Porsche 959 Super Otomobil Konseptini Necə Yenidən Tərif Etdi?
Bu Səhifəni Paylaşın
Porsche 959, 1986 ile 1993 arasında istehsal olunan və təqim edildiyi anda dünyanın ən sürətli yolla gedə bilən seriya istehsalı avtomobili olan (317 km/s), dörd çəkili sistemi, sıralı twin-turbo qidalanması və müasir materiallardan istifadəsi ilə müasir super avtomobil anlayışını faktiki olaraq yenidən müəyyən edən, Porsche-nin Group B ralli proqramından doğan texniki bir şah əsəridir.
Seçilmişlər
- 2.849 cc sıralı twin-turbo boksor mühərrik, 450 PS və 500 Nm moment
- Təqim edildiyi zamanda dünyanın ən sürətli seriya istehsalı avtomobili: 317 km/s
- Cəmi yalnız 337 avtomobil istehsal olundu; 292-i seriya müştəri avtomobili
- 1986 Paris-Dakar-da 1-ci və 2-ci yerlər, 1986 Le Mans-da sinif birinciliyi
- 2026-da bir 959 Sport auksionda 7.045.000 $-a satıldı
Bir təsəvvür et: 1980-ci illərin ortasındasan, kompüterlə idarə olunan hər şey yeni-yeni həyatımıza daxil olur və bir Alman şirkəti, yarış üçün inkişaf etdirdiyi bir avtomobili o qədər inkişaf etmiş texnologiya ilə yola çıxarır ki, bu gün belə super avtomobillər bu avtomobilin atdığı addımları izləyir. Mən bu hekayəni ilk oxuduğumda həqiqətən ağzım açıq qaldı; medalyonun neçə üzü olduğunu görəcəksən. Gəlin başlayaq!
Group B Rallisindən Doğan Bir Dəlicəlik: 959-un Doğulma Hekayəsi
Hekayə 1981-də başlayır. Peter Schutz baş direktor kürsüsünə oturar-oturmaz, baş mühəndis Helmuth Bott ona bir fikirlə gəlir: arxa mühərrikli 911 ilə nə edilə biləcəyini araşdırmaq və tamamilə yeni bir dörd çəkili sistem inkişaf etdirmək. Bott-a görə bu sistemi sınaqdan keçirəcək ideal sahə, o illər adətən dəliliklə idarə olunan Group B rallisi idi. Layihənin orijinal adı da cəsurca Gruppe B idi.
Burada əsas məqam homologasiya qaydaları idi: ralli avtomobilini homologasiya edə bilmək üçün FIA, ən azı 200 yol avtomobili istehsal etməyi şərt qoyurdu. Yəni Porsche, yarışmaq üçün əvvəlcə dünyanın ən inkişaf etmiş yol avtomobilini istehsal etməli idi. Sonradan acı-şirin bir ironiya doğuldu: istehsal 1987-yə hazırlaşarkən Group B bir il əvvəl ləğv edilmişdi belə. Yarış üçün doğulan avtomobil, yarışsız bir dünyada əfsanə olmağa getdi.
Qarşısındakı Texnologiya: 959-u Niyə İlk Müasir Super Avtomobil Sayırlar?
İndi texniki hissəyə keçək, çünki 959-un əfsanəvilik əsası tamamilə buradan gəlir. Gündəlik həyatdan bir bənzətmə edim: turbo gecikməsi (turbo lag) nə idi, bilirsən? Qaz verdiyində mühərrikin əvvəlcə çay dəmləməsi kimi, sonra isə birdən qaynaması. 959 bunu ortadan qaldırdı.
Sıralı twin-turbo və mühərrik
Mərkəzdə 2.849 cc həcmli, sıralı twin-turbo qidalanmalı, silindr başına dört klapanlı hava ilə soyudulan bir flat-6 var; qapaqlar isə su ilə soyudulur. Mühərrik, 956/962C yarış avtomobillərindən əsas alınmış və Bosch Motronic 2.1 inyeksiya ilə qidalanır. Sıralı sistem, aşağı fırlanmada egzoz axınının tamamını bir turbinə yönləndirir; beləliklə, turbo gecikməsi demək olar ki, yox olur. İstehsal avtomobilində belə bir sistem ilk dəfə burada görüldü. Nəticə: 6.500 fırlanmada 450 PS, 5.000 fırlanmada 500 Nm.
PSK dörd çəkili sistemi
PSK (Porsche-Steuer Kupplung) adlı dörd çəkili sistemi momenti dinamik şəkildə paylayır. Normal sürüşdə gücün %60-ı arxa oxda; amma sərt sürətlənmədə nisbət %80-ə qədər arxaya keçə bilir, əyləc anında isə 50:50-yə dönür. Qısacası avtomobil hər an momenti haraya göndərməli olduğunu özü qərar verir - 1986-cı ildə! Trasnsmissiyanın belə hekayəsi var: altı pilləli mexaniki qutunun birinci sürəti, səs qaydasından keçə bilmək üçün ərazi mənasını verən gelände etiketi daşıyır.
Suspensiya, materiallar və detallar
Elektro-hidravlik suspensiya zemin hündürlüyünü 120 mm ilə 180 mm arasında tənzimləyir; sürət artdıqca avtomobil avtomatik alçalır. Bədən panellərində polad əvəzinə alüminium və aramid (Kevlar) kompozit istifadə olundu; zemdə Nomex var idi. Kevlar-ın istehsal avtomobilində ilk istifadəsinin burada olduğunu düşünəndə, 959 həqiqətən bir sınaq meydançası kimidir. Üstünə bir də içində hava olan maqnezium ərintisi disklər və təkər təzyiqini izləyən sistem - seriya istehsalında bir ilk. Aerodinamika tərəfində Cd dəyəri 0,31-ə qədər enir və aerodinamik qaldırma qüvvəsi tamamilə aradan qalxır. 1.450 kq boş çəki ilə Auto, Motor und Sport ölçmələrində 0–100 km/s 3,7 saniyə, maksimal sürət 318 km/s çıxdı; bu rekord Guinness tərəfindən qəbul edildi. Bəzi variantlar testdə 339 km/s-i gördü.
| Xüsusiyyət | Dəyər |
|---|---|
| Mühərrik | 2.849 cc sıralı twin-turbo flat-6 |
| Güc / Moment | 450 PS @ 6.500 rpm / 500 Nm @ 5.000 rpm |
| Maksimal sürət | 317 km/s (bəzi variantlarda 339 km/s) |
| 0–100 km/s | 3,7 saniyə (ölçmə) |
| Boş çəki | 1.450 kq |
| İstehsal | 1986–1993, cəmi 337 avtomobil |
Qumdan Bazarğa: Dakar və Le Mans Qələbələri
959-un yarış tərəfləri də maraqlıdır. İlk inkişaf avtomobilləri 911 Carrera əsaslı, dörd çəkili 953 kimi 1984 Paris-Dakar-a qatıldı və René Metge ilə birincilik qazandı; Jacky Ickx altıncı, üçüncü avtomobil 25. oldu. 1985-də üç avtomobillik komanda Directions xoşbəxt bitirə bilmədi; amma həmin ilin oktyabrında Rallye des Pharaons-da twin-turbo-lu avtomobillər səhnəyə çıxdı və Saeed Al-Hajri ilə John Spiller qazandı. Əsas qol isə 1986 Paris-Dakar-da gəldi: Metge birinci, Ickx ikinci, üçüncü avtomobil altıncı. Qumla palçıqla örtülü bir rallidə texniki şah əsərinin defterini bağladı.
Pist versiyası 961 isə 1986 Le Mans-da sinif birincisi və ümumi sıralamada yeddinci oldu. 1987-də Kees Nierop-un qəzası və yanğını ilə yarışdan kənarlaşdırıldı; avtomobil sonra bərpa edilib Porsche Muzeyində sərgilənir. Daha radikal versiya olan 959 S isə 515 PS ilə Nardò-da 339 km/s-ə çatdı, amma yalnız 29 ədəd istehsal olundu.
Ferrari F40 Qarşısında: İki Fəlsəfə, Bir Onillik
Super avtomobil yarışının bəlkə də ən zövqlü olanı: 959-a qarşı Ferrari F40. F40 1987-də gəldi və 478 PS istehsal edən twin-turbo V8-i ilə Ferrari-nin iddia edilən maksimal sürəti bir az daha yüksək idi. Amma fəlsəfələr bir-birinə zidd idi: F40 yüngül, çılpaq, polad boru şassi üzərində karbon gövdəli və turbo gecikməli bir canavardır; 959 isə dörd təkərdən çəkili, twin-turbo, daha təvazökar görünümlü və gündəlik istifadəyə uyğun bir texnologiya möcüzəsidir.
Mən bu cütlüyü belə düşünürəm: F40 bir rok konserti, 959 isə keyfiyyətli bir orkestrdir. Hansı daha yaxşıdır? Bu mübahisə hələ də davam edir və düşünürəm ki, heç vaxt bitməyəcək - məncə, hekayənin ən zövqlü hissəsi məhz budur.
İstehsal Seriyaları: Az İstehsal, Yüksək Qiymət, Gömrük Dramı
İndi hekayənin ən təsirli tərəfinə gəlirik. 959-u istehsal etmək Porsche-yə o qədər baha başa gəldi ki, hər avtomobilə edilən xərclər satış qiyməti olan DM 431.550 (təxminən 225.000 $) rəqəminin yarısından belə çox idi. Yəni hər satışda zərər edilirdi; istehsal edilən 292 seri müştəri avtomobili 1987-1988 arasında təhvil verildi. İstehsal da Zuffenhausen baş fabrikində deyil, Porsche nəzarətçilərinin göstərişi ilə Karosserie Baur zavodunda aparıldı; daxili tikişlərin əksəriyyəti də orada tamamlandı.
ABŞ bazarına gəlincə... işlər vəhşi idi. Porsche avtomobili yalnız Avropa təhlükəsizlik standartlarına uyğun dizayn etdi və NHTSA standartlarını qəsdən nəzərə almadı - geniş yayılmış inancın əksinə olaraq, toqquşma testi üçün avtomobil vermədiyi iddiası doğru deyil. Nəticə: ABŞ-da yolda qanuni bir 959 yox idi və 1988-ci ilin idxal qanunvericiliyindən sonra leqallaşdırma da mümkünsüz oldu. Ən məşhur qurban Bill Gates: 1988-ci ildə aldığı 959 tam 13 il gömrük anbarında gözlədi. Lakin Otis Chandler, Gates və Bruce Canepa'nın rəhbərliyi ilə hazırlanan Show or Display qanunu 13 avqust 1999-da qüvvəyə mindikdə avtomobil azadlığa çıxdı; Canepa 2003-də avtomobili ABŞ-da yolda qanuni hala gətirən bir təkmilləşdirmə proqramı da başlatdı.
1992/1993-də isə Zuffenhausen-də ehtiyat hissələrindən 8 avtomobil daha istehsal edildi - hamısı Komfort təchizatlı, dördü qırmızı, dördü gümüş, qiymətləri DM 747.500. Bu gün bunlar ən çox axtarılan 959-lardır.
Bu Günün Kolleksiya Dəyəri: 959 Niyə Hələ də Qızıl Standartdır?
Vaxt keçdikcə, 2026-ya gəldikdə mənzərə əfsanəni təsdiqləyir. 15 avqust 2026-da Monterey-də keçirilən RM Sotheby's auksionunda bir 1989 959 Sport 7.045.000 $-a alıcı tapdı - istehsal edilən cəmi 29 Sportdan biri və əvvəlki rekordu tam 1.540.000 $ fərqlə geridə buraxdı. Eyni mövsümdə The Quail-də bir 1988 Komfort 2.865.000 $-a satıldı. Ümumi mənzərə belədir: Komfort nümunələri çox vaxt 1,3-1,7 milyon $ bandında, Sport versiyaları təxminən 4,9 milyon $ ətrafında, Canepa modifikasiyalı avtomobillər isə 2 milyon $ üzərində əmələ gəlir. 1980-ci illərdə hər satışda zərər edən bir avtomobilin bu gün bunları görməsi... məhz buna miras deyilir.
Miras: Bu Günkü Super Avtomobillərə Nə Buraxdı?
959-un təsiri hələ də hiss olunur. Saf yüksək performanslı idman avtomobilləri arasında dörd təkərdən çəkili ilk avtomobillərdən biri idi; Porsche-nin ilk dörd təkərdən çəkili yol avtomobili 911 Carrera 4-ünə (964) əsas yaratdı. 993 nəslindən etibarən turbo 911-lərdə dörd təkərdən çəkili standart halına gəldi; twin-turbo yanaşması da gələcək modellərə ötürüldü. Bir də şərəfli medal var: 2004-cü ildə 1980-ci illərin Ən Yaxşı İdman Avtomobilləri siyahısında bir nömrə elan edildi.
İlk həqiqi super avtomobilin Miura mı, yoxsa 959 mu olması mübahisəli ola bilər - amma heç kim, bu günkü super avtomobillərin texnoloji DNT-sinin böyük ölçüdə bu Alman maşına söykəndiyini inkar edə bilməz. Sənə bir sual buraxıram: 1986-cı ildə sıralı turbo, dörd təkərcək və Kevlar gövdəni bir avtomobilə sığdırmaq dəli idi, yoxsa dahi? Məncə hər ikisi - və avtomobil tarixi məhz buna görə gözəldir.