć, że koszt zbudowania marki od zera zawsze był niedoszacowywany. Dlatego droga HABAŚ jest mądra; przejęcie gotowej infrastruktury produkcyjnej i inwestowanie w nią to na papierze jedna z najmniej ryzykownych strategii startowych.

Podpis Franka Stephensona: co wiemy o stronie projektowej?

Jednym z najczęściej omawianych szczegółów projektu jest to, co ukrywa się po stronie designu. W kształtowaniu modeli ma uczestniczyć światowej sławy projektant Frank Stephenson, który w swojej karierze stworzył takie ikoniczne modele jak współczesny MINI, BMW X5 i Ferrari F430 oraz współpracował z BMW, Ferrari i McLarenem. To nie jest mała zabawka: Obecność w projekcie osoby takiej jak Stephenson pokazuje, że jakość projektowania ma być utrzymana na międzynarodowym poziomie.

Kiedyś pierwszym skojarzeniem z rodzimym samochodem były ręcznie wykonywane prototypy i stoiska targowe. Teraz przy tym samym projekcie mówi się o doświadczonych ekspertach z całego świata i odnowionych liniach produkcyjnych. Ta zmiana to jeden z najbardziej namacalnych znaków dojrzewania tureckiego ekosystemu motoryzacyjnego.

Opcje silników: benzynowe, hybrydowe i plug-in

Strategia produktowa HABAŞ różni się tutaj od drogi obranej przez Togga. W pojazdach planowane są trzy różne opcje układu napędowego: benzynowy, hybrydowy i ładowalny hybrydowy (plug-in hybrid). HABAŞ planuje więc zamiast pędzić ku w pełni elektrycznej przyszłości połączyć różne systemy napędowe w jednej rodzinie produktów. Biorąc pod uwagę, że na dzisiejszym tureckim rynku infrastruktura ładowania poza dużymi miastami jest wciąż słaba, można powiedzieć, że ta strategia wielu silników jest komercyjnie rozsądna.

Kwestia dostawcy silników nie została jeszcze oficjalnie wyjaśniona. W modelach osobowych przekazuje się głównie trio benzyna, hybryda i PHEV, a według niektórych informacji z branży modele mają korzystać z hybrydowych i PHEV jednostek pochodzących od Volvo, natomiast w lekkich pojazdach użytkowych ma się znaleźć silnik diesla Renault (Horse). Ta druga informacja nie jest zweryfikowanym szczegółem; trzeba poczekać, aż opcje silników zostaną ostatecznie potwierdzone podczas oficjalnej prezentacji.

Porównanie z Toggiem: dwa rodzime samochody, dwie różne drogi

HABAŚ pozycjonuje się jako druga, po Toggu, turecka inicjatywa samochodów osobowych w 100% z rodzimym kapitałem. Jednak filozofia obu projektów jest zupełnie inna. Podczas gdy Togg koncentruje się całkowicie na pojazdach elektrycznych, HABAŚ planuje oferować w tych samych modelach opcje benzynowe, hybrydowe i hybrydy plug-in. Ta różnica odzwierciedla się także w pochodzeniu zakładów produkcyjnych: Togg produkuje w fabryce zbudowanej od zera w Gemlik, podczas gdy HABAŚ powstaje w oparciu o fabrykę, która od lat produkowała samochody.

Śledzenie śladów Togga po stronie rynku jest pouczające. W sierpniu 2026 roku Togg ze sprzedażą 4886 sztuk został drugą najczęściej wybieraną marką miesiąca; w tym samym miesiącu samodzielnie wyprodukował około 41 procent z 11878 samochodów elektrycznych sprzedanych w Turcji. To pokazuje, że segment elektryczny rośnie, ale nadal stanowi tylko mały wycinek całego rynku. Podejście HABAŚ oparte na wielu typach silników można odczytać jako strategię świadomą tej rzeczywistości.

Poszukiwanie produkcji krajowej na tureckim rynku motoryzacyjnym

Przedsięwzięcie HABAŚ wypada nie na pustym polu, lecz w samym środku szybko zmieniającego się rynku. Udział pojazdów krajowych w rynku samochodów osobowych wzrósł z poziomu 29 procent w 2025 roku do 34 procent w 2026 roku. To znak istotnej zmiany w zachowaniach konsumentów. Z kolei całkowita produkcja motoryzacyjna spadła o 6 procent do 971 159 sztuk, podczas gdy sprzedaż krajowych samochodów wzrosła o 2 procent - to ciekawa dywergencja; gdy produkcja się kurczy, popyt kieruje się w stronę marek krajowych.

Na froncie regulacji branży także spory ruch. Ministerstwo Przemysłu i Technologii ogłosiło w lutym 2026 roku tymczasowe wstrzymanie obliczania wskaźnika krajowego wkładu w motoryzacji, kładąc nacisk na zachowanie ciągłości produkcji. Wskaźnik lokalizacji u tureckich producentów motoryzacyjnych wynosi na czerwiec 2026 roku od 50 do 70 procent; oznacza to, że debata o krajowym samochodzie dotyczy nie tylko właściciela marki, lecz także głębokości łańcucha dostaw.

Szara strefa w definicji "krajobego samochodu"

Jednym z punktów spornych w projekcie HABAŚ, które przyciągają uwagę, jest treść słowa "krajowy". Firma podkreśla, że kapitał jest w 100 procentach krajowy; jednak przejęcie fabryki od zagranicznego producenta oraz brak jasności co do dostaw silników budzą znaki zapytania co do źródła zaplecza technicznego. To rozróżnienie między produkcją krajową a krajowym kapitałem od lat obecne jest w agendzie branży, a przykład HABAŚ ożywił tę debatę na nowo. Powiedzmy to z 30-letnim doświadczeniem: żaden projekt samochodowy nie powstaje od zera wysiłkiem jednego narodu; prawdziwą kwestią jest to, jaka część wartości dodanej powinna pozostać w kraju.

Kim jest HABAŚ? Przemysłowa historia firmy

HABAŚ to przemysłowa grupa z długą historią, w 100 procentach krajowa i prywatna. Po stronie motoryzacyjnej od wielu lat pełni funkcję tureckiego przedstawiciela marek motocyklowych Kawasaki, Harley-Davidson i Sym; jest to więc instytucja dobrze znająca dystrybucyjny segment branży. Projektem w Gebze grupa stanie się jednym z nielicznych tureckich przedsiębiorstw przemysłowych, które przeszły od reprezentacji do produkcji.

Ta historia to jeden z czynników dodających projektowi solidności. Zamiast jedynie snucia marzeń o samochodzie, ryzyko podejmuje grupa, która od lat zdobywała doświadczenie w sprzedaży i serwisie pojazdów silnikowych - a na papierze jej rachunek ryzyka wypada zrównoważenie. Inwestycja w pojazdy użytkowe i autobusy w Manisie jest tego przedłużeniem; grupa nie sprowadza motoryzacji do jednego projektu, lecz poszerza swoje portfolio.

Oczekiwany harmonogram i kolejne kroki

Jako aktualny cel prezentacji pierwszych modeli konsekwentnie podaje się koniec 2026 roku. Trzeba zaznaczyć, że w 2024 roku, gdy projekt trafił po raz pierwszy do agendy, pojawiały się wypowiedzi o "produkcji od końca 2025 roku"; z czasem widać, że harmonogram ewoluował w stronę "prezentacji na koniec 2026 roku". To typowe przesunięcie w projektach motoryzacyjnych; jednak dla potencjalnych nabywców rozsądnie jest śledzić ostateczny kalendarz prezentacji z oficjalnych źródeł.

Jest kilka kwestii, które warto mieć na uwadze:

• Pierwszy cel prezentacji wskazuje na koniec 2026 roku; kalendarz produkcji i dostaw zostanie doprecyzowany wraz z prezentacją
• Opcje silników zostały oficjalnie ogłoszone jako benzynowe, hybrydowe i plug-in hybrydowe; istnieją odrębne, niepotwierdzone doniesienia, że nad opcją w pełni elektryczną się pracuje
• Moce produkcyjne fabryki w Gebze zostały zwiększone do przedziału 75-100 tysięcy; pierwszym celem jest 75 tysięcy pojazdów rocznie
• Produkcja pojazdów użytkowych w Manise prowadzona jest jako osobna linia

Historia HABAŞ to piękny przykład procesu dojrzewania tureckiego przemysłu motoryzacyjnego. Wypełnienie luki po wycofaniu Hondy z Gebze przez kapitał krajowy to cenny rozwój zarówno dla gospodarki regionu, jak i dla kultury produkcyjnej branży. Prawdziwy egzamin tego projektu rozpocznie się, gdy modele wyjadą na drogi; do tego czasu najlepszym podejściem jest oczekiwanie, aż kalendarz, ceny i szczegóły techniczne zostaną doprecyzowane w oficjalnych komunikatach.

Źródła

• HABAŞ wyprodukuje samochody i pojazdy użytkowe za inwestycję około 1 miliarda euro (AA)
• HABAŞ Otomotiv - oficjalna strona
• HABAŚ staje się drugą krajową marką samochodową Turcji
• HABAŚ zaprezentuje swój samochód pod koniec roku
• HABAŚ: projekt Franka Stephensona, kalendarz na 2026 rok
• Udział Yer-chanów wzrósł o 5 punktów
• Tymczasowe odroczenie zasady krajowej produkcji w motoryzacji
• Inwestuj w Turcji – sektor motoryzacyjny
• Analiza sektora motoryzacyjnego