HABAŞ در حال آماده شدن برای تولید در گبزه است

HABAŞ که در کارخانه قدیمی شکل‌پینار هوندا در حال شکل‌گیری است، با سرمایه‌گذاری 1 میلیارد یورویی قصد دارد به‌زودی دومین خودروی ۱۰۰ درصد بومی ترکیه را معرفی کند.
HABAŞ که در کارخانه قدیمی شکل‌پینار هوندا در حال شکل‌گیری است، با سرمایه‌گذاری 1 میلیارد یورویی قصد دارد به‌زودی دومین خودروی ۱۰۰ درصد بومی ترکیه را معرفی کند.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

خودروی ملی که HABAŞ در گبزه تولید خواهد کرد، در کارخانه قدیمی شکرپینار هوندا با سرمایه‌گذاری حدوداً 1 میلیارد یورویی در حال آماده‌سازی برای تولید است؛ برنامه‌ریزی شده تا پایان سال 2026 مدل‌های سدان و کراس‌اوور معرفی شوند. این پروژه که دومین اقدام خودروی سواری با 100 درصد سرمایه ملی ترکیه پس از Togg محسوب می‌شود، با هدف تولید سالانه 75 هزار خودرو راه‌اندازی می‌شود.

نکات برجسته

  • مبلغ سرمایه‌گذاری: حدوداً برای خودروهای سواری و تجاری 1 میلیارد یورو
  • محل تولید: کارخانه گبزه شکرپینار دریافتی از هوندا
  • هدف ظرفیت سالانه: 75 هزار خودرو، که در آینده می‌تواند به 100 هزار برسد
  • اولین مدل‌ها: سدان و کراس‌اوور؛ پایان 2026 هدف معرفی
  • گزینه‌های پیشرانه: بنزینی، هیبریدی و هیبریدی قابل شارژ

HABAŞ چه زمانی تولید در کارخانه گبزه را آغاز خواهد کرد؟

Gebze'de devralınan fabrika, yenilenen bantlarla 100 bine çıkarılan kapasiteyle HABAŞ'ın otomobil hayalini gerçek bir üretime dönüştürüyor.

HABAŞ اتوموتیو با خرید کارخانه خودروهای سواری هوندا ترکیه در گبزه شکرپینار، ورودیی غیرمعمول به صحنه خودروسازی ترکیه داشت. هوسین اورکون، مدیرعامل HABAŞ اتوموتیو، که اعلام کرد در زمان تحویل کارخانه ظرفیت سالانه آن حدوداً 50 هزار خودرو بوده است، گفت ظرفیت به بازه 75 تا 100 هزار افزایش یافته و تمام خطوط نوار نقاله نوسازی شده‌اند. یعنی آنچه در مقابل ما قرار دارد یک تأسیسات نوپای صفر نیست، بلکه پروژه‌ای است که بر اسکلتی باتجربه از یک کارخانه باتجربه در تولید خودرو بنا شده است.

هدف در بخش خودروهای سواری، آغاز کار با دو مدل در مرحله اول است: یک سدان و یک کراس‌اوور. طبق برنامه زمانی اعلام‌شده، انتظار می‌رود هر دو مدل تا پایان سال 2026 معرفی شوند. علاوه بر این، این تصویر تمام برنامه خودروسازی HABAŞ نیست؛ این گروه، برنامه تولید 20 هزار دستگاه خودروی تجاری شامل وسایل نقلیه تجاری سبک در مانیسا را نیز در دست اجرا دارد. در حالی که تأسیسات مانیسا بر تولید وسایل نقلیه تجاری سنگین و سبک و اتوبوس تمرکز دارد، مدل‌های اتوبوس و کامیون برقی و هیدروژنی با برند HBS پیش‌تر در نمایشگاه هانوفر معرفی شده بودند.

در زمان تحویل کارخانه، ظرفیت سالانه آن حدوداً 50 هزار خودرو بود؛ این ظرفیت را به بازه 75 تا 100 هزار افزایش دادیم و تمام خطوط نوار نقاله را نوسازی کردیم.
هوسین اورکون، مدیرعامل HABAŞ اتوموتیو

ابعاد و دامنه سرمایه‌گذاری

هزینه کل پروژه، با احتساب سرمایه‌گذاری‌های خودروهای سواری و تجاری، به حدوداً 1 میلیارد یورو می‌رسد. برای درک معنای این رقم، باید واقعیت صنعت خودروسازی را به یاد آورد: کسی که بیش از 30 سال این صنعت را دنبال کرده، به راحتی می‌تواند بگوید که هزینه راه‌اندازی یک برند از صفر همیشه کمتر از حد واقعی تصور شده است. راه HABAŞ نیز به همین دلیل هوشمندانه است؛ تحویل گرفتن یک زیرساخت تولید آماده و سرمایه‌گذاری بر روی آن، یکی از کم‌ریسک‌ترین استراتژی‌های آغاز بر روی کاغذ است.

امضای Frank Stephenson: در بخش طراحی چه می‌دانیم؟

یکی از پرگفت‌وگوترین جزئیات پروژه در بخش طراحی پنهان است. در شکل‌گیری مدل‌ها، طراح مشهور جهانی که در طول دوران حرفه‌اش امضای خود را بر مدل‌های آیکونیک مانند MINI مدرن، BMW X5 و Ferrari F430 نهاده و با BMW، Ferrari و McLaren همکاری کرده است، Frank Stephenson'ın yer aldığı bildiriliyor. این یک اسباب‌بازی کوچک نیست: حضور نامی مانند استفنسون در این پروژه نشان می‌دهد که کیفیت طراحی قرار است در سطح بین‌المللی حفظ شود.

زمانی که پای خودروی داخلی به میان می‌آمد، اولین چیزی که به ذهن می‌رسید نمونه‌های دست‌ساز و غرفه‌های نمایشگاهی بود. اما اکنون در همین پروژه از متخصصان باتجربه از چهار گوشه دنیا و خطوط تولید نوسازی‌شده صحبت می‌شود. این تغییر، یکی از ملموس‌ترین نشانه‌های بلوغ اکوسیستم خودروسازی ترکیه است.

گزینه‌های پیشرانه: بنزینی، هیبریدی و پلاگین

استراتژی محصول HABAŞ در اینجا از مسیر طی‌شده توسط Togg فاصله می‌گیرد. برای خودروها سه گزینه پیشرانه متفاوت هدف‌گذاری شده است: بنزینی، هیبریدی و هیبرید قابل شارژ (plug-in hybrid). یعنی HABAŞ به‌جای دویدن به سوی آینده‌ای تمام‌الکتریکی، برنامه دارد سیستم‌های پیشرانه مختلف را در یک خانواده محصول گرد هم آورد. با توجه به اینکه زیرساخت شارژ در بازار امروز ترکیه خارج از شهرهای بزرگ هنوز ضعیف است، می‌توان گفت این استراتژی چندپیشرانه از نظر تجاری منطقی است.

موضوع تأمین‌کننده موتور هنوز به‌طور رسمی روشن نشده است. در حالی که برای مدل‌های سواری عمدتاً ترکیب سه‌گانه بنزینی، هیبریدی و PHEV اعلام می‌شود، در برخی مطالب منتشرشده از منابع صنعتی بیان شده که مدل‌ها از واحدهای هیبریدی و PHEV ولوو استفاده خواهند کرد و در خودروهای سبک تجاری از موتور دیزل رنو (Horse) استفاده خواهد شد. این گزارش دوم یک جزئیات تأییدشده نیست؛ باید منتظر ماند تا گزینه‌های موتور با معرفی رسمی قطعی شوند.

مقایسه با Togg: دو خودروی داخلی، دو مسیر متفاوت

HABAŞ پس از Togg، به‌عنوان دومین پروژه خودروی سواری ترکیه با ۱۰۰ درصد سرمایه داخلی موقعیت‌یابی می‌شود. اما فلسفه این دو پروژه کاملاً متفاوت است. در حالی که Togg بر خودروهای تمام‌الکتریکی تمرکز دارد، HABAŞ برنامه دارد روی همان مدل‌ها گزینه‌های بنزینی، هیبریدی و پلاگین هیبرید ارائه دهد. این تفاوت به ریشه کارخانه‌های تولید نیز بازتاب می‌یابد: Togg در کارخانه‌ای که از صفر در گملیک ساخته شده تولید می‌شود، در حالی که HABAŞ بر پایه کارخانه‌ای ساخته می‌شود که سال‌ها خودرو تولید کرده است.

ویژگیToggHABAŞ
ساختار سرمایه۱۰۰ درصد سرمایه داخلی۱۰۰ درصد سرمایه خودی داخلی
استراتژی پیشرانهتماماً الکتریکیبنزینی، هیبریدی، پلاگین هیبرید
کارخانه تولیدگملیک (تازه تأسیس)گبزه شکرپینار (تحویل‌گرفته)
مدل‌های اولیهSUVسدان و کراس‌اوور

پیگیری مسیر Togg از منظر بازار آموزنده است. Togg در اوت ۲۰۲۶ با فروش 4,886 دستگاه، دومین برند محبوب ماه شد؛ در همان ماه به‌تنهایی حدود ۴۱ درصد از 11,878 خودروی الکتریکی فروخته‌شده در ترکیه را تولید کرد. این نشان می‌دهد که بخش الکتریکی در حال رشد است اما هنوز بخش کوچکی از کل بازار را تشکیل می‌دهد. رویکرد چندپیشرانه HABAŞ را می‌توان استراتژی‌ای آگاه از این واقعیت دانست.

جستجوی تولید داخلی در بازار خودروسازی ترکیه

ورود HABAŞ به بازار، نه در یک فضای خالی، بلکه در میانه بازاری به‌سرعت در حال تغییر رخ می‌دهد. سهم خودروهای داخلی در بازار خودروهای سواری از سطح ۲۹ درصد در سال 2025 به ۳۴ درصد در سال 2026 رسید. این نشانه‌ای از یک تغییر مهم در رفتار مصرف‌کننده است. از سوی دیگر، کاهش کل تولید خودروسازی به میزان ۶ درصد و افت آن به 971,159 دستگاه، در حالی که فروش خودروهای داخلی ۲ درصد رشد کرده، یک تفکیک جالب است؛ در حالی که تولید در حال کوچک‌شدن است، تقوا به سمت برندهای داخلی معطوف شده است.

در حوزه مقررات نیز بخش خودروسازی فعال است. وزارت صنعت و فناوری در فوریه 2026 اعلام کرد که محاسبه نرخ سهم داخلی در خودروسازی به‌طور موقت متوقف شده و بر حفظ تداوم تولید تأکید کرده است. نرخ بومی‌سازی در خودروسازان ترکیه از ژوئن 2026 بین ۵۰ تا ۷۰ درصد در نوسان است؛ یعنی بحث خودروی داخلی تنها به مالکیت برند مربوط نمی‌شود، بلکه به عمق زنجیره تأمین نیز مربوط است.

ناحیه خاکستری در تعریف «خودروی داخلی»

نکته بحث‌برانگیز در پروژه HABAash محتوای واژه «داخلی» است. شرکت بر سرمایه ۱۰۰ درصد داخلی تأکید می‌کند؛ اما انتقال کارخانه از یک خودروساز خارجی و مشخص‌نبودن هنوز تأمین موتور، درباره منشأ زیرساخت فنی ابهام ایجاد می‌کند. این تمایز میان تولید داخلی و سرمایه داخلی سال‌هاست که در دستور کار صنعت است و نمونه HABAASH این بحث را دوباره زنده کرد. با ۳۰ سال تجربه بگوییم: هیچ پروژه خودرویی صرفاً با نیروی کار یک ملت از صفر بالا نمی‌رود؛ مسئله اصلی این است که چه میزان از ارزش افزوده باید در داخل باقی بماند.

HABAASH کیست؟ تاریخچه صنعتی شرکت

HABAASH یک گروه صنعتی با بیش از ۶۸ سال سابقه و سرمایه собствен ۱۰۰ درصد داخلی است. در بخش خودرو، سال‌های طولانی است که نمایندگی ترکیه برندهای موتورسیکلت Kawasaki، Harley-Davidson و Sym را بر عهده دارد؛ یعنی نهادی که شاخه توزیع صنعت را به‌خوبی می‌شناسد. با پروژه گبزه، این گروه یکی از معدود مؤسسات صنعتی ترکیه خواهد بود که از نمایندگی به تولید گذر می‌کند.

این سابقه یکی از عواملی است که به پروژه استحکام می‌بخشد. به جای صرفاً رویای یک خودرو، ورود گروهی که سال‌ها در فروش و خدمات خودروهای موتوری تجربه کسب کرده به عرصه تولید، نشان می‌دهد که محاسبه ریسک روی کاغذ متعادل‌تر انجام شده است. سرمایه‌گذاری در خودروهای تجاری و اتوبوس در مانيسا نیز ادامه همین رویکرد است؛ گروه خودروسازی را به یک پروژه واحد تقلیل نمی‌دهد، بلکه پرتفوی خود را گسترش می‌دهد.

تقویم مورد انتظار و گام‌های بعدی

هدف فعلی برای رونمایی از نخستین مدل‌ها, تا پایان سال 2026, به‌طور یکنواخت منتقل می‌شود. باید اشاره کرد که در سال 2024، یعنی دوره‌ای که پروژه برای نخستین بار مطرح شد، عباراتی مانند «تولید از اواخر 2025» به کار رفته بود؛ به‌مرور زمان می‌بینیم که تقویم به «رونمایی پایان 2026» تغییر یافته است. این یک تأخیر معمول در پروژه‌های خودروسازی است؛ اما بهتر است خریداران احتمالی آخرین تقویم رونمایی را از منابع رسمی دنبال کنند.

چند نکته وجود دارد که باید در نظر گرفته شود:

  • هدف نخستین رونمایی به پایان سال 2026 اشاره دارد؛ تقویم تولید و تحویل با رونمایی مشخص خواهد شد
  • گزینه‌های موتور به‌طور رسمی بنزینی، هیبریدی و هیبریدی پلاگین اعلام شده‌اند؛ روایت‌های جداگانه و تأییدنشده‌ای وجود دارد که نشان می‌دهد روی گزینه تمام‌برقی کار می‌شود
  • ظرفیت کارخانه گبزه به بازه 75 تا 100 هزار دستگاه افزایش یافته است؛ هدف اولیه 75 هزار خودرو در سال
  • تولید خودروهای تجاری در مانیسا به‌عنوان یک خط جداگانه پیش می‌رود

داستان HABAash... داستان HABAŚ مثال زیبایی از فرآیند بلوغ صنعت خودرو ترکیه است. پر شدن خلأ ناشی از خروج هوندا از گبزه توسط سرمایه داخلی، هم برای اقتصاد منطقه و هم برای فرهنگ تولید این صنعت تحولی ارزشمند است. وقتی مدل‌ها به جاده‌ها بیایند، آزمون واقعی این پروژه آغاز خواهد شد؛ تا آن زمان، درست‌ترین رویکرد این است که منتظر شفاف شدن تقویم، قیمت و جزئیات فنی از طریق اعلامیه‌های رسمی باشیم.

منابع